Point de bascule
Depuis 2011, l’Etat est l’autorité organisatrice (AO) des trains d’équilibre du territoire. Ce qui lui impose de financer le déficit d’exploitation et surtout les achats de matériels roulants, comme les prochaines rames « Confort 200 » pour les deux grands axes vers le Massif central, commandées en 2019 à l’espagnol CAF. Une partie des lignes ont été transférées aux régions, mais selon un récent rapport de la commission des Finances du Sénat, «la compensation moyenne annuelle » représente 230 millions d’euros là où l’Etat garde la main, et les récents achats de trains neufs ont totalisé quelque 3 milliards d’euros dans les deux dernières conventions.

Le nouveau document marque en tout cas un point de bascule, car « c’est la dernière convention conclue de gré à gré, avant la mise en concurrence des services », explique une source ministérielle. A l’instar des trains TER en région, les nouvelles « grandes lignes Corail » devront ensuite être offertes aux challengers de la SNCF, qui pourront prétendre à subvention. Reste donc à préciser à quelles dates ces derniers pourraient remplacer l’opérateur public, et reste aussi à juxtaposer la nouvelle convention avec le souhait du ministre Jean-Baptiste Djebbari de lancer une dizaine de lignes de trains de nuit d’ici à 2030, dont certaines vers les pays voisins.

« Aucun opérateur privé n’opérera des lignes de nuit domestiques sur son risque propre », rappelait le dernier rapport du Sénat, alors que Bercy a essayé de longue date de mettre le holà à ces foisonnants projets, à la facture d’au moins 1,5 milliard avec le matériel roulant et les installations de maintenance. Motivant politiquement, le sujet n’est techniquement pas si urgent, puisqu’aucune offre de location de rames couchettes n’est disponible à court terme, et que des trains neufs ne seront pas disponibles avant cinq ans, selon les experts.

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