Renault prend un virage stratégique dans son approvisionnement en batteries. Selon nos informations, le constructeur français s’apprête à annoncer un ou plusieurs contrats importants pour compléter son offre avec des batteries moins puissantes mais moins chères, s’alignant ainsi sur la concurrence, et l’évolution de la demande des clients.

Ces cellules de batteries seront commandées à un ou des fournisseurs coréens, et non à AESC Envision. Le partenaire sino-japonais, qui est en train de construire une gigafactory au sein du pôle ElectriCity du Losange à Douai, restera concentré sur la commande qui lui a été passée il y a trois ans. Interrogé, Renault n’a pas souhaité faire de commentaires.

Arbitrer entre l’autonomie et le prix
Aujourd’hui, deux principaux types de chimie dominent le marché des batteries pour voitures électriques : LFP (acronyme de lithium-fer-phosphate) et NMC (nickel-manganese-cobalt). Chacune a ses caractéristiques.
« La densité énergétique, et donc l’autonomie proposée, est plus élevée pour la chimie NMC, expose Xavier Veillard, directeur associé chez McKinsey France. La chimie LFP, elle, coûte moins cher, avec un coût de revient aujourd’hui d’environ 75 dollars par kWh environ, soit 25 % de moins que pour le NMC. »
Au début des années 2020, la quasi-totalité des constructeurs occidentaux a pourtant choisi l’option la plus coûteuse. « A l’origine, le marché des voitures électriques était tiré par la comparaison avec les moteurs thermiques, explique Xavier Veillard. On cherchait donc le maximum d’autonomie. »
Dans cette optique, Renault a d’abord donné la priorité au NMC. Les commandes passées au coréen LG (son fournisseur historique) et à la jeune pousse tricolore Verkor portaient sur ce type de batteries, tout comme celles adressées à AESC Envision pour équiper la future R5 électrique.
A l’époque, la possibilité de demander du LFP à Envision, érigé en 2021 en « partenaire stratégique » avec la construction de sa gigafactory juste à côté des chaînes de montage, a été sérieusement étudiée. Mais la future usine devait aussi fournir la R4, un SUV qui doit afficher au moins 400 kilomètres d’autonomie, ce qui aboutissait en LFP à une batterie trop encombrante pour sa plateforme. Cette option a été écartée.

Changement de décor
Trois ans après, le panorama a totalement changé. Les constructeurs ont compris que l’essor des ventes de voitures électriques passait nécessairement par une baisse des prix. Ils ajoutent donc dans leur entrée de gamme des versions équipées de batteries LFP, moins puissantes mais moins chères. Même Tesla s’y est mis avec sa Model 3.
Il s’agit surtout de s’adapter à la concurrence montante des marques chinoises. Ces dernières misent largement sur le LFP pour creuser l’écart de prix avec les marques européennes. La MG4 affichait par exemple à son lancement un prix de départ inférieur de 10.000 euros à celui de la Megane E-tech du Losange.
Pour lancer son offensive en Europe, BYD s’appuie sur la même stratégie. Stellantis fait de même avec sa Citroën ë-C3. Pour répliquer, Renault doit impérativement se doter d’une entrée de gamme moins coûteuse.

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