Monthly Archives: November 2021

Adoptés par les géants du numérique, les startups et les curieux, les cryptomonnaies n’ont pas encore tout à fait intégré le monde de l’entreprise. Pourtant accessibles d’un point de vue technologique, elles suscitent encore de la méfiance. Quand se démocratiseront-elles ? Qu’est-ce que leur adoption changera du côté de l’entreprise comme celui du voyage d’affaires ? Réponse avec Pierre Queinnec, CEO et cofondateur de Jenji, société spécialisée dans la gestion de note de frais.  Demain, notre carte déjeuner pourra-t-elle être rechargée en cryptomonnaies ? Pierre Queinnec, CEO et cofondateur de Jenji Oui, de façon non équivoque. C’est même déjà possible aujourd’hui. Le problème avec les cryptomonnaies, c’est le jargon qu’on lui associe. Remplacez le mot cryptomonnaie par devise et cela vous paraîtra beaucoup moins compliqué. Convertir des euros en bitcoins est le même cheminement que de convertir des euros en yens. C’est à l’entreprise de voir si le taux est favorable, mais technologiquement et dans les usages, cela est possible. Le seul frein à l’adoption des cryptomonnaies peut être leur caractère volatile. Cela est possible et pourtant les cryptomonnaies ne sont pas adoptées par les entreprises. Quand seront-elles plus généralement utilisées ?  Tout dépend des entreprises. Certaines d’entre elles ont investi dans les cryptomonnaies d’un point de vue patrimonial. Elles le font également avec des devises. Quand Tesla stocke du bitcoin et l’utilise de manière spéculative, il s’agit du même processus que si elle possédait des assets financiers. L’un des points importants concerne l’usage et à quel moment les marchands seront réglés nativement dans une cryptomonnaie. Je pense que cela va arriver vite car les Etats sont de plus en plus nombreux à créer leur propre monnaie numérique. Ces dernières années, l’argent est devenu presque totalement dématérialisé. Qu’ils payent par carte bancaire ou Apple Pay, les gens ne voient jamais l’argent physiquement. Ce sera intéressant de voir comment les géants du secteur tirent leur épingle du jeu, notamment pour conserver les frais alors même que les cryptomonnaies reposent sur la désintermédiation. Quel intérêt cela aura-t-il pour l’entreprise et pour le collaborateur ? En réalité, le voyageur d’affaires n’apporte que peu d’intérêt à la monnaie dans laquelle il règle ses achats durant un déplacement. Ce qu’il veut, c’est pouvoir régler aussi simplement que possible ses achats. Pour cela, il faut enlever la friction autour des taux de change par exemple. Aujourd’hui, peu de gens connaissent le taux de change du yen lorsqu’ils voyagent au Japon. Ce qui préoccupe le collaborateur, c’est s’il respecte la politique de dépense de sa société. Pour lui, c’est donc la transparence qui est importante. Pour récompenser les collaborateurs, les cryptomonnaies peuvent être également intéressantes. Cela permet de créer un programme de fidélité avec d’actifs numériques. Cela est très positif car la devise devient une manière de créer un produit ou un service. Pour l’entreprise, le vrai intérêt est de payer le moins de frais de change possible sur les dépenses globales. L’enjeu est également que ce soit simple à gérer pour réduire les coûts et passer les contrôles fiscaux sans encombre. Comment justifier les taux pour certaines devises qui ne sont pas cotées officiellement ? Les autres enjeux sont ceux de l’explicabilité et la transparence, car il faut être capable de vérifier une transaction qu’un salarié a faite en cryptomonnaies. Cela permet d’avoir une preuve supplémentaire et de réduire le risque de fraude. Les cryptomonnaies sont-elles plus sûres en matière de cybersécurité ?  Je pense qu’il sera toujours possible de réaliser des fraudes. D’un point de vue technologique, la différence entre les cryptomonnaies et les autres moyens de paiement réside dans la possibilité de créer un cahier des charges précis. L’entreprise peut choisir d’utiliser une cryptomonnaie qui repose sur la transparence et qui permet ainsi de tout tracer ou d’utiliser une cryptomonnaie qui repose sur l’anonymisation et ne permet pas de tout contrôler. Quand les cryptomonnaies se démocratiseront dans le monde de l’entreprise, qu’est-ce que cela changera pour Jenji ? Cela impactera la cotation et le taux de change. La Banque Centrale Européenne ne cote pas encore les cryptomonnaies, il faudra donc prouver que des taux délirants n’ont pas été utilisés. Chez Jenji, nous voyons ce nouveau moyen de paiement comme une option. Ce n’est pas la base du logiciel, mais un produit supplémentaire mis en place grâce à la technologie. C’est ce que nous avons fait avec notre solution de paiement Jenji Pay. La difficulté sera de faire cohabiter ces flux de manière native pour les entreprises. Un jour, certains collaborateurs voudront peut-être être remboursés en cryptomonnaies et il faudra apporter une réponse crédible à ces inspirations.

Opérer en Chine devient plus délicat pour les entreprises étrangères du Web, au point que certaines décident de jeter l'éponge. C'est le cas de l'américain Yahoo! ainsi que du jeu « Fortnite », qui ont annoncé ce mardi se retirer du pays, prenant la suite de LinkedIn qui avait fait la même annonce mi-octobre. Le contexte est difficile pour les entreprises occidentales comme chinoises. Pékin a décidé de considérablement muscler son arsenal réglementaire en faveur de la protection des données avec une loi sur la sécurité des données en vigueur depuis septembre, et une autre, prévue pour novembre, sur la protection des données personnelles - sur le modèle du RGPD, le règlement général sur la protection des données européen. Symbolique Un porte-parole de Yahoo! a ainsi justifié la décision de l'entreprise en citant un « environnement commercial et juridique de plus en plus difficile en Chine ». Ex-fleuron du Web, Yahoo! avait lancé un moteur de recherche en Chine dès 1999, misant sur la croissance d'un gigantesque marché en devenir au moment où Internet n'en était qu'à ses balbutiements. ANALYSE - Pourquoi Pékin met au pas ses géants de la tech Certes, ce retrait est en grande partie symbolique pour le groupe américain. Après la suppression de son service mail en 2013, seul restait actif le portail et moteur de recherche « www.yahoo.cn ». Un temps partenaire avec ​le ​géant de l'e-commerce Alibaba - dont il détenait 40 % en 2005 -, Yahoo! a vu sa relation se détériorer avec le groupe chinois jusqu'à une rupture définitive en 2015. Parallèlement, la firme a lentement décliné au plan international, jusqu'à finir bradée avec AOL pour 5 milliards de dollars, en mai dernier, et devenue l'ombre d'elle-même face aux géants actuels de l'Internet tels que Google ou Facebook. L'entreprise craint sans doute d'y laisser encore des plumes face au nouveau tour de vis de Pékin.

Dubreuil est un groupe familial basé en Vendée. Mon père était épicier en gros. Il est mort lorsque j’avais 23 ans, j’ai pris sa succession à la tête de cette entreprise qui comptait alors une cinquantaine d’employés. On livrait de petites épiceries en ville et à la campagne. C’est sur ce socle que j’ai commencé à développer le groupe : j’ai créé des supermarchés, ensuite des magasins de bricolage, des concessions automobiles. Notre groupe s’est donc diversifié dans le secteur de la distribution en général. Mais à côté de ça, j’avais la passion de l’aviation : j'ai eu mon permis de pilotage avant mon permis de conduire, à moins de 18 ans. Et mon business se développant, j’ai eu envie de lier l’utile à l’agréable, mon métier à ma passion. J’ai donc passé mon brevet de pilote professionnel et j’ai créé en 1975 une toute petite compagnie qui s’appelait Air Vendée, tout d’abord pour mes propres déplacements, c’est vrai.  On ne va pas s’arrêter en milieu de piste ! Vous pouvez continuer... De fil en aiguille, on a créé des lignes régulières dans un avion de 9 places avec l'Île-d’Yeu, qui n’était reliée que par bateau, pendant 7 ou 8 ans. Puis, parce que j’avais cédé une partie de mes activités de distribution, j’avais plus de temps à consacrer à l’activité aérienne. J’ai donc développé plusieurs lignes européennes au départ de Nantes. En 1992, Air Vendée, en association avec la compagnie bordelaise Airlec, devient Regional Airlines. Qu’on a développée jusqu’en 2000, de la province vers l’Europe. Notre hub était à Clermont Ferrand, comptait une trentaine d’avions, 700 employés, côté en bourse en 1996 : c’était quelque chose d’important. C’est devenu plus difficile à la fin des années 90, et en 2000, on revend à Air France… Des années plus tard, de la fusion de Regional Airlines avec Britair, Proteus et Flandrair, naîtra Hop. Toujours pas de long-courrier, à ce stade… En 2000, je rachète Air Guadeloupe qui avait déjà racheté Air Martinique… Ce que j’avais fait en Europe, pourquoi ne pas le faire aux Antilles ? Nous avons dû rationaliser la flotte et gérer un contexte social difficile. Il fallait faire sortir cette entreprise par le haut : le long courrier. Et en 2003, c’est ma rencontre avec Marc Rochet - je ne l’aurais pas fait tout seul car je ne connaissais pas le long courrier. On crée Air Caraïbes (dont Marc Rochet est toujours le directeur général, ndr)  et on démarre en 2003 les liaisons entre Paris et Point-à-Pitre et Fort-de-France. On a d’abord loué un, puis deux, puis trois avions, puis on a commencé à en acheter. Aujourd’hui, nous possédons neuf avions long courrier et trois avions régionaux qui desservent l’arc antillais de Cayenne jusqu’à Cuba, donc les Antilles françaises mais aussi Haïti et Saint-Domingue, par exemple. Et il y a 5 ans, suite à l’échec de notre rachat de Corsair, les syndicats n’ayant pas suivi, on a créé French Bee pour relier, d’abord, la Réunion où le marché ne proposait que des tarifs élevés. On a développé le marché, pris des parts de marché. Ca a été une bonne chose pour les voyageurs puisque les compagnies présentes à l'époque - Air France, Air Austral et Corsair - ont dû à leur tour baisser leurs tarifs : c’est la loi du commerce. Et deux ans plus tard, en 2018, on ouvre notre deuxième ligne sur Tahiti, dont la proposition commerciale était comparable à celle de la Réunion avant l’arrivée de French Bee. Notre liaison vers Tahiti se fait via San Francisco, ce qui nous a permis de mettre le pied sur le sol américain, en cohérence avec nos ambitions. On a équilibré nos comptes et on gagne même de l’argent sur la Réunion. 

The first bitcoin exchange-traded fund (ETF) launched in the United States and smashed records on Tuesday, capturing close to $1 billion in total volume. Eric Balchunas, the senior ETF analyst for Bloomberg said that the Proshares Bitcoin Strategy ETF (BITO) definitely “defied expectations.” Proshares Bitcoin ETF Commands Serious Volume Proshares Bitcoin Strategy exchange-traded fund (BITO) did well on its first day, as it closed the day at 4:00 p.m. (EDT) at $41.94 per unit. Meanwhile, the price of bitcoin (BTC) soared on Tuesday, tapping a high of $64,367 on the crypto exchange Bitstamp fifteen minutes after the closing bell on Wall Street. Proshares Bitcoin Strategy ETF (BITO) chart for October 19, 2021, the ETF’s first day of trading. As the ETF shares swapped hands on the New York Stock Exchange (NYSE), BITO reached a daily high of over $42. Bloomberg Intelligence analyst James Seyffart tweeted at the end of the day: “Looks like the final tally is gonna be right around ~$990 million in trading for BITO on its first day trading.” Eric Balchunas, the senior ETF analyst for Bloomberg, also tweeted about the action the Proshares Bitcoin Strategy ETF saw on Tuesday. “BITO just about $1 [billion] in total volume today (curr $993m but trades still trickling in),” Balchunas said. “Easily the biggest Day One of any ETF in terms of ‘natural’ volume. It also traded more than 99.5% of all ETFs ([including] some big [ones] like DIA, ARKK, SLV). It [definitely] defied our expectations.” The analyst added: If we don’t exclude ETFs where their Day One volume was literally one pre-planned giant investor or BYOA (not natural), it still ranks #2 overall. Here’s that list. The reason some of these shouldn’t be included IMO is they don’t really represent grassroots interest.

La course engagée entre Tesla et Volkswagen explique sans doute en partie le bond observé en Allemagne ces derniers mois. Avec ses douze marques (dont Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche), le géant allemand écrase désormais la concurrence sur le Vieux Continent, où il a vendu 202.000 voitures 100 % électriques entre janvier et septembre. Devant Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat) et ses 118.000 ventes, et devant Tesla (112.500 ventes). La Tesla Model 3 n'en a pas moins été le modèle 100 % électrique le plus vendu sur neuf mois (99.000 ventes), devant la VW ID3 (52.000) et la Renault ZOE (44.600). Le modèle phare de la firme américaine a même été le véhicule le plus vendu en Europe en septembre toutes motorisations confondues, a relevé le cabinet Jato. Une performance, même si elle reflète en réalité un rattrapage après les piètres ventes de Tesla en juillet et août sur le Vieux Continent.