Airbus peut déjà mettre le champagne au frais, car il aura très bientôt une grande nouvelle à fêter. A savoir la certification d’un nouveau modèle d’avion particulièrement attendu par les compagnies aériennes : l’A321 XLR .

Après plus de 5 ans d’efforts, le dernier-né de la famille A320 devrait obtenir le mois prochain le feu vert de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), dernière étape avant les premières livraisons et le début d’une carrière commerciale qui s’annonce particulièrement prometteuse.
Le directeur de l’AESA, Florian Guillermet, a lui-même annoncé ce jeudi, lors du congrès de la fédération de l’aviation, une certification de l’A321 XLR « avant l’été ».

Avion multitâche
L’appareil a achevé tous les essais en vol et au sol et a satisfait aux exigences de l’AESA et de la FAA américaine, qui devrait valider sa certification européenne dans la foulée. Il ne reste plus aux équipes d’Airbus qu’à compléter la documentation technique. La première compagnie à le mettre en ligne devrait être Iberia, qui attend son premier exemplaire pour la fin de l’été.

Sur le papier, l’A321 XLR n’est qu’un dérivé de l’A321, le plus gros modèle de la large gamme de monocouloirs d’Airbus. Mais comme le soulignait Florian Guillermet lui-même, cet avion est susceptible de « changer la donne, en matière de connectivité et d’économie du transport aérien ».
Avec l’A321 XLR, Airbus offre en effet le premier avion « deux en un », capable d’assurer aussi bien des vols moyen-courriers que long-courriers, avec le même niveau de confort qu’un gros-porteur long-courrier. Et ce, grâce à son autonomie sans équivalent pour un monocouloir, y compris chez Boeing. Elle lui permet de parcourir jusqu’à 8.700 kilomètres sans escale – l’équivalent de 11 heures de vol – avec jusqu’à 220 passagers à son bord en configuration bi-classes.

Des vols long-courriers pour le coût d’un moyen-courrier
De quoi desservir en vol non-stop la plus grande partie de l’Europe ou de l’Amérique du Sud depuis New York ou la plus grande partie de l’Amérique du Nord, de l’Afrique et de l’Asie depuis l’Europe. Et ce pour un coût au siège et une consommation de carburant nettement inférieurs à ceux d’un gros-porteur.

Iberia prévoit ainsi de desservir Boston et Washington au départ de Madrid, deux lignes sur lesquelles elle utilise actuellement un A330. Ce qui lui permettra de réduire la consommation de carburant d’environ 30 %, mais aussi d’ouvrir de nouvelles lignes directes vers des métropoles secondaires aux flux de trafic trop faibles pour être desservies en direct par un gros-porteur. Et avec, en prime, la possibilité d’utiliser l’avion sur des lignes intra-européennes en fonction de la saisonnalité.

Tour de force technique
Pour réussir ce tour de force, les ingénieurs d’Airbus ont dû adapter un réservoir de carburant central supplémentaire dans le ventre de l’appareil. Ce qui a nécessité des modifications des trains d’atterrissage, des volets des ailes et du système informatique des commandes de vols. Mais aussi de gros efforts d’innovation pour garantir la sécurité.
A la demande de l’AESA et de la FAA, l’avionneur a même dû revoir sa copie, ce qui a retardé le programme d’un an, en ajoutant une sorte de « liner » sur le fuselage, afin de pouvoir garantir l’absence de risque d’embrasement en cas d’atterrissage sur le ventre, avec une résistance à une vitesse de chute jusqu’à 7,6 mètres par seconde.

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