Malgré la priorité donnée au train dans les politiques publiques, l’avion a encore un bel avenir sur les liaisons intérieures françaises. Si le TGV a largement supplanté l’avion sur les liaisons radiales entre Paris et les métropoles régionales, le transport aérien continue de progresser sur les liaisons transversales interrégionales. Des axes sur lesquels l’offre de la SNCF, toujours concentrée sur Paris, ne fournit pas, dans l’ensemble, d’alternatives crédibles.

C’est ce qui ressort de l’évolution du trafic en France en 2022 et d’une étude réalisée par le cabinet Oxera pour le compte de l’Union des aéroports français ( UAF ). Sur la période 2010-2019, le trafic des lignes transversales françaises a augmenté de 72 %, passant de 6 à 10 millions de passagers, tandis que celui des grandes radiales est resté globalement stable, autour de 16 millions de passagers. En 2019, ce trafic « transversal » représentait 40 % du trafic domestique total, contre 29 % en 2010. Durant la même période, le nombre de lignes transversales est passé de 111 à 168, tandis que le nombre de lignes radiales reculait légèrement, de 39 à 37, indique l’étude Oxera.

L’arbre qui cache la forêt
« Le débat sur la concurrence entre le train et l’avion est l’arbre qui cache la forêt, estime Thomas Juin , le directeur de l’UAF. Dans les faits, le report intermodal a déjà eu lieu. Les lignes sur lesquelles le train est plus pertinent, ont déjà fermé et l’avion joue son rôle là où les autres offres de transport ne sont pas satisfaisantes », souligne-t-il. Pour les aéroports régionaux de 1 à 5 millions de passagers par an, ce trafic interrégional représente les deux tiers du trafic domestique. Pour certains, comme Strasbourg qui a perdu sa ligne avec Paris, c’est même 100 %.
Cette dynamique n’a fait que s’accentuer durant la crise. Moins touché que le trafic international et européen par les restrictions de circulation, le trafic de lignes transversales a moins diminué et s’est surtout rétabli plus vite. En décembre dernier, il était déjà revenu à 94,5 % du niveau de 2019, contre 82,4 % pour les radiales, selon les chiffres de l’Aviation civile. De plus, si l’on soustrait du trafic des lignes radiales les 20 % de passagers en correspondance à Roissy et Orly, le trafic des lignes transversales a presque égalé celui des radiales, avec 9,04 millions de passagers pour les premières, contre environ 10 millions pour les secondes.

Une offre TGV centrée sur Paris
Le développement de ce trafic intérieur transversal est allé de pair avec celui des compagnies low cost en France. Easyjet et Volotea , notamment, ont largement ciblé ces lignes transversales, tandis que le groupe Air France réduisait son réseau régional pour réduire ses pertes. Toutefois, ces low cost n’ont fait que répondre à une demande de transport de moins en moins satisfaite par l’offre de la SNCF, dont 92 % des TGV desservent l’agglomération parisienne. Aller de Nantes à Toulouse, de La Rochelle à Lyon ou de Bordeaux à Nice en TGV nécessite de sept heures à neuf heures de trajet, contre moins d’une heure en avion.
« Il est très compliqué de se déplacer en train d’une région à l’autre, constate Thomas Juin. D’où le rôle que continue à jouer le transport aérien sur les trajets intérieurs. Le transport aérien est non seulement le mieux adapté, mais il sera aussi le premier mode de transport décarboné, ajoute-t-il. A partir de 2024, 100 % des émissions de CO2 des vols intérieurs devront être compensées et d’ici la fin de la décennie, on verra également arriver les premiers avions régionaux décarbonés sur les petites lignes intérieures ».

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