Monthly Archives: July 2023

Les énergies renouvelables restent l'apanage des pays riches. Une absurdité qui doit beaucoup à la frilosité des bailleurs privés, et hypothèque sérieusement nos objectifs climatiques. Lire plus tard Commenter Partager Brésil Environnement Par Lucie Robequain Publié le 6 juil. 2023 à 7:03Mis à jour le 6 juil. 2023 à 7:04 L'Afrique est le continent le plus ensoleillé du monde, et paradoxalement celui qui compte le moins de panneaux photovoltaïques. Elle représente la moitié du potentiel solaire de la planète et seulement 1 % de l'énergie dégagée. Cet écart constitue l'une des grandes aberrations de notre politique environnementale : compte tenu de son potentiel et de sa croissance qui en fera le continent le plus peuplé dans les vingt ans qui viennent, l'Afrique devrait être au coeur de l'action. Pour elle et tout autant pour nous, qui vivons dans l'illusion que les grandes avancées occidentales seront forcément suivies ailleurs. A quoi bon faire tant d'efforts en Europe si nos voisins carburent toujours au charbon ? Le problème est plus largement celui des pays émergents qui concentrent deux tiers de la population mondiale et seulement un cinquième des énergies renouvelables. La situation ne s'améliore pas. Pire, elle se dégrade : les investissements étrangers consentis dans ces pays au titre des renouvelables ont chuté de plus de 10 % l'an dernier. Frilosité financière Les barrières pour les investisseurs sont évidemment nombreuses. L'instabilité politique et réglementaire, la lenteur bureaucratique, la faiblesse du prix de l'électricité et l'absence de subventions découragent nombre d'entre eux de franchir la Méditerranée. Certains pays ont suscité d'immenses espoirs, tels le Sénégal et la Tunisie, avant de se refermer sous la pression des « EDF » locaux qui défendaient leur monopole. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - L'Afrique mise sur les hydrocarbures pour son développement D'autres exemples prouvent néanmoins que cette transition énergétique est possible. Le Brésil et l'Uruguay constituent des modèles du genre : ils ont développé des projets renouvelables représentant l'équivalent de 4 à 5 centrales nucléaires, via des appels d'offres et une mise en concurrence totalement assumée. Idem en Egypte et en Afrique du Sud, qui s'imposent comme les deux « terres promises » africaines. Les fonds publics, qu'ils proviennent de la Banque mondiale, de la BPI ou des agences de développement, ne manquent pas pour réussir cette transition. Les capitaux privés font, en revanche, cruellement défaut. Les banques européennes, et singulièrement les françaises, se sont nettement désengagées d'Afrique - jusqu'à provoquer l'indignation récente d'Emmanuel Macron. Le risque est de rater le « pétrole » du XXIe siècle pour rester concentré sur celui du XXe. Et qu'à force de frilosité financière, on fasse encore chauffer la planète.

Le gouvernement fait tout pour convaincre les Français d'opter pour le train cet été. Dernière annonce en date : la mise à disposition pour juillet-août de 200.000 billets à 19 euros pour des trajets en Intercités (les grandes lignes hors TGV de la SNCF). La mesure sera financée par l'Etat, qui subventionne ces trains. Elle a été dévoilée par le ministre des Transports, Clément Beaune, ce vendredi depuis la gare d'Austerlitz où est traditionnellement donné le top départ des vacances d'été. Pour ceux qui n'ont toujours pas fait leur réservation, il faut être rapide : ces billets sont mis en vente dès ce vendredi et jusqu'au samedi 15 juillet seulement, pour des trajets jusqu'au 31 août. Ils concernent les lignes comme Paris-Toulouse, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon ou encore Paris-Briançon en train de nuit. Les Intercités sont, certes, bien plus lents que les TGV, a concédé Clément Beaune, mais ils sont « des trains de vie », « de vraies lignes qu'il faut aujourd'hui réhabiliter », a-t-il expliqué. Et d'après lui, cette « offre populaire » devrait permettre de « diviser par deux » le coût des billets. De quoi faire réfléchir les vacanciers. « Si l'opération marche bien, on continuera », a-t-il même promis. De nombreuses places encore disponibles Cette annonce arrive au moment où le débat sur la cherté du train ressurgit. Un sondage publié en avril montrait que pour deux Français sur cinq, le train était trop cher et que, pour 57 % des sondés, la première mesure à instaurer pour les pousser à prendre davantage ce moyen de transport serait la mise en place de politiques tarifaires plus avantageuses.

Le collège de l'AMF a passé au crible les lignes bancaires de Rallye. En ligne de mire : la dissimulation au marché de l'état réel de leur disponibilité, du fait de l'existence de nombreuses conditions insérées dans les contrats avec les banques. Pour le gendarme boursier, les clauses pouvaient entraîner une réduction de la ligne de crédit ou un remboursement partiel, voire total de la dette. « Rallye a choisi de dire que la ligne de crédit UBS était disponible sans contrainte, or ce n'était pas le cas. Rallye a choisi de dire que sa situation de liquidité était solide. Or elle ne l'était pas », a appuyé le rapporteur de la commission des sanctions. Le communiqué du 16 septembre 2018 sur la ligne « Julia » de 500 millions d'euros accordée par BNP Paribas, Crédit Agricole CIB, CIC, HSBC et Natixis, sans nantissement de titres Casino, a fait l'objet de nombreux débats. Cette ligne a en effet permis de faire remonter le cours de Casino, qui avait été sévèrement attaqué à la fin du mois d'août 2018 par des vendeurs à découvert . Le rapporteur a reproché à Rallye d'avoir omis de préciser aux marchés que c'était un crédit relais nanti sur les actions Parande et Go Sport avant la cession de ces actifs . « En gros, c'était juste une avance et cela ne renforçait pas la liquidité de Rallye ». « Ligne magique » L'avocat de Rallye, Didier Malka, associé chez Weil Gotshal & Manges, a répondu que ce communiqué était bien une preuve de « confiance des partenaires bancaires » et démenti l'idée de « ligne magique » qui circulait chez les hedge funds. Par ailleurs, il a cherché à démontrer que si les informations complètes avaient été rendues publiques, elles n'auraient pas eu d'impact sur le cours de Rallye. Dernier argument : il a souligné l'absence de plaintes déposées par des investisseurs lésés, à l'exception de Swiss Life Gestion Privée . LIRE AUSSI : Crédit agricole voit s'envoler son coût du risque de crédit Le dossier Rallye fait grimper le coût du risque du Crédit Mutuel Alliance Fédérale L'avocat de Franck Hattab, Eric Dezeuze, associé chez Bredin Prat, a plaidé la bonne foi de son client, qui « était convaincu que le format de la communication de Rallye était approprié et que la société était certaine de pouvoir faire face à ses échéances pendant 12 mois ». Il a argué que le marché savait pertinemment qu'une grande partie de la dette de Rallye était nantie sur des titres Casino. En 2019, le gendarme boursier a clos une enquête sur la qualité de l'information financière de Casino sur la période de 2015 à 2018, sans ouvrir de procédure de sanction. Dans le même temps, il avait regardé de près la communication de Muddy Waters, le vendeur à découvert qui avait publié un rapport accablant sur l'endettement de la galaxie Naouri en 2015. Une autre procédure, issue d'une troisième enquête de l'AMF, est encore pendante devant le Parquet national financier, qui examine des liens présumés de Casino avec Nicolas Miguet , patron de presse, pour manipulation de cours.  « Je ne vous cache pas que c'est un véritable choc pour moi, [une sanction] serait un naufrage pour moi et ma famille », a conclu Franck Hattab. « Je n'ai jamais failli à mon devoir et ma probité ».

En France, le sujet a été mis sur la table ces dernières semaines par le gestionnaire du réseau électrique RTE dans une analyse dont le ton tranche avec la confiance affichée dans ses précédentes publications. Mis bout à bout, la hausse des consommations électriques liées aux projets d'usines françaises dans les batteries, à la décarbonation des aciéries qui prévoient d'utiliser beaucoup d'hydrogène - là encore produit à partir d'électricité verte -, celles liées à l'abandon progressif du chauffage au gaz ou encore à l'essor des véhicules électriques, devraient porter la consommation nationale autour de 580 à 640 TWh en 2035. C'est 12 % de plus de ce qu'anticipait RTE il y a à peine deux ans et 30 % de plus qu'aujourd'hui ! LIRE AUSSI : CHRONIQUE - Décarbonation : comment éviter que l'Europe ne se fasse évincer Au total, on parle de 10 TWh de plus par an entre 2025 et 2035. « Ce rythme n'a plus été atteint depuis les années 1980 et met en évidence l'ampleur du défi auquel le système électrique français est confronté », estime RTE dans son rapport. Une priorisation inévitable Pour affronter ce mur énergétique, ce dernier estime que la production renouvelable électrique doit doubler d'ici à 2035 en France. La disponibilité du nucléaire devra aussi nettement s'améliorer. L'exercice n'a rien d'évident avec des réacteurs de plus en plus âgés, dont les périodes de maintenance ne cessent de s'allonger. LIRE AUSSI : INTERVIEW - Nucléaire : l'ASN prête à revoir ses méthodes pour prolonger la durée de vie des réacteurs Les voyants virent aussi au rouge quand on se penche sur les stocks de biomasse disponibles pour répondre aux besoins des années à venir. Les spécialistes des biocarburants, les gaziers, les industriels de l'aérien, les chimistes, les opérateurs des réseaux de chaleur, tous convoitent les mêmes huiles de cuisson, graisses animales, déchets agricoles et autres bois usagers pour produire de l'énergie et se décarboner. Dans une présentation rendue publique qui détaille les premières pistes pour la nouvelle feuille de route énergétique de la France, les services de Matignon n'y vont pas par quatre chemins : la ressource biomasse est finie et « compte tenu des demandes élevées dans les stratégies de décarbonation sectorielles, la priorisation sera inévitable». Il n'y en aura donc pas pour tout le monde. Des conflits d'usage Le sujet est d'autant plus sérieux que, contrairement à l'électricité, la production de biomasse ne peut pas se démultiplier en quelques années. Quand on parle de biomasse, on parle de déchets disséminés sur l'ensemble du territoire, sur des terres agricoles, dans des forêts qui sont exploitées par ailleurs et dont le renouvellement est très lent. Pour changer d'échelle, on se heurte donc à des problèmes de densité et à des conflits d'usages avec les agriculteurs et les exploitants forestiers. Aussi pour préserver la ressource, le gouvernement veut la flécher vers des usages prioritaires, ceux qui ne pourront pas être décarbonés par de l'électricité, la production de chaleur à haute température dans l'industrie ou encore l'approvisionnement des réseaux de chaleur par exemple. Les autres usages, l'aviation ou encore le transport routier risquent de se voir inviter en revanche à utiliser plus d'électrons. Mais pour boucler les équations, tous ces efforts ne seront sans doute pas suffisants. « Si l'on met bout à bout les besoins d'un parc automobile 100 % électrique, de poids lourds et d'avions court et moyen courrier fonctionnant à 100 % à l'hydrogène, cela nécessiterait la construction de presque 40 réacteurs nucléaires supplémentaires ! » pointe Barbara Dalibard, experte mobilité de l'Académie des technologies et présidente du conseil de surveillance de Michelin. 40 % d'économies supplémentaires Pour s'en sortir, les experts misent sur deux leviers. Les progrès technologiques qui doivent permettre d'améliorer les rendements dans la production d'hydrogène et d'électricité renouvelable par exemple. Mais surtout sur la sobriété et les changements de mode de vie. Les Français s'y sont essayés cet hiver pour faire face à la pénurie d'électricité et de gaz, mais les efforts à fournir à l'avenir risquent d'être d'une tout autre ampleur. LIRE AUSSI : La fin des chaudières à gaz n'est plus un tabou pour le gouvernement Selon les calculs des groupes de travail parlementaires qui ont planché sur la nouvelle feuille de route énergétique, 350 TWh d'énergie doivent être économisés pour tenir les objectifs de décarbonation d'ici à 2030. C'est 40 % d'économies supplémentaires par rapport à la stratégie nationale bas carbone qui prévalait jusqu'alors ! Pour y arriver, baisser la température de chauffe de quelques degrés l'hiver ne sera sans doute pas suffisant. Il faudra s'attaquer à des sujets bien plus sensibles : le taux d'occupation des véhicules individuels qui plafonne autour de 1,4 personne par voiture, ou encore la fréquence des déplacements en avion. Sur ces sujets, les Français se montrent pour le moment très prudents, voire réticents. Interrogés par Ipsos pour le compte de RTE, 86 % des sondés qui vivent dans une maison individuelle expliquent qu'ils ne souhaitent pas déménager et 76 % indiquent qu'il leur est impossible ou très compliqué de renoncer à leur voiture personnelle.

Le nouveau réseau social Threads, lancé par le géant américain Meta pour rivaliser avec Twitter, poursuit ce jeudi 6 juillet un démarrage en trombe avec plus de dix millions d’utilisateurs dès ses premières heures mais son déploiement en Europe est retardé pour des raisons réglementaires. L’application, lancée dans la nuit de mercredi à ce jeudi 6 juillet dans 100 pays, et qui fonctionne pour le moment sans publicités, est le plus grand défi porté à Twitter, propriété d’Elon Musk, déjà fragilisé par une série de péripéties. La suite après la publicité « Le contexte a changé » : après une vague historique de licenciements, la tech se relèvera-t-elle ? « Allons-y. Bienvenue sur Threads », a écrit lors du lancement le PDG de Meta, Mark Zuckerberg, sur son compte Threads, avant d’y annoncer tôt jeudi « dix millions d’inscriptions en sept heures ». Il a notamment salué l’arrivée du champion de MMA Jon Jones et lancé une pique à son rival Elon Musk : « Cela prendra du temps, mais je pense qu’il devrait y avoir une appli de conversations avec au moins un milliard de gens dessus. Twitter a eu l’occasion de le faire mais n’a pas réussi. Nous espérons y arriver. » Il a aussi envoyé son premier tweet depuis plus de dix ans, montrant Spiderman désignant un mème de Spiderman. Twitter - Mark Zuckerberg on Twitter Sur Threads, nombre de célébrités comme Jennifer Lopez, Shakira et Hugh Jackman ont déjà ouvert des comptes de même que Netflix ou le « Washington Post », « Reuters » et « The Economist ». La suite après la publicité Threads pas disponible en Europe pour l’instant « L’app de conversations écrites d’Instagram. » Voilà la description de Threads (« fils », en français) sur l’Apple Store. « Nous espérons que [Threads] puisse être une plateforme ouverte et accueillante pour les discussions », a écrit le patron d’Instagram, Adam Mosseri. « Si c’est aussi ce que vous voulez, le meilleur moyen, c’est d’être bienveillant. » Elon Musk, de super-héros à super-vilain aux yeux des Américains Meta a choisi d’attendre avant de proposer Threads aux résidents de l’Union européenne le temps de clarifier les conséquences du nouveau règlement des marchés numériques (DMA), entré en vigueur début mai, selon une source proche du dossier. Adam Mosseri a regretté que le déploiement de Threads en Europe soit repoussé, expliquant que si Meta avait dû attendre l’aval de Bruxelles, la mise en ligne aurait elle aussi attendu de nombreux mois. « J’étais inquiet de voir notre fenêtre se fermer, parce que le timing est important », a-t-il justifié auprès du site spécialisé Platformer.

Pour les Jeux Olympiques de 2024, Paris devrait prendre des accents futuristes avec le déploiement de taxis volants conçus par la société Volocopter au-dessus de la Capitale. Deux lignes aériennes devraient être déployées, afin de transporter les athlètes d’un site à l’autre. Pour accueillir ces véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL en anglais), un vertiport va être construit à l’aéroport de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin par la société Skyports, propriétaire et opérateur d’infrastructures de vertiports parmi les plus importants de l’industrie de la mobilité aérienne avancée (AAM). L’achèvement du vertiport de Cergy-Pontoise est prévu pour septembre prochain. Il donnera alors le coup d’envoi aux démonstrations du parcours complet du passager, de l’arrivée au terminal du vertiport jusqu’au départ de l’avion eVTOL. Des algorithmes et de la biométrie au programme Pour la couche technologique, Skyports a signé un partenariat avec SITA, fournisseur mondial de technologies de l’information pour l’industrie du transport aérien qui opère dans de nombreux aéroports. Les passagers pourront réserver des taxis volants via une application mobile utilisant les capacités biométriques de SITA. À l’arrivée au vertiport de Skyports, la reconnaissance faciale sera utilisée pour vérifier l’identité des passagers. La société fournira également une solution de programmation automatisée pour soutenir les opérations côté piste de Skyports. Dès qu’un passager demandera une réservation, un créneau de vol sera automatiquement réservé au départ et à l’arrivée, ce qui permettra de s’assurer que l’avion est prêt et attendra à l’arrivée du passager. « La Mobilité Aérienne Avancée offre l’occasion de repenser l’ensemble de l’expérience de voyage, depuis les véhicules que nous utilisons et les sources d’énergie sur lesquelles nous comptons, jusqu’à la manière dont les passagers réservent et s’enregistrent pour les vols. », déclare Duncan Walker, PDG de Skyports.

La station-service de Mâcon-La-Salle, en Saône-et-Loire, est équipée depuis le 3 juillet de 14 bornes de recharge électrique haute puissance. Les usagers de voitures électriques ou hybrides qui empruntent l'A6 dans le sens Paris-Lyon pourront ainsi recharger leur véhicule plus rapidement, avec des bornes pouvant aller jusqu'à 300 kW. C'est TotalEnergies, le propriétaire de la station, qui a investi dans ces nouveaux équipements « pour offrir une recharge fiable et rapide », explique l'opérateur. « En fonction du type de véhicule, une telle puissance permet de retrouver une autonomie de 100 kilomètres en 6 minutes et de recharger environ 80 % de la batterie en une vingtaine de minutes, soit le temps moyen d'arrêt sur autoroute », précise TotalEnergies. Deux bornes de recharge rapide classiques (43 kW) avaient déjà été installées en 2022 sur la station de Mâcon . Pour Total, l'emplacement de ces nouvelles bornes est stratégique car de 50.000 à 70.000 voitures circulent chaque jour sur ce tronçon de l'A6 . 721 points de recharge en Saône-et-Loire Pour l'instant, la Saône-et-Loire comptabilise 721 points de recharge (sachant qu'une seule borne peut compter plusieurs points de recharge) et seulement 230 points de recharge haute puissance pour un nombre de voitures électrifiées estimé à 7.416, selon l'Union française de l'électricité. Bien que le nombre de points de recharge ait été multiplié par 2,3 en un an sur le territoire, beaucoup de communes ne sont encore pas couvertes. En Saône-et-Loire, les principaux opérateurs de bornes sont TotalEnergies, Tesla, Fastned ainsi que le Syndicat départemental énergie de Saône-et-Loire (Sydesl), qui a la compétence d'installer ces équipements dans des lieux publics. Le syndicat a d'ailleurs pour objectif de créer 12 nouvelles bornes d'ici fin 2023, en plus des 46 bornes dont il a déjà la charge.

Disponible dès ce jeudi 6 juillet aux Etats-Unis, Threads est la nouvelle application du groupe Meta qui vise à concurrencer Twitter. « Threads est le lieu où les communautés se rassemblent pour discuter de tout, qu’il s’agisse des sujets qui vous intéressent ou des tendances de demain », indique le groupe pour décrire son application. Disponible gratuitement sur iOS et Android, Threads sera également interopérable avec les autres réseaux du même type. En parallèle, l’application sera étroitement intégrée à Instagram, permettant aux deux milliards d’utilisateurs de la plateforme de photos et de vidéos d’exporter automatiquement leur profil et leurs listes d’abonnés et de personnes suivies. Mais selon l’Irish Independant, Meta n’a pas entamé de procédure avec la Data Protection Commission (DPC) irlandaise pour obtenir son feu vert et lancer Threads en Europe. Son siège européen étant installé à Dublin, Meta est en effet soumis à l’autorité de la Cnil du pays et au RGPD. “Meta nous a informé qu’ils n’envisageaient pas de déployer le service dans l’UE pour le moment”, a indiqué le sous-commissaire du régulateur irlandais, Graham Doyle. Si personne n’a empêché le lancement européen de l’application, Meta semble vouloir agir avec prudence et s’assurer d’être en règle concernant le partage des données, notamment celles partagées entre Instagram et Threads.

Comment fonctionnent les avatars conversationnels ? Quelles sont les technologies utilisées ? Stéphane Burlon, sales director chez Together Plus L’avatar est créé à partir d’une hélice holographique. Ce sont des rubans de Led qui créent l’illusion d’une image persistante. C’est ce que l’on appelle la persistance rétinienne, l’image reste devant nos yeux pendant un très court moment alors que l’objet a disparu. Le voyageur a ainsi l’impression que l’avatar flotte. Sa conception informatique utilise la 3D pour le rendre plus humain et donner l’impression d’être face à une personne. Notre technologie permet également de réaliser des captations de personnes physiques plutôt que de les modéliser via ordinateur. En quoi ce type d’innovation peut-il être utile pour les gestionnaires aéroportuaires ? Y a-t-il une volonté de remplacer l’humain par la machine ? Nous sommes sur du customer service. En l’occurrence, sur le stand ADP du salon VivaTech, nous avons présenté une hôtesse virtuelle qui permet de renseigner le voyageur. Nourrie à l’IA générative, elle a pour mission de délivrer de l’information aux passagers en cas de question sur les horaires de vols, les terminaux, où se trouve telle ou telle boutique…Toutes les interrogations « simples » qui ne nécessitent pas d’intervention humaine. Je vois cela comme une couche de service additionnelle à celle apportée par le personnel physique. Les deux sont complémentaires mais cet avatar ne pourra jamais remplacer l’humain. En revanche, il va permettre au personnel au sol d’être plus disponible pour les voyageurs qui en ont réellement besoin. Cela permet d’enlever du flux. Comment imaginez-vous son développement ? Un tel service pourrait-il être déployé dans toutes les infrastructures accueillant des flux de voyageurs, comme les gares ? Etant donné que l’avatar se nourrit des données mises à sa disposition, son développement va dépendre de la richesse des sources sur lesquelles il va pouvoir se connecter. Nous travaillons par exemple sur la possibilité de faire un ‘switch’ automatisé entre l’hôtesse virtuelle et un opérateur humain lorsque ce dernier n’a pas la réponse à la question posée. Nous sommes aujourd’hui partenaire du groupe ADP mais ce type de technologie peut tout à fait être installé dans d’autres infrastructures que les aéroports. Elle sera utile partout là où il y a du flux et où les personnes auront des interrogations. D’ici 2024, notre objectif est de déployer progressivement ces avatars au sein des aéroports parisiens. Le but ultime serait de pérenniser leur présence et la développer pour améliorer l’expérience voyageur.

L'Arcep sort son sifflet. Dans une logique de « name & shame », le régulateur des télécoms a publié jeudi la liste des réseaux en fibre optique les plus mal conçus de France. Pour cela, le gendarme a ausculté environ 90 réseaux, en fonction de deux critères : le taux d'échec au raccordement (lorsqu'Orange, SFR, Bouygues ou Free ne parviennent pas à connecter le client) et le nombre de pannes (les coupures, une fois que le client est raccordé, sur le mois écoulé). Bilan des courses : au niveau national, le taux d'échec atteint jusqu'à 30 % dans les pires cas. Ce qui oblige l'opérateur à revenir au domicile du prospect par la suite. Le taux de panne pour les clients, lui, est de 0 % à 5 %. A gros traits, trois opérateurs d'infrastructures (ceux qui déploient les réseaux en amont) figurent parmi les « mauvais élèves ». Il s'agit d'Altitude, qui avait racheté en 2021 les réseaux Tutor, autrefois propriété de Covage puis de SFR. Des réseaux pionniers qui datent pour certains de 2009 et qui, à cause de ces changements de propriétaires, ont été victimes de sous-investissements pendant des années, selon Altitude. Mais XpFibre, la filiale de SFR qui déploie la fibre, ainsi que Free Infrastructure sont aussi concernés. En termes de géographies, le Calvados, la Haute-Savoie et certains réseaux dans le Bas-Rhin et la Moselle affichent des taux d'échec supérieurs à 11 %. Les pannes, elles, sont surtout concentrées en Seine-et-Marne, en Haute-Savoie, sur la Côte d'Azur, le Calvados et la Seine-Maritime. Pour le moment, l'Arcep n'a pas encore de données pour Paris. « Des plaintes de partout en France » Avec ce nouvel indicateur, qui sera publié tous les trimestres, l'Arcep veut mettre la pression sur les opérateurs pour régler pour de bon les problèmes de qualité sur la fibre. Avec 83 % de couverture début 2023, selon le régulateur des télécoms, la France est l'un des pays les plus fibrés d'Europe. 19 millions de Français et d'entreprises, soit plus d'un abonné sur deux au très haut débit, l'utilisent. Cette technologie était au coeur du plan France Très Haut Débit de 2013 qui visait à apporter le très haut débit sur 100 % du territoire avant 2022, dont 80 % grâce à la fibre. Depuis, toute la filière a travaillé sans relâche pour tenir cet objectif, réaffirmé par Emmanuel Macron en 2017. LIRE AUSSI : ANALYSE - Télécoms : la fibre a-t-elle été déployée trop vite ? Mais cette nécessité d'aller vite s'est faite au détriment de la qualité. La pression concurrentielle (Orange, SFR, Bouygues et Free voulant tous raccorder le plus de clients possible) et le recours intensif à la sous-traitance ont généré des malfaçons en cascade. Clients débranchés au profit d'autres abonnés, dégradations dans les appartements lors du passage du technicien, branchements « en plats de nouilles » dans les armoires de rue… Or ces réseaux, pour la plupart, ont à peine dix ans. Surtout, ils doivent remplacer l'ADSL pour des décennies à venir, lorsqu'Orange aura retiré son vieux réseau cuivre d'ici à 2030. « Nous recevons des plaintes de partout en France. Partout, il y a des abonnés coupés, des infrastructures dégradées, rappelle Laure de La Raudière, la présidente de l'Arcep. Certains réseaux sont 10, 20, 30 fois plus accidentogènes que les autres. » Un lien direct Dans ce contexte, les opérateurs avaient certes pris un plan d'action en 2020, puis de nouvelles mesures en septembre 2022. Par exemple, la labellisation des techniciens, la limitation à deux rangs de sous-traitance… Parallèlement, Altitude (avec un plan de 21 millions d'euros) et XpFibre se sont engagés fin 2022 auprès de l'Arcep à remettre certains de leurs réseaux en état. Free doit faire de même. Mais au global, « les améliorations ne sont pas encore très visibles sur le terrain », regrette Laure de La Raudière. LIRE AUSSI : Dix ans après, la fibre optique produit ses premiers effets sur l'économie française Or il y a urgence, car ces problèmes commencent à détourner les Français de la fibre. Mi-mai, la présidente de l'Arcep faisait un lien direct entre la baisse du nombre de nouveaux abonnés à la fibre (+3,6 millions en 2022 contre +4 millions en 2021) et ces problèmes de qualité. Du côté des entreprises, ces dysfonctionnements semblent aussi avoir pesé : en 2023, le nombre de sociétés raccordées à la fibre n'a progressé que de +15 %, contre +40 % en 2022.