Des voyageurs plus nombreux à préférer le train, mais un parc de trains rapides qui plafonne désespérément à 364 rames : dans la France d’après-Covid, la SNCF roule sur une ligne de crête, qui sera de plus en plus délicate à négocier si les livraisons de ses premiers TGV-M, actuellement en phase d’essais, sont une nouvelle fois retardées.
En termes de trafic, tous les voyants étaient au vert en 2023, laissant augurer d’un nouvel exercice bénéficiaire. Sur les lignes à grande vitesse, les seules qui ne relèvent pas d’un service public, le transporteur national a enregistré une hausse de 4 % des clients transportés sur le réseau domestique (122 millions) malgré la concurrence qui pointe son nez, et de 6 % sur les extensions européennes dans les pays voisins.

L’amortisseur des Ouigo
Cette croissance a été tirée par les services low cost Ouigo, qui ont capté 25 millions de passagers (+6 %), soit 20 % du total, et qui ont bien rempli les objectifs de volumes sur les dessertes nouvellement desservies, comme Perpignan ou la Bretagne. Au global, les TGV bleus à petit prix sont remplis à 90 % en moyenne, jouant un rôle de vase d’expansion face à une flotte totale qui plafonne désespérement.
Ces trains densifiés qui alignent pas moins de 1.288 sièges en rames doubles comptent pour l’instant 38 unités, qui passeront à 50 rames en 2027 avec la transformation de rames Inoui actuelles. Sur ces services, un client sur deux a payé son billet 30 euros ou moins l’an dernier, et les trains roulent à raison de 700.000 km par an, contre 450.000 pour les services Inoui, pour doper les rendements au siège.
Mais le reste de la grande vitesse a également fait chauffer les recettes. « Au total, un TGV sur trois était complet l’an dernier, dont 60 % des Ouigo. Le segment des loisirs continue de progresser, mais on a également retrouvé les professionnels, avec un ou deux ans d’avance. L’appétit de train n’était pas seulement conjoncturel », se félicite le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet.

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