L'aviation et l'automobile ont au moins un enjeu technologique en commun : les batteries. Si les avions de ligne 100 % électrique ne sont pas pour demain, la propulsion hybride, associant un moteur thermique à des moteurs électriques alimentés par des batteries, semble la piste la plus prometteuse pour des avions régionaux à faible émission de CO2. Les batteries sont aussi le point de passage obligé des aéronefs interurbains et même des futurs hélicoptères. Mais plus encore que pour l'automobile, les batteries restent la principale limitation technologique à l'électrification de l'aviation, du fait de leur puissance limitée et de leur poids. A titre d'exemple, 150 tonnes de batteries actuelles seraient nécessaires pour faire décoller un Airbus A320 de 150 passagers, dont la masse maximale au décollage est de 68 tonnes. A cela s'ajoute un risque d'explosion ou d'incendie, en cas d'emballement thermique. La batterie n'est pas un composant aéronautique « Les batteries font partie des briques technologiques nécessaires pour aller vers la neutralité carbone, mais en l'état actuel, la batterie n'est pas un composant aéronautique, souligne Karim Mokaddem, directeur de la stratégie hybride et électrique du groupe Airbus. Contrairement à l'automobile, on ne peut pas compenser l'effet négatif de la masse de la batterie sur la consommation en récupérant de l'énergie au freinage. On ne peut pas non plus s'arrêter sur la bande d'arrêt d'urgence en cas d'emballement thermique. Le point de dimensionnement est donc plus difficile à trouver. » Face à ce double défi de la densité énergétique et de la sécurité posé par les batteries, Airbus s'est mis très tôt au travail. Le premier projet d'avion à propulsion électrique, l'E-fan, remonte à 2011. Le projet a été stoppé en 2017, quand il est apparu clairement qu'une propulsion 100 % électrique pour le transport aérien n'était pas réaliste. Mais depuis, le groupe a clarifié sa feuille de route, en faisant le tri entre le possible et le rêve. Si une propulsion électrique reste hors de portée, même pour le plus petit des Airbus, le groupe a identifié plusieurs cas d'usage, qui intéressent aussi bien l'avionneur Airbus que la division défense et spatial et Airbus Helicopters. Une feuille de route et des cas d'usage Parmi les pistes explorées, c'est l'hélicoptère qui offrirait le plus de possibilités à l'électrification. « Nous avons démontré l'intérêt d'embarquer des batteries [couplées à un moteur électrique d'appoint dans nos hélicoptères, NDLR], soit pour atterrir en sécurité en cas de défaillance du moteur thermique, soit pour réduire la consommation à certaines phases de vol à travers l'hybridation, explique Karim Mokaddem. On peut atteindre jusqu'à 15 % de réduction de la consommation de carburant. » LIRE AUSSI : Le portrait-robot du premier avion décarboné se précise Les projets d'avions électriques évoluent tous vers des solutions hybrides Mais l'avion n'a pas été oublié, avec la campagne d'essais, de juin 2023 à l'été 2024, d'un petit avion à propulsion hybride « distribuée », l'Ecopulse, développé avec Daher et Safran, qui associe six petits moteurs électriques Safran placés le long des ailes à un moteur thermique. « Ce premier démonstrateur nous a permis de mieux comprendre les problèmes posés par l'utilisation et la certification de batteries telles qu'elles existent aujourd'hui, mais utilisées à une tension beaucoup plus forte, de 800 volts. Soit près de huit fois le niveau de tension des avions actuels, précise Karim Mokaddem. Nous sommes parvenus à un consensus sur ce niveau de 800 volts, qui répondrait aux besoins des petits avions et des hélicoptères. » Les gros avions aussi, peuvent en bénéficier Quant aux gros avions, s'ils ne voleront pas de sitôt à l'électricité, les études ont permis de dégager quelques pistes intéressantes. « Nous avons revu notre approche, en étudiant le dimensionnement de batteries pour des besoins non propulsifs, comme l'air conditionné. Mais aussi pour aider le moteur thermique pendant les phases de transition durant lesquelles son efficacité n'est pas optimisée, poursuit le directeur d'Airbus. Nous avons travaillé le sujet avec nos motoristes pour aboutir à une zone de design qui permettrait de réduire la consommation d'un A320 d'environ 5 %. » Tous ces cas d'usage nécessitent toutefois d'atteindre les spécifications techniques requises pour les batteries. Airbus n'a pas vocation à fabriquer des batteries, mais il a néanmoins constitué une équipe d'une cinquantaine d'ingénieurs, au sein d'Airbus Defence and Space, qui fait office de « centre de référence » pour l'ensemble du groupe. A eux d'étudier et de tester des batteries susceptibles d'équiper, demain, des satellites, des hélicoptères, des taxis volants ou des avions Airbus.

Les grands concepts impliquent aussi des actions très concrètes. Au sud de Paris, sur l'immense plateau de Saclay, l'établissement public chargé d'aménager un territoire qui abrite beaucoup de matière grise comme de terres fertiles, va tester le traitement des urines de 20.000 personnes - habitants et usagers - pour en faire de l'engrais agricole. C'est là, explique l' EPA Paris-Saclay , la première marche d'une ambition de taille : « faire la ville post-carbone ». L'expérimentation aura lieu dans le futur quartier de Corbeville, à Orsay, dans l'Essonne : un réseau de collecte des urines séparé et une unité de traitement (un système à trois bacs d'hygiénisation et un passage sur charbon actif) vont être construits. Le dispositif peut récupérer 10.000 mètres cubes de liquide par an et les transformer en produit près à l'emploi pour les champs, « une innovation encore inédite à l'échelle internationale », assure Paris-Saclay. A l'origine du projet, il y a « la bonne rencontre, qui nous a décidés à nous lancer », raconte Martin Guespereau, à la tête de l'EPA depuis un an . Celle d'un agriculteur, voisin direct au nord du site, qui était intéressé, convaincu que cette forme chimique d'azote et de phosphore est mieux assimilable par la plante que les engrais classiques. Logiquement, il devrait être le premier client à monter dans cette opération. « Et, comme il est sur place, ce sera un circuit ultracourt », souligne Martin Guespereau. Nombreux défis Ce passage à l'échelle est intéressant industriellement - pour prouver la faisabilité -, mais surtout économiquement, poursuit-il. Car les eaux usées de ce territoire vont à des dizaines de kilomètres, jusqu'à la station d'épuration de Valenton, dans le Val-de-Marne, qui est aujourd'hui peu ou prou à sa capacité nominale. Les urines étant ce qu'il y a de plus cher à traiter (la dénitrification est très énergivore), la baisse des volumes serait donc bienvenue. L'agence de l'eau suit ça de près : c'est enfin une démonstration à une échelle de quartier, nécessaire pour voir si le système pourrait éventuellement être généralisé. Mais les défis sont nombreux : ménages comme responsables des bâtiments devront, par exemple, accepter de modifier leur comportement, notamment renoncer aux produits lavants habituels, trop agressifs. Par ailleurs, pour qu'il puisse être développé à grande échelle, le nouvel engrais devra idéalement sortir à un prix inférieur à ceux des produits existants. « Nous allons apprendre en marchant, lance Martin Guespereau. Personne n'a fait si grand que nous ». LIRE AUSSI : Paris-Saclay teste l'aménagement « agro-urbain » (2022) Après deux ans d'incubation, d'autres actions ont été lancées. L'EPA veut également réutiliser les eaux usées traitées dans les logements : l'idée est que les eaux « grises » de douche et de cuisine servent pour les toilettes et les lave-linge. Le test se fait cette fois-ci à l'échelle d'un bâtiment, un ensemble de 200 logements (600 habitants) à Corbeville, afin de s'assurer de la sécurité sanitaire, et en lien avec l'Agence régionale de Santé. Le directeur de Paris -Saclay connaît le sujet sur le bout des doigts pour avoir dirigé l'ex -Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail. « De nombreux autres pays l'ont fait ». Paris-Saclay compte aussi réfléchir à l'utilisation de ses propres terres de chantier, qui sont « très bonnes », assure son directeur général. L'objectif est de faire émerger une filière de construction en terre crue. En parallèle, il pousse chercheurs, étudiants et agriculteurs à monter des projets communs au sein d'une « lisière agricole expérimentale » sur six hectares. Histoire aussi de créer du lien. Le coût de ces opérations de « transformation écologique de la ville » a été évalué à 13,5 millions d'euros. Des investissements qui sont financés à hauteur de 5,4 millions par la Banque des Territoires via son programme « Démonstrateurs de la ville durable » dont Paris-Saclay est lauréat. « Nous sommes mariés dans notre histoire au métro de la ligne 18, à la mobilité décarbonée donc, rappelle Martin Guespereau. Par conséquent, nous voulons que la ville aussi soit décarbonée ».

L'ONG Génération futures a de son côté rappelé qu'il « avait su résister aux pressions » en tant que ministre de l'Agriculture, notamment sur les pesticides, et qu'il avait été le premier à ouvrir le ministère aux associations. Il avait aussi placé l'écologie parmi ses thèmes de prédilection, lors de la campagne des primaires LR en 2021, au risque de se voir moquer par sa famille politique. « Michel, c'est cui-cui les petits oiseaux », ricanaient certains, comme l'a rapporté « Le Monde » . LIRE AUSSI : ZOOM - Retraites, impôts, emploi : ce que proposait Michel Barnier lors des primaires de LR en 2021 La question de ses positions actuelles n'en reste pas moins ouverte. « Il s'est peu exprimé récemment sur la transition écologique, hormis pour critiquer l'éolien », s'inquiète Anne Bringault, du réseau Action climat. Signal toutefois, le nouveau locataire de Matignon a assuré lors de sa passation de pouvoirs avec Gabriel Attal ce jeudi qu'« on attend d'un Premier ministre qu'il dise la vérité sur la dette financière et la dette écologique. » Alors que la planification écologique relève désormais directement de Matignon, Michel Barnier trouvera sur son bureau un énorme travail, réalisé par le Secrétariat général de la planification écologique (SGPE), et entamé en 2022 à l'époque où Emmanuel Macron affirmait « mon quinquennat sera écologique, ou ne sera pas ». LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Législatives 2024 : la planification écologique en suspens DECRYPTAGE - L'avenir en suspens du plan d'adaptation au changement climatique Le SGPE a défini des trajectoires de mix énergétique et de décarbonation par secteur, une stratégie pour la biodiversité, un plan pour l'adaptation de la France au réchauffement climatique. Avec, en ligne de mire, le respect de l'objectif européen d'une baisse de 55 % des émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2030, et la neutralité carbone en 2050. Portage politique Le processus a toutefois été brutalement suspendu avec la dissolution. « Est-ce que Michel Barnier se sentira tenu par ce qui a été fait ? , s'interroge Benoît Leguet, directeur de l'Institut de l'économie pour le climat (I4CE). Les services de l'Etat ont travaillé, ce travail n'a pas vraiment de couleur politique. Il serait dommage de le jeter. » Essentiellement technique, le travail du SGPE n'a toutefois de valeur que s'il trouve maintenant un portage politique. Quelle place pour le nucléaire, pour les énergies renouvelables ? Quelles aides et incitations à la rénovation énergétique des bâtiments, le verdissement du parc automobile, la décarbonation de l'industrie lourde ? Le nouveau gouvernement devra se positionner rapidement. La crise climatique et environnementale n'a pas disparu Sébastien Treyer Directeur de l'Iddri En particulier, dès le budget 2025. Alors qu'Elisabeth Borne avait été relativement volontariste, ayant débloqué 7 milliards d'euros de crédits supplémentaires pour la transition écologique dans le budget 2024, Gabriel Attal s'est, lui, montré beaucoup plus attentiste. Ces crédits ont été amputés de plus de 2 milliards d'euros, à l'occasion du premier plan d'économies budgétaires annoncé en février (de 10 milliards). Et la « lettre plafond » envoyée il y a quelques jours au ministère de la Transition écologique, au titre du budget 2025 « réversible », prévoit de nouveaux coups de rabots importants. « On est très inquiets », avance Anne Bringault. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Budget 2025 : le projet de Gabriel Attal prévoit de nouvelles coupes pour la transition écologique « La crise climatique et environnementale n'a pas disparu, insiste de son côté le directeur de l'Iddri, Sébastien Treyer. De manière urgente, une première bonne décision serait d'annuler les baisses de crédits du Fonds vert et de l'Ademe découvertes dans les derniers documents budgétaires. » La suite sera tout aussi importante. Plusieurs documents programmatiques, nécessaires pour inscrire dans le marbre les trajectoires envisagées, et prêts depuis l'automne , attendent toujours d'être publiés : la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), la stratégie nationale bas carbone (SNBC), le plan national d'adaptation au réchauffement climatique (PNACC)… Financements pluriannuels « Les acteurs économiques, dans les renouvelables ou le nucléaire par exemple, en ont besoin d'urgence, pour engager des investissements et recruter ! De même que les particuliers qui doivent s'endetter pour rénover leur logement », avance Géraud Guibert, président de la Fabrique écologique. Enfin, derrière les trajectoires, se pose la question des moyens financiers dans la durée. « Le Trésor et le SGPE ont travaillé à une stratégie pluriannuelle de financement pour la transition : que deviendra-t-elle ? », insiste Benoît Leguet. En mai 2023, le rapport Pisani-Mahfouz estimait que la transition nécessiterait 66 milliards d'euros annuels supplémentaires à l'horizon 2030, dont 25 à 34 milliards de dépenses publiques.

Une nouvelle étape du renouveau du transport de marchandises à la voile vient d'être franchie. Le navire Anemos de l'entreprise bretonne Towt a achevé mardi son premier voyage, entre Le Havre et New York, avec plus de 1.000 tonnes de marchandises à bord. Ce bateau de 81 m de long, le plus grand voilier-cargo de l'ère moderne, a mis dix-huit jours pour traverser l'Atlantique et arriver à destination. Ce premier voyage a été « un peu compliqué », a concédé le capitaine, Hadrien Busson. « Nous améliorons le positionnement des voiles », a-t-il expliqué. Sept autres navires similaires Fondée en 2011, la compagnie Towt est aujourd'hui le premier transporteur français de marchandises à la voile. « Nous étions chargés à plein sur cette traversée et la demande est soutenue », se félicite Guillaume Le Grand, président de Towt. A bord, on trouve notamment du champagne, du cognac et de la confiture. Anemos va maintenant rallier Santa Marta, en Colombie, avant de revenir au Havre, les cales pleines. Environ une douzaine d'allers-retours sont prévus chaque année au départ du Havre. LIRE AUSSI : En Bretagne, Grain de Sail voit plus grand pour son cargo à voiles Le cargo hybride d'Alizés toutes voiles dehors pour transporter Ariane 6 VIDEO - Les cargos sont-ils à l'aube d'une révolution maritime ? Sept autres navires du même type ont déjà été commandés aux chantiers Piriou de Concarneau, dans le Finistère, une partie des bateaux étant construite sur ses sites en Roumanie et au Vietnam. L'entreprise indique que l'ensemble de la flotte devrait être opérationnel d'ici 2027. La soeur jumelle d'Anemos, Artemis , doit s'élancer ce mercredi du Vietnam pour son voyage inaugural.

Le dérèglement climatique lié aux activité humaines continue, implacablement, son oeuvre mortifère. L'été 2024 a été le plus chaud jamais mesuré sur la planète. De juin à août, l'hémisphère nord a enregistré la température moyenne mondiale la plus élevée jamais mesurée, battant déjà le record de 2023, a annoncé l'observatoire européen Copernicus. En 2024, la planète a ainsi connu les mois de juin et août les plus chauds jamais mesurés, et la journée la plus chaude . « Cette série de records augmente la probabilité que 2024 soit l'année la plus chaude jamais enregistrée », là aussi devant 2023, s'alarme Samantha Burgess, cheffe adjointe du service changement climatique (C3S) de Copernicus, dans son bulletin mensuel. Des émissions toujours élevées de gaz à effet de serre Des pays comme l'Espagne, le Japon, l'Australie (en hiver) et la Chine ont annoncé cette semaine avoir mesuré des niveaux de chaleur historiques pour un mois d'août. Les « phénomènes extrêmes observés cet été ne vont faire que s'intensifier, avec des conséquences dévastatrices pour les peuples et la planète, à moins que nous prenions des mesures urgentes pour réduire les gaz à effet de serre », a encore mis en garde Samantha Burgess. LIRE AUSSI : ENQUÊTE - Climat : la dernière bataille des vignerons pour sauver la filière DECRYPTAGE - Catastrophes naturelles : bras de fer en vue sur les prix de la réassurance L'humanité, qui émettait environ 57,4 milliards de tonnes d'équivalent CO2 en 2022 selon l'ONU, n'a pas encore commencé à réduire sa pollution carbone. Mais la Chine, premier pollueur devant les Etats-Unis, se rapproche de son pic d'émission , construisant deux fois plus de capacités dans l'éolien et le solaire que le reste du monde. Un dérèglement climatique qui tue En attendant, les fléaux climatiques se succèdent sur tous les continents. Au moins 1.300 personnes sont mortes sous la canicule lors du pèlerinage de la Mecque en juin. Dans l'ouest américain, les incendies ont fait rage après plusieurs canicules qui ont asséché la végétation depuis juin et entraîné la mort de plusieurs personnes ; Las Vegas a connu en juillet un mercure de 48,9 °C record. Au Maroc, une brutale canicule a fait 21 morts en 24 heures fin juillet dans le centre du pays, en proie à sa sixième année consécutive de sécheresse. Mais les bilans complets mettent du temps : une étude publiée mi-août a dévoilé pour l'Europe une estimation de 30.000 à 65.000 morts , principalement chez les plus âgés, en raison de la chaleur en 2023. En Asie, le typhon Gaemi , qui a tué en juillet des dizaines de personnes et dévasté des régions aux Philippines et en Chine, a été accentué par le réchauffement climatique, a confirmé une étude publiée dès août. Au Niger, pays sahélien désertique très fragilisé par le changement climatique, les inondations en juillet ont fait au moins 53 morts et 18.000 sinistrés. Le seuil de + 1,5 °C battu Août 2024 s'est conclu avec une température moyenne mondiale de 16,82 °C selon Copernicus, soit 1,51 °C plus chaud que le climat moyen préindustriel (1850-1900), autrement dit au-dessus du seuil de 1,5 °C, objectif le plus ambitieux de l'accord de Paris de 2015. Ce seuil emblématique a déjà été battu sur treize des quatorze derniers mois, selon Copernicus, pour qui les douze derniers mois ont été en moyenne 1,64 °C plus chauds qu'à l'ère préindustrielle .

Il suffit d'un simple couple de pouce. Des petites actions qui « ont pour vocation d'activer et de laisser revenir des dynamiques qui nous dépassent », comme l'écrit Baptiste Morizot dans son ouvrage « Raviver les braises du vivant » (éd. Actes Sud, 2020). Par exemple, détruire des cabanes insalubres pour laisser revenir la nature sur une parcelle. Car il ne faut pas grand-chose au vivant, rappelle le philosophe, pour revenir dans un lieu d'où il a été chassé. Une doctrine que semble avoir adoptée le Conservatoire du littoral. La vénérable institution, fondée en 1975, a pour mission de protéger les zones côtières françaises en rachetant notamment des parcelles afin d'éviter leur artificialisation, voire en détruisant les constructions existantes afin de les « renaturer ». Et depuis une dizaine d'années, grâce à une nouvelle politique et l'aide des collectivités, le mouvement s'accélère. « Nous nous sommes aperçus que nous n'étions pas assez nombreux pour mener nous-mêmes les travaux, indique ainsi Murielle Ribot, déléguée adjointe du Conservatoire du littoral Languedoc-Roussillon. Nous avons alors décidé de passer des conventions avec les collectivités, qui sont nos gestionnaires, pour leur déléguer la maîtrise d'ouvrage pour des opérations précises. » LIRE AUSSI : Crise climatique : comment les territoires s'adaptent Submersion marine : à Frontignan, la démolition de maisons n'est plus taboue C'est ainsi que l'établissement public a signé en 2023 une telle convention avec la communauté d'agglomération Sète Agglopôle Méditerranée, dont le territoire comporte 12.000 hectares de zones naturelles, littoral, marais, lacs, lagunes ou autres morceaux de garrigue, dont 2.500 hectares environ sont la propriété du Conservatoire du littoral. Cette étendue est, comme souvent dans le Midi de la France, rongée par le phénomène de cabanisation : « Sur de nombreuses petites parcelles que des personnes avaient achetées pour y mettre une caravane et y venir le week-end, des bâtiments en dur ont fini par être illégalement construits, explique Murielle Ribot. Ils sont souvent insalubres et attirent des squatteurs, ce qui peut générer des problèmes de désordres sanitaires, de santé publique ou de risques d'incendie. » Sans compter que le piétinement et les passages fréquents empêchent également la faune et la flore de réoccuper totalement ces parcelles semi-abandonnées. Rachat des terrains à l'amiable ou par préemption La collectivité territoriale et l'établissement public ont donc choisi d'agir ensemble. Jusqu'à présent, et quoique dans un esprit de concertation, les deux acteurs menaient des opérations chacun de son côté. Ainsi, de 2017 à 2019, le Conservatoire du littoral avait procédé à la déconstruction de l'ensemble des colonies de vacances historiquement installées non loin de la plage des Aresquiers, tandis que Sète Agglopôle Méditerranée avait, en 2019, mené à bien la démolition et la renaturation du hameau bâti des Salins à Frontignan, ainsi que la déconstruction de l'ancien camping du bois des Aresquiers. « Mais la convention nous a permis d'élaborer une stratégie claire, un plan d'action défini sur cinq ans et de réunir tous les acteurs pour savoir où l'on doit intervenir », se réjouit Loïc Linares, vice-président de la collectivité. Avant démolitionDR Tout d'abord, dans le cadre de cette convention, le Conservatoire du littoral et la communauté d'agglomération repèrent des parcelles sur lesquelles ont été illégalement bâtis des cabanons ou autres constructions sans intérêt patrimonial ou architectural. Charge ensuite au conservatoire de contacter les propriétaires afin de les convaincre de leur vendre leur bien - chose relativement aisée en général tant ces bâtiments sont insalubres, coupés des réseaux d'eau et d'électricité. Mais en cas d'échec des négociations à l'amiable, l'établissement public dispose d'une arme autrement redoutable : un droit de préemption, supérieur même à celui dont disposent les communes. De quoi convaincre les propriétaires réticents, qui n'ont pas d'autres choix que de garder le bien s'ils refusent de le vendre au Conservatoire du littoral. Le pouvoir de l'établissement public peut même aller jusqu'à l'expropriation, « mais nous ne l'avons jamais utilisé car c'est une procédure très lourde et les propriétaires de ces parcelles sont souvent des personnes relativement précaires », assure Murielle Ribot. A titre d'exemple, sur les 36 acquisitions réalisées par le Conservatoire du littoral Languedoc-Roussillon l'an dernier, 25 ont été conclues à l'amiable et 11 en préemption. Des avantages écologiques et paysagers Une fois propriétaire de ces parcelles bâties, le Conservatoire du littoral mène des diagnostics pour déceler d'éventuels polluants, comme le plomb ou l'amiante. Des études environnementales sont également effectuées pour repérer si des espèces animales, oiseaux ou autres chauves-souris, n'ont pas établi leur nid dans le bâtiment. « Nous pouvons ensuite mener les travaux à des moments où ces espèces sont absentes », explique Murielle Ribot. Une fois ces analyses faites, la communauté d'agglomération a tous les éléments en mains pour passer les marchés auprès des entreprises spécialisées et des travaux de déconstruction classiques sont ensuite menés. Enfin, une fois la bâtisse rasée, le sol est griffé afin de le décompacter pour laisser la place aux végétaux et leur permettre de pousser. Un petit coup de pouce, aux conséquences très vite perceptibles. « En moins d'un an, la parcelle a cicatrisé et il est quasiment impossible de deviner qu'il y a eu un bâtiment sur le site », affirme la déléguée du Conservatoire du littoral. Cette renaturation présente certes un avantage paysager, mais elle a également plusieurs impacts environnementaux. Elle sert à la régulation climatique, à la prévention des inondations et joue le rôle d'épurateur naturel, en préservant la qualité des sols et de l'air. Sans compter la lutte contre l'érosion du littoral.

Voilà quatre ans que je n'ai pas pris l'avion. J'avoue avoir été gagné par la « flygskam », la honte de voler. Quand on prend conscience de la contribution extravagante du transport aérien au dérèglement climatique (6 %, selon le réseau Stay Grounded), quand on fait le lien entre les émissions de particule ici et les typhons là-bas, quand on écoute les scientifiques marteler la gravité de cette crise, on ne peut plus s'autoriser ces sauts de puce capricieux d'un coin à l'autre du globe, dont j'ai largement abusé dans mes jeunes années. Bien sûr, je renonce à nombre d'invitations et tout déplacement à l'étranger devient un véritable périple. Je n'ai pourtant pas le sentiment de faire preuve d'une vertu excessive ; plutôt d'un bon sens élémentaire. Avis aux tartuffes de la RSE qui volent de conférence en conférence pour discuter des moyens de sauver la planète et s'exonèrent en devenant des ayatollahs des petits gestes : pour contrebalancer les émissions de CO2 d'un Paris-Sao Paulo, il faudrait diminuer son chauffage pendant trente-six ans ou se nourrir localement pendant quatorze ans. Rien ne vaut le plancher des vaches. Réévaluer les tarifs On pourrait évidemment souhaiter, a minima, que les tarifs des compagnies d'aviation soient réévalués à la hauteur des dégâts causés (c'est tout l'inverse aujourd'hui : le train est en moyenne deux fois plus cher que l'avion en Europe). Certains rêvent de mesures plus radicales, comme Jean-Marc Jancovici, qui a proposé un quota de vols par vie. Cet éternel débat entre libéraux partisans d'une fiscalisation des externalités négatives et planificateurs favorables à des interdictions réglementaires, cet arbitrage malaisé entre préservation de la liberté et souci d'égalité, obère une exigence psychologique et peut-être métaphysique plus profonde : le soin porté à la nature doit donner de la joie. Arne Naess, le fondateur spinoziste de l'écologie profonde, expliquait ainsi qu'une écologie triste, « punitive » dirait-on aujourd'hui, est une contradiction dans les termes. Voilà pourquoi j'aimerais vous convaincre, alors que chacun échange autour de la machine à café ses expériences de l'été, du pur bonheur de passer des vacances sans avion. LIRE AUSSI : CHRONIQUE - Les bonnes nouvelles de la couche d'ozone Tribune - Aviation : généraliser l'hybride pour décarboner le secteur Car l'avion n'est pas un moyen de transport neutre, une simple translation dans les airs. Son intensité énergétique plonge le passager dans un univers angoissant, fait d'obsession sécuritaire, de désir d'optimisation et d'une normalisation extrême des procédures et des comportements. Il abolit un élément fondamental du voyage : le trajet. Il dispense du ressort de la métamorphose de soi : l'effort. Il efface la condition première de la diversité des cultures : la distance. Paul Morand redoutait l'avènement du « tour du monde en vingt-quatre heures », menaçant l'idée même de voyage : à quoi bon tournicoter à la recherche éperdue du nouveau dans un univers de plus en plus étale et monotone ? Exotisme à domicile A l'inverse, abandonner l'avion, c'est renouer avec l'exotisme à deux pas de chez soi. Deux exemples. En juillet, j'ai traversé le bocage normand à cheval (substituable par un vélo ou une paire de jambes…). En randonnant sur des chemins aléatoires, on perçoit les frontières de minuscules biorégions, porteuses de très anciennes histoires agricoles et culturelles, que je n'aurais pas assez de ma vie entière pour découvrir. En prenant le temps des rencontres, on plonge dans toutes les contradictions françaises, du néorural écolo lecteur d'Aurélien Barrau à l'aristo gourmet amateur de chasse à courre. Voilà une semaine plus riche en aventures qu'un séjour dans une villa en Grèce ou un safari organisé au Kenya. LIRE AUSSI : CHRONIQUE - Folie collective et responsabilité individuelle En chiffres - Aviation : le nombre de passagers devrait doubler d'ici à vingt ans En août, pour me rendre à un festival en Corse, j'ai réservé une place sur un voilier qui assure désormais une liaison régulière, quotidienne, entre le continent et l'île de Beauté. Quatre cabines, quatre couples, un cockpit de quelques mètres carrés : c'est l'ambiance des diligences, où l'on devient intimes le temps d'une traversée, mais où l'on se sépare sans effusion à l'arrivée. La nuit, on guette les rorquals en essayant de ne pas penser à Moby Dick ; au petit matin, on voit les montagnes de Calvi émerger de la brume dans le claquement des voiles. Ces vingt-quatre heures sont-elles du temps perdu ? Rien n'est plus aliénant et contre-productif qu'une règle morale trop rigide. Je ne juge pas les « frequent travellers » qui peuvent avoir mille bonnes raisons, et je ne promets pas de mon côté une abstinence totale. J'ai en tête de faire dans quelques années une balade en Asie. Ce voyage préparé, médité, rêvé, sera forcément long et lent. L'inverse de « Lost in Translation », ce film si XXe siècle où l'on se croise pour quelques nuits dans des hôtels internationaux. Faire une diète d'avion, n'est-ce pas le meilleur moyen de renouer avec la joie des voyages ?

BMW concrétise ses projets dans la voiture à hydrogène. Le constructeur automobile bavarois a annoncé jeudi le lancement en 2028 de sa première voiture électrique à pile à combustible de série. « Il s'agit d'un jalon important dans l'histoire de l'automobile : le tout premier véhicule électrique de série doté d'une pile à combustible proposé par un constructeur international haut de gamme », a déclaré le patron de BMW, Oliver Zipse. Depuis l'an dernier, le groupe allemand possède un modèle, la BMW iX5 Hydrogen, qui circule comme véhicule test dans plusieurs pays. Cette nouvelle étape est censée projeter la nouvelle technologie à l'échelle industrielle. « Ce sera une production de taille sérieuse, nous ne parlons pas de pilote », a précisé Michael Rath, vice-président de la division Véhicules à hydrogène chez BMW, lors d'une conférence de presse en ligne. Echelle industrielle Le constructeur bavarois n'a toutefois précisé ni les volumes, ni les prix ou l'investissement qu'il entend consacrer au projet, alors que la voiture à hydrogène peine à convaincre le public. Il veut d'abord observer le développement des infrastructures d'avitaillement - un gros frein à l'achat pour les clients, ainsi que le prix des véhicules - pour identifier les marchés prioritaires. LIRE AUSSI : Hydrogène : Stellantis et Carlos Tavares passent à la production en série Hydrogène : la France en position de leader européen de la pile à combustible Ce lancement reposera en partie sur une coopération renforcée entre BMW et Toyota , qui ont annoncé jeudi vouloir mettre en commun leur capacité d'innovation et leur expertise technologique pour développer une nouvelle génération de systèmes de propulsion électriques alimentés par une technologie de pile à combustible hydrogène. Les deux groupes travaillent ensemble depuis une décennie sur le sujet, le constructeur japonais étant un pionnier de la technologie avec son modèle Toyota Mirai, lancé en 2014 au Japon, puis aux Etats-Unis. Depuis, le groupe a investi des milliards de dollars dans la pile à combustible, dont le marché reste encore confidentiel. En resserrant les liens avec BMW, il peut partager la facture du développement. LIRE AUSSI : Toyota, le grand parrain de la voiture à hydrogène Mondial de l'auto : la voiture à l'hydrogène déjà dans le rétroviseur des électriques « Notre partenariat de longue date a confirmé que BMW et Toyota partagent la même passion pour les voitures, croient en « l'ouverture technologique » et en une approche « à plusieurs voies » vers la neutralité carbone », a déclaré Koji Sato, président et membre du conseil. En revanche, le leader mondial de l'automobile n'a pas annoncé de lancement d'un nouveau modèle basé sur leur coopération.

The cookie deadline may have gone but change is still in the air. Google has promised consumers a ‘new experience’ that allows them to make ‘an informed choice about their web browsing’. At the same time, the platform will also continue to build out its Privacy Sandbox initiative, with a view to developing privacy-preserving alternatives, although full details of the new approach are yet to be revealed. The full reasoning for this change of direction remains unclear, but whatever it may be, the decision is now with individual advertisers. Do they continue with previous ways of working, or take the opportunity for a more privacy conscious approach to digital media? WFA asked three strategic partners for their expert perspectives. Ruben Schreurs Chief Strategy Officer, Ebiquity Google’s decision to maintain third-party cookies by enhancing user control is an important development that raises new privacy issues. This “blanket consent" model – where users are prompted once to allow tracking by selected partners across all websites – likely does not align with stringent privacy regulations such as GDPR, which require explicit, granular consent. Such an approach risks violating privacy laws and undermining consumer trust in digital platforms. It is important to recognize that the actual percentage of users who will opt into this tracking is likely to be low, mirroring the response to Apple’s app tracking transparency feature. With less than half of users agreeing to tracking, the coverage and effectiveness of third-party cookies will be drastically reduced, even though not explicitly deprecated by Google, leading to a significant impact on measurement and performance. Brands must not be complacent; instead, they should accelerate their shift toward first-party data and explore alternatives such as contextual targeting. In a landscape increasingly focused on privacy, brands that fail to adapt will find themselves at a competitive disadvantage. Google's decision may delay the transition, but it does not alter the inevitable shift towards a privacy-first digital world. Jamie Richards Senior Consultant, Digital, MediaSense Google’s U-turn is frustrating for many in the industry following years of extensions to what felt like an endlessly looming deadline. While it may feel like a lot of the preparatory efforts are wasted, the opt-in rates from Apple’s rollout of the App Tracking Transparency framework in 2021 (estimated at 16%) serve as a helpful reminder of the long-term sustainability of third-party cookies. Our recommendations therefore remain unchanged: Continue building first-party data strategies around reliable identifiers such as email addresses. Invest in the appropriate technology (e.g. cleanrooms) to house, manage, and activate this data. Investigate and test non-cookie based targeting, including contextual targeting and identify graphs. Implement cookie-less measurement solutions including server-side tracking (e.g. Meta’s CAPI) and agile measurement methodologies (e.g. MMM). More broadly, this announcement is a further reminder of the need for advertisers to develop solutions not reliant on tech behemoths, and to remain vigilant to the shifting sands of the various legal cases currently in play in the US, UK and Europe more broadly. We eagerly await the outcome of the DOJ’s ruling on Google’s monopoly in September. Jamie Barnard CEO, Compliant The last-minute reprieve of a cookie once condemned to death changes very little. While the cookie may still have a pulse, it is faint and weakening. Based on past experience, only 10-30% of us will opt in when given the choice, so the shrinking lake of addressable audiences will all but dry up, leaving a small but data-rich stream just big enough to train AI applications and cookieless models. The real take-away is that despite four years and almost limitless talent, Google has settled on the only viable, reliable long-term solution: consent. When it comes to collection and use of data in digital marketing, the world is moving irreversibly in this direction. Creative marketers must design consumer experiences that generate first-party data. The new first moment of truth is no longer the choice of one product over another; it is the choice of sharing data or staying anonymous. To find scale, brands must also tap into high-quality seller-defined audiences by sourcing ad inventory from publishers with higher privacy standards and access to better quality data. By targeting consented, accurate and reliable audiences responsibly, advertisers will enhance the relevance and effectiveness of their campaigns, maximising ROI. Google's hand-brake turn is an urgent reminder that it's time to seek permission, not forgiveness. There remains a strong consensus among industry experts that third-party data will decrease in importance regardless, and that advertisers should continue to invest in building first-party data strategies. However, new research carried out by WFA in partnership with Dentsu revealed that while many of the world’s largest advertisers are on the right path, only 10% have a fully-fledged data strategy.