Au premier semestre, le nombre de PHEV (Plug-in hybrid vehicle) immatriculés en Europe a reculé de 9,6 % en an , selon les statistiques de l’association des constructeurs (ACEA), avec une part de marché désormais sous les 9 %. La tendance est particulièrement sensible en France (-12,5 %), où elle semble s’être accentuée en juillet (-33 %).

Le meilleur des deux mondes… en théorie
Sur le papier, la double motorisation qui caractérise ces véhicules a tout pour séduire les clients. La batterie et le moteur associé permettent de rouler à l’électrique sur les déplacements du quotidien, et le moteur thermique prend le relais sur les longues distances, évacuant l’angoisse de la panne ou de pas de trouver de borne de recharge.
Ces vertus théoriques ont valu aux hybrides rechargeables une présomption de faible émission de CO2. La déclinaison avec batterie du Renault Captur a ainsi été homologuée avec un rejet moyen de 35 grammes de CO2 au kilomètre, contre 130 grammes pour les versions thermiques, ou 124 grammes pour une Renault Clio essence.

« De fausses voitures électriques »
Avec la double motorisation, même les SUV et les berlines de société échappent au malus écologique, un argument auquel sont sensibles les gestionnaires de flotte. Les hybrides rechargeables se sont donc taillés une place de choix sur le marché des voitures de fonction ces deux dernières années.
Une situation qui ulcère les ONG comme Transport & Environnement . Cette dernière dénonce de « fausses voitures électriques », avec une batterie à l’autonomie trop faible -50 kilomètres environ – et un moteur trop peu puissant. Conséquence, le mode électrique est peu ou pas utilisé, tandis que le surpoids induit par la double motorisation fait grimper la consommation de carburants et les rejets de CO2.
Ces critiques ont été étayées début juin par une étude de l’ICCT, une autre ONG qui a analysé les usages sur 8.000 PHEV en Europe. Alors que les rejets de CO2 sont calculés en partant du principe que la voiture va rouler 70 à 85 % du temps en mode électrique, ce n’est le cas en réalité que 47 % du temps pour les voitures particulières, et 13 % seulement pour les véhicules d’entreprise. Les conducteurs ne sont en effet pas incités à le faire quand l’entreprise paie les frais d’essence. Résultat, les hybrides rechargeables émettent 3 à 5 fois plus de CO2 et consomment trois fois plus d’essence que ne l’indiquent leurs homologations théoriques, conclut l’étude.
Certaines entreprises semblent arriver au même constat. « Il y a clairement un retour en arrière (de leur part), indiquait en début d’année Frank Marotte, le PDG de Toyota France. Le mirage de la fiscalité ne suffit pas à compenser le surcoût des usages pour les véhicules à batterie. »

Nouveau mode de calcul
Certaines marques, comme Citroën, Ford ou BMW, ont lancé des campagnes pour sensibiliser leurs clients à l’usage du mode électrique. Cela n’a pas suffi à stopper la détérioration de l’image de ces voitures à prise, y compris auprès des pouvoirs publics. Au début de l’année, le canton suisse du Valais a supprimé avec fracas un dispositif de subventions à l’achat en dénonçant « une arnaque ». L’Allemagne doit elle aussi supprimer son bonus à la fin de l’année.
L’épreuve de vérité se profile avec l’annonce début juillet par la Commission européenne d’un nouveau mode de calcul des émissions de CO2. La part théorique de la conduite électrique sera réduite à partir de 2025, et elle sera basée à partir de 2027 sur le recours réel à la batterie, à partir des données générées par les véhicules, qui sont déjà quasiment tous connectés. Pour continuer à esquiver le malus, les hybrides rechargeables devront donc faire la preuve du comportement vertueux des acheteurs. Une démarche compliquée, qui pourrait conduire la plupart des marques une accélération du passage au 100 % électrique .

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