Monthly Archives: July 2024

L'intelligence artificielle (IA) est sans doute l'une des innovations technologiques les plus marquantes de ces dernières années, promettant de transformer divers secteurs d'activité et d'améliorer considérablement la productivité économique. Cependant, cette promesse se heurte à une observation paradoxale énoncée par l'économiste Robert Solow (1924-2023) - pionnier de la théorie de la croissance, prix Nobel d'économie pour une nouvelle approche de la croissance économique et de la part imputable à l'innovation technologique -, en 1987 : « Vous pouvez voir des ordinateurs partout, sauf dans les statistiques de productivité ». Ce paradoxe, connu sous le nom de paradoxe de Solow, soulève des questions cruciales sur la manière dont les avancées technologiques se traduisent (ou non) en gains de productivité mesurables. Le paradoxe de Solow s'appuie sur l'observation que malgré l'adoption massive des technologies de l'information et de la communication (TIC) depuis les années 1970, les taux de croissance de la productivité ne montrent pas l'amélioration attendue. Pas d'essor de la productivité Plusieurs explications ont été avancées pour expliquer ce phénomène. Parmi elles, on trouve le temps nécessaire pour que les entreprises réorganisent leurs processus autour des nouvelles technologies, ainsi que l'idée que les investissements en TIC peuvent d'abord entraîner des coûts avant de générer des bénéfices substantiels. En d'autres termes, une transformation profonde des organisations doit s'opérer pour être efficiente dans l'utilisation de ces technologies. LIRE AUSSI : TRIBUNE - Productivité : l'ère du numérique empêtrée dans le taylorisme DECRYPTAGE - Productivité du travail : la chute en France a été moins brutale qu'estimé L'IA, avec ses applications en apprentissage automatique, analyse prédictive et automatisation, semble être une nouvelle phase de cette révolution technologique. Cependant, pourquoi ne voyons-nous pas encore une augmentation spectaculaire de la productivité malgré l'enthousiasme suscité par l'IA ? Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette situation : l'adoption de l'IA nécessite des investissements considérables en termes de temps, d'argent et de formation. Les entreprises doivent acquérir des technologies coûteuses, réorganiser leurs processus internes et former leur personnel . La courbe d'apprentissage est significative. L'IA requiert de grandes quantités de données pour être efficace. La collecte, le nettoyage et l'analyse de ces données sont longs et complexes. Les entreprises doivent expérimenter et affiner leurs modèles avant d'obtenir des résultats tangibles. L'un des principaux obstacles à l'adoption de l'IA est la nécessité de former adéquatement la main-d'oeuvre. Les compétences requises pour développer, mettre en oeuvre et maintenir des systèmes d'IA sont spécialisées et en constante évolution. Il est crucial que les entreprises investissent dans la formation continue de leurs employés pour qu'ils puissent s'adapter aux nouvelles technologies. Sans une force de travail qualifiée, même les technologies les plus avancées ne pourront pas être pleinement exploitées. L'hybridation des compétences, souvent indispensable de nos jours, est de plus en plus sollicitée par les entreprises. Elle est une des clés pour réussir la complémentarité avec l'IA. Elle permet d'offrir aux salariés et à l'entreprise un cadre d'analyse plus holistique, ce qui favorise l'innovation et la créativité. Adopter une vision holistique Pour surmonter le paradoxe de Solow dans le contexte de l'IA, il est crucial de revoir et d'adapter nos méthodes de mesure de la productivité . Les gains apportés par l'IA pourraient se manifester sous forme d'innovations qualitatives qui ne se traduisent pas immédiatement en termes de production ou de ventes accrues. Par exemple, une meilleure personnalisation des services clients ou des diagnostics médicaux plus précis grâce à l'IA sont des avancées dont les effets positifs pourraient ne se faire sentir qu'à long terme. De plus, l'IA pourrait créer de nouvelles opportunités économiques et des modèles d'affaires innovants qui échappent aux mesures traditionnelles. Par exemple, les plateformes d'économie de partage comme Uber ou Airbnb, qui reposent en grande partie sur des algorithmes d'IA pour optimiser l'offre et la demande , ont redéfini la façon dont nous comprenons la productivité et l'efficacité économique. LIRE AUSSI : TRIBUNE - Il faut cesser de mesurer la productivité DECRYPTAGE - Productivité, intelligence artificielle : les experts Le paradoxe de Solow reste un cadre pertinent pour analyser l'impact des nouvelles technologies, y compris l'IA, sur la productivité. Toutefois, pour vraiment comprendre et mesurer l'impact de l'IA, il est essentiel d'adapter nos indicateurs économiques et d'adopter une vision plus holistique de la productivité. En reconnaissant les défis d'adoption, les délais d'implémentation, l'enjeu crucial de la formation hybride et les gains qualitatifs apportés par l'IA, nous pourrions être mieux préparés à capturer les véritables avantages de cette révolution technologique . Seul le temps dira si l'IA parviendra à briser le paradoxe de Solow ou si nous devrons continuer à réévaluer nos attentes et nos méthodes de mesure de la productivité dans une ère de changement technologique rapide et permanent. Anthony Hié est Chief Innovation & Digital Officer chez Excelia.

Des chercheurs de Google et de l’université de Chicago ont tenté de lever le voile sur les mystères de l’origine de la vie sur Terre. Lors de simulations numériques visant à reproduire les conditions d’émergence du vivant, ils sont parvenus à créer des formes de vie numériques auto-reproductibles. Explications. Emilie Echaroux - 19 juillet 2024 C’est l’un des grands mystères qui planent sur l’origine de la vie. Comment sommes-nous passés de l’inerte au vivant ? Les scientifiques, à commencer par le naturaliste britannique Charles Darwin et le biochimiste russe Alexandre Oparine, s’échevèlent depuis des siècles pour comprendre comment des molécules simples se sont assemblées – aux commencements de la Terre – de sorte à former des molécules plus complexes et engendrer la vie. Afin de répondre à cette question encore en suspens, des chercheurs de Google et de l’université de Chicago ont simulé l’émergence de la vie biologique sur ordinateur. Dans une étude rendue publique le 27 juin dernier, mais encore en attente d’évaluation par des pairs, les scientifiques racontent avoir utilisé un langage de programmation dénommé « Brainfuck » qui n’autorise que deux opérations mathématiques – ajouter un ou soustraire un – et l’avoir modifié pour permettre à des données aléatoires d’interagir entre elles. « Livrées à elles-mêmes », ces données ont pu « appliquer (des lignes, ndlr) de code et les réécrire, ainsi que celles de leurs voisines, sur la base de leurs propres instructions », précise l’étude. Contre toute attente, et malgré des conditions limitées d’évolution des données, la simulation a finalement conduit à l’émergence de programmes autoréplicateurs. Dans la foulée, de nouveaux types de réplicateurs sont apparus, se sont disputés l’espace et ont parfois submergé et remplacé la population de données précédente, à la manière d’une sélection naturelle 2.0. « Soupe numérique » Inspirés par le concept de « soupe primitive », les chercheurs de Google et de l’université de Chicago ont créé une « soupe numérique » composée de dizaines de milliers de bribes de code informatique mélangées. « Chaque programme se compose de 64 caractères d’un octet qui sont initialisés de manière aléatoire, précise le rapport. Dans ces simulations, aucun nouveau programme n’est généré ou supprimé – le changement ne se produit que par l’auto-modification ou des mutations aléatoires ». Après avoir laissé ces données aléatoires évoluer sur plusieurs millions de générations, la plupart se sont combinées pour générer un code plus complexe et, dans 40 % des cas, des autoréplicateurs ont émergé. Si cette expérience ne nous apprend rien de concret sur l’origine de la vie biologique, elle révèle tout de même qu’il existe des mécanismes inhérents permettant de créer de la complexité à partir d’un élément inerte. « Parvenir à faire évoluer des programmes autoréplicatifs à partir de points de départ aléatoires est une grande réussite », se réjouit l’informaticienne britannique Susan Stepney, qui n’a pas participé à l’étude, dans les colonnes du magazine New Scientist. Une réussite à nuancer Mais quel est l’apport réel de cette expérimentation dans la compréhension des origines de la vie ? Et, surtout, que compte en faire Google ? Ces recherches ont-elles un rapport avec son obsession pour l’IA ? Contactés, les auteurs de l’étude n’ont pas répondu à nos questions. Mais quelles que soient leurs ambitions, les chercheurs seront inévitablement limités par la puissance de calcul de leurs machines à court terme. « Si l’on veut un comportement plus intéressant, si l’on veut que les [données] se mangent les unes les autres, qu’il y ait une guerre entre les différentes espèces (etc), cela nécessitera tellement de calculs que nous ne pourrons pas le faire dans la pratique », a déclaré au New Scientist Ben Laurie, ingénieur logiciel chez Google. L’une des simulations menée par le chercheur a nécessité, à elle seule, le traitement d’environ 3 milliards d’instructions par seconde. Rien que ça.

La pauvreté laborieuse, une question de durée de travail plus que de salaire horaire ? Alors que le sujet du pouvoir d'achat et, de manière corollaire, celui d' une augmentation du SMIC ont concentré une grande partie des débats des élections législatives, l'Insee apporte un éclairage important sur les déterminants et voies de sortie pour les millions de travailleurs qui peinent à joindre les deux bouts. Publié dans le cadre de l'édition 2024 de « La Revue consacrée à l'emploi, au chômage et aux revenus du travail », cet éclairage s'intéresse aux millions de salariés du privé dits « à bas revenus salariaux » de 2011-2019. En clair, à toutes celles et ceux de 24 à 62 ans dont les fiches de paye annuelle étaient dans les 20 % les plus faibles durant deux années consécutives sur la période considérée. Soit, en 2019, moins de 12.360 euros net (1.030 mensuels en moyenne), à comparer au salaire médian de 21.150 euros cette année-là. Femmes et temps partiel L'indigence du revenu salarial tient à un salaire horaire faible et/ou à un nombre d'heures travaillées limitées. Ce dernier facteur recouvrant des situations variées, rappelle l'auteur de l'éclairage, Emmanuel Berger (Dares). Cela va de l'étudiant qui prend des « petits boulots », au retraité qui a besoin d'un complément de fin de mois, en passant - c'est le gros des troupes - par tous les salariés (femmes majoritairement, dans des TPE plus fréquemment femmes et hommes mélangés) qui occupent une vingtaine de professions bien identifiées : nettoyeuse, aide à domicile, vendeuse, cuisinier, livreur, manutentionnaire non qualifié, etc. Toujours en 2019, la moitié des salariés à bas revenus salariaux ont travaillé moins de 755 heures, contre 1.813 heures pour tous les salariés (quasiment une année à temps plein à raison de 35 heures par semaine). « Toutes choses égales par ailleurs, un salarié à temps partiel a une probabilité d'avoir un bas revenu salarial environ cinq fois plus élevée que celle d'un salarié à temps plein », avance Emmanuel Berger. LIRE AUSSI : Quantité de travail : les Français toujours à la traîne mais en progrès En remontant le temps, l'étude montre que près de la moitié (46 %) des salariés du privé qui étaient dans une situation de bas revenus en 2011 alors âgés de 25 à 54 ans (*), l'était toujours en 2019. Notamment, 13 % d'entre eux le sont restés continûment. En cause, une surreprésentation de certains métiers mal payés - service aux particuliers, ouvrier non qualifié, artiste, etc. - et, toujours, un recours au temps partiel très majoritaire. En revanche, ces salariés « enfermés » dans les bas revenus salariaux ne l'ont pas été à cause de longues périodes non travaillées, 70 % d'entre eux ayant travaillé toute l'année en 2019, une proportion comparable à celle de l'ensemble des salariés, poursuit la Dares. L'autre moitié, et même un peu plus (54 %), a trouvé une échappatoire, avec des gains variables sur leurs fiches de paye. Parmi ceux, un sur dix, qui s'en sont sortis durablement en accédant aux 40 % de revenus les plus élevés, c'est l'augmentation du volume d'heures travaillées qui a le plus joué, plus que celle du salaire horaire. « Les salariés qui sortent des bas revenus salariaux sont plus fréquemment devenus cadres et ont plus souvent rejoint les secteurs de l'industrie ou des services mixtes », complète l'étude. (*) Ils avaient donc au moins 24 ans en 2010 et au plus 62 ans en 2019.

En 2023, 77 % des personnes âgées de plus de 50 ans ayant pris leur retraite étaient en emploi au moment de liquider leurs droits, qu'elles aient atteint les conditions requises, l'âge maximal ou qu'elles aient été mues par des contraintes de santé ou familiales. Parmi elles, 87 % ont raccroché. Les autres (13 %) ont décidé de poursuivre leur carrière professionnelle. Quels sont leurs profils ? Leurs motivations ? Dans l'édition 2024 de son étude sur l'emploi, le chômage et les revenus du travail, l'Insee apporte des réponses inédites à même d'éclairer les débats dans l'hypothèse d'une remise en cause de la dernière réforme des retraites . L'analyse par niveau de qualification montre que les seniors qui restent en poste sont moins nombreux parmi les actifs peu ou pas diplômés (9 %) que parmi ceux diplômés du secondaire (12 %) et surtout du supérieur (18 %). « Par ailleurs, les personnes qui ont liquidé leurs droits à la retraite à l'âge de 63 ans ou plus continuent plus souvent de travailler dans les six mois qui suivent (18 %) », soulignent les auteurs de l'étude, Eliette Castelain, Aurélie Delaporte, et Nathan Rémila. Un salarié sur dix La poursuite d'une activité professionnelle concerne un tiers des indépendants toujours dans les six mois suivant le début de la perception de leur pension. Cela concerne surtout les commerçants (33 %) et dans une moindre mesure les artisans (25 %) ou les agriculteurs (23 %). Pour une partie d'entre eux, retraite est synonyme de vente de l'outil de travail, laquelle n'est pas totalement prévisible. Plus encore, 42 % des professions libérales, en moyenne plus diplômées, continuent à travailler après la liquidation de leurs droits.

Les risques systémiques liés à la finance de l'ombre sont une nouvelle fois pointés du doigt. Dans un rapport publié lundi, le Conseil de stabilité financière (CSF) alerte sur la difficulté de superviser ce secteur et prévient qu'il faudra plus de temps que prévu pour évaluer sa vulnérabilité aux chocs futurs. Le « shadow banking », comme le nomment les anglo-saxons, comprend en réalité toutes les activités financières non bancaires : gestion d'actifs (en particulier hedge funds et fonds monétaires), capital investissement, assurance… Il regroupe donc des entités très diverses, régulées par de multiples autorités. Ce qui complique leur surveillance. Dans une lettre publiée le même jour, le président du CSF Klaas Knot - qui est aussi gouverneur de la banque centrale néerlandaise - appelle les principaux ministres des finances du G20 et les gouverneurs des banques centrales à poursuivre leur action pour mieux encadrer la finance de l'ombre. Les autorités s'alarment depuis déjà plusieurs années de son poids croissant. Ses acteurs participent au financement de l'économie au même titre que les banques, tout en étant exempts des lourdes contraintes appliquées à la finance traditionnelle. Importance systémique Les exigences strictes en matière de fonds propres imposées aux banques à la suite de la crise de 2008 ont d'ailleurs participé à l'essor des fonds monétaires et autres prêteurs non bancaires. Selon le CSF, en 2022, la finance de l'ombre pesait 217.900 milliards de dollars, soit 47,2 % du total des actifs financiers mondiaux. Elle est aujourd'hui une source cruciale de financement pour de vastes pans de l'économie mondiale, et certains acteurs ont acquis une importance systémique. Or plusieurs incidents, à commencer par la crise des subprimes, ont montré que la finance non bancaire pouvait créer ou amplifier une crise systémique. « Alors que le souvenir des turbulences passées s'estompe et que l'optimisme quant à un atterrissage en douceur de l'économie mondiale s'accroît, il est important de souligner que les risques extrêmes demeurent », formule Klaas Knot. De fait, les récentes tensions géopolitiques et l'augmentation des niveaux d'endettement ravivent le spectre d'une crise financière. LIRE AUSSI : ANALYSE - Crise bancaire : la revanche de la finance de l'ombre DECRYPTAGE - Dette : la bombe à retardement des traders de l'ombre Selon Klaas Knot, si certains progrès ont été faits en matière de régulation, « le rythme de mise en oeuvre des politiques a été inégal d'une juridiction à l'autre et il se peut que nous soyons déjà en train de perdre notre élan ». Le CSF pointe notamment des lacunes en matière de collecte de données sur le secteur, liées à un manque de transparence et de partage d'informations. « Dans certains pays, il existe des obstacles juridiques au partage des données au sein d'un même marché », observe le CSF. Si les autorités pointent les risques inhérents au secteur dans son ensemble, les hedge funds, ces fonds souvent décrits comme spéculatifs, sont sans doute ceux qui ont donné le plus de sueurs froides aux régulateurs. Ces dernières années, ils ont été impliqués dans une série d'accidents aux répercussions mondiales. Parmi eux, le scandale Archegos, dont le fondateur Bill Hwang a récemment été condamné pour fraude et manipulation de marché. L'implosion de ce family office avait causé des pertes de plus de 10 milliards de dollars pour les banques qui y étaient exposées. En avril dernier, le Fonds monétaire international (FMI) alertait sur l'essor rapide du marché du crédit privé, un segment « opaque et très interconnecté du système financier », qui pèse pas moins de 2.000 milliards de dollars. Si à ce jour, les risques immédiats pour la stabilité financière liés au crédit privé semblent limités, « les vulnérabilités existantes pourraient devenir un risque systémique pour le système financier dans son ensemble », estime le FMI.

Ursula von der Leyen a-t-elle trouvé le moyen d'apaiser la vive controverse autour de la fin des voitures thermiques en 2035 ? La présidente de la Commission européenne, reconduite jeudi dans ses fonctions par le Parlement européen, a, en tout cas, envoyé des signaux pour trancher ce débat houleux de la campagne des élections européennes. Elle a fait passer le message qu'elle ne toucherait pas à l'objectif de 100 % de voitures neuves « zéro émission » en 2035 fixé dans la loi européenne, comme cela était réclamé par l'extrême droite et par certains membres du PPE (Parti populaire européen, où siège le duo allemand CDU-CSU). Mais qu'elle l'accompagnerait de textes réglementaires autorisant les moteurs thermiques fonctionnant avec des carburants synthétiques (e-fuels) après 2035. Cap maintenu « Nous maintenons cet objectif 2035, a ainsi affirmé Ursula von der Leyen lors d'une conférence de presse. Nous devons avoir une approche neutre du point de vue technologique, dans laquelle les carburants de synthèse auront un rôle à jouer. » Un peu plus tôt, devant les eurodéputés, elle avait promis « une modification ciblée de la réglementation dans le cadre du réexamen prévu » de la législation sur les émissions de CO2. Cet « en même temps » à la sauce européenne est une manière de satisfaire les Verts - dont le vote était crucial pour sa reconduction - et les opposants au texte, qui pourront dire que ce n'est plus la fin des moteurs thermiques… LIRE AUSSI : La fin des voitures diesel et à essence fracture l'Europe politique En réalité, la loi européenne n'a jamais mentionné l'interdiction des moteurs thermiques, elle la sous-entend en imposant aux automobiles neuves de ne plus émettre aucun CO2 à partir de 2035… « Aujourd'hui, un e-fuel zéro carbone injecté dans un moteur thermique vaut 6 euros le litre avant taxes, donc on est loin d'une solution compétitive face à la batterie électrique, vers laquelle les industriels s'orientent massivement. Peut-être qu'il y aura une niche de marché, qui doit être sécurisée d'un point de vue juridique, mais cela n'implique pas de rouvrir le calendrier 2035 », commente Pascal Canfin, ex-président de la commission environnement du Parlement européen. Discussions bloquées Après des semaines d'incertitudes liées à la campagne des élections européennes, ces clarifications sont bienvenues. Reste à voir si elles peuvent faire consensus. Issues du « manifesto » du PPE (auquel Ursula von der Leyen appartient) pendant la campagne, elles rejoignent ce sur quoi les législateurs européens s'étaient accordés en mars 2023, après que l'Allemagne a fait pression en faveur de voitures roulant à l'e-fuel après 2035. Mais depuis, l'arsenal juridique devant rendre réelle cette proposition est bloqué, faute d'accord entre les Etats membres. Les discussions devaient reprendre en deuxième moitié d'année pour tenter de trouver un accord. Et cela ne sera pas complètement la fin de l'histoire, car le texte prévoit une clause de revoyure en 2026. Celle-ci doit tenir compte d'une analyse de situation qui doit être dressée par le commissaire européen Thierry Breton - s'il est reconduit dans la prochaine Commission -, l'un de ceux qui se sont montrés sceptiques dès le départ sur l'échéance de 2035. LIRE AUSSI : les carburants de synthèse, dernière planche de salut du moteur thermique Les constructeurs automobiles veulent éviter un grand flop de l'électrique Du côté des constructeurs, l'essence synthétique est une voie poussée par certaines marques, comme Porsche, mais elle n'a rien d'une solution miracle, du fait de son coût exorbitant. Il faut, pour la fabriquer, mélanger de l'hydrogène avec du CO2 capté dans l'atmosphère, ce qui motive qu'elle soit classée in fine neutre en carbone. « Les e-fuels coûtent dix fois plus cher que le carburant normal, résumait il y a quelques semaines le patron de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, à l'occasion d'un déjeuner organisé par la Plateforme automobile. Si vous me trouvez des automobilistes prêts à en acheter, je vous en produis ! » Pour la grande majorité des experts, le coût et la rareté de ces e-carburants flèchent cette ressource rare vers les secteurs qui n'ont pas d'autre solution pour se décarboner, comme l'aviation. Pas vers l'automobile. Le Losange aussi y croit Renault, dont la clientèle n'est pourtant pas composée de millionnaires, fait partie des groupes qui explorent cette voie. Le géant du pétrole saoudien Aramco est entré le mois dernier au capital de Horse Powertrain, sa filiale spécialisée dans la production de moteurs, avec à la clé du cash mais aussi son réseau de centres de R&D travaillant sur le carburant synthétique. Aujourd'hui, ce n'est toutefois pas sur 2035 que les constructeurs polarisent leur attention, mais sur 2025. Ils sont tenus, en effet, de réduire de 15 % les émissions de CO2 de leurs voitures neuves à partir du 1er janvier, sous peine de fortes amendes. Un objectif qui leur semble de plus en plus compliqué à atteindre avec des ventes de voitures électriques ne progressant plus. Et pour franchir cet obstacle, les carburants synthétiques ne leur seront d'aucune utilité.

La French Tech est un peu en convalescence. Après dix-huit mois difficiles liés à la remontée des taux et l'inflation, les levées de fonds ne repartent pas à la hausse. Comme l'a révélé le dernier baromètre d'EY sur le capital-risque en France, les start-up françaises ont levé 4,26 milliards d'euros au premier semestre 2024, soit le même montant que sur les six premiers mois de l'année 2023. Un chiffre qui est (heureusement) porté par des méga levées dans l'IA - dont celle de Mistral AI à 600 millions - et la greentech, un segment qui nécessite des capitaux importants pour bâtir des infrastructures. C'est donc sans grande surprise que les start-up qui oeuvrent pour la transition écologique soient les plus grosses pourvoyeuses d'emplois, selon la dernière étude du syndicat Numeum, basé sur un échantillon de plus de 13.000 start-up. Au premier semestre 2024, elles ont créé près de 2.800 emplois, soit 21 % du total national. Les start-up industrielles arrivent en deuxième position avec près de 2.700 emplois créés (20 % du total). Ces deux typologies de start-up sont principalement basées en régions. Si l'Île-de-France reste, sans grande surprise la région la plus dynamique avec une concentration de 54 % des emplois, la région Auvergne-Rhône-Alpes monte en puissance avec 11 % des emplois nets créés au premier semestre. Cette dernière accueille beaucoup de jeunes sociétés dans l'énergie solaire (autour de Lyon) ou encore l'électronique (autour de Grenoble). Plus globalement, la French Tech continue de faire grossir doucement ses rangs. Sur les six premiers mois de l'année, 20 % des start-up tricolores ont créé de l'emploi, 65 % ont maintenu leurs effectifs mais 15 % ont supprimé des postes. Au total, près de 13.500 emplois ont été créés au premier semestre 2024, pour atteindre plus de 342.000, soit une hausse de 4 % sur six mois. Au premier semestre 2023, la croissance s'élevait à 7,2 %. « Les chiffres sont plus mesurés que l'année dernière et celle d'avant mais globalement la création d'emplois est assez stable », souligne Guillaume Buffet, administrateur chez Numeum. Alors qu'avril 2023 avait été un mauvais mois avec 3.400 suppressions d'emplois, avril 2024 a été un mois positif avec 3.000 emplois créés. « Il n'y a pas vraiment de saisonnalité dans la French Tech car les start-up évoluent dans pleins de secteurs », précise Guillaume Buffet. Les membres de l'indice French Tech 120, ont de leur côté créé plus de 3.400 emplois sur ce premier semestre 2024, soit une hausse de 6,2 % sur cette période. C'est aussi 2,2 points de plus que la moyenne des start-up françaises. Le plus gros créateur d'emplois a été Anywr, spécialiste du recrutement international et de la mobilité professionnelle, avec 609 nouveaux postes. Il est suivi du réseau de conseillers immobiliers Safti (201), la néobanque Qonto (175), la plateforme de notation RSE EcoVadis (144) et Blablacar (137). Le climat politique incertain pourrait casser cette dynamique. La French Tech, fortement soutenue par Emmanuel Macron, est inquiète de voir certaines règles changer dans les mois à venir (suppression du crédit d'impôt recherche par exemple). Au lendemain des élections législatives, Numeum a d'ailleurs appelé à la création d'un ministère chargé du numérique. « Nous sommes à un point d'inflexion où il faut accélérer la numérisation de l'économie pour gagner en productivité face aux Etats-Unis et la Chine. Numeum travaillera avec les nouveaux institutionnels, comme il l'a toujours fait, et sera particulièrement attentif à ce que les politiques publiques à venir prennent puissamment en compte le rôle majeur du numérique, moteur de la transformation sociale, sociétale, environnementale et économique dont ont besoin notre pays et l'Europe plus globalement. »

Les eVTOLs (aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique) génèrent-ils une valeur ajoutée à l’offre de mobilité urbaine ? Auquel cas, comment intégrer ces taxis-volants dans le paysage des transports urbains en tenant compte de plusieurs facteurs tels que la complexité de l’espace aérien, les conditions météorologiques, l’environnement local et les conditions de travail. Dans son rapport, TNMT analyse 42 villes où des projets de taxi-volants sont en cours de développement. Crédits : TNMT C’est tout l’objet du dernier rapport de TNMT qui passe au peigne fin les projets de mobilité urbaine aérienne et électrique en cours de développement au sein de 42 villes, dont 26 européennes et 16 américaines.  Les 6 facteurs de développement du taxi-volant Une analyse visant à déterminer les niveaux de faisabilité et de viabilité de ces différents projets. La topographie des villes étudiées présente-t-elle des dangers potentiels aux routes aériennes urbaines ? Les conditions météorologiques locales sont-elles favorables ? La municipalité est-elle favorable au taxi-volant ? Les six facteurs de réussite pour développer une offre de transport urbaine aérienne électrique, selon TNMT. Crédits : TNMT L’espace aérien local est-il partagé pour des besoins militaires ? Quel est le niveau de congestion du trafic routier ? La zone tirerait-elle réellement un avantage d’une telle offre de transports ? Un aperçu des éléments analysés dans le cadre du rapport pour tenter de voir quelles sont les zones où les projets de mobilité aérienne électrique sont les plus susceptibles de voir le jour.  6 villes américaines et 15 européennes affichent des perspectives « bonnes » ou « excellentes » Le rapport identifie 6 villes américaines et 15 européennes avec des perspectives de développement “bonnes” ou “excellentes”. Au regard de ces éléments, 8 villes – Berlin, Munich, Vienne, Orlando, Charlotte, Chicago, Los Angeles, Hambourg – sont classées par les analystes comme des zones d’excellence pour le développement d’une offre de taxi-volant. En tenant compte de ces critères, TNMT identifient 6 villes américaines et 15 européennes où le taxi-volant est susceptible de prendre son envol. Crédits : TNMT Et si Athènes, Madrid, Amsterdam, Denver ou encore Philadelphie se retrouvent dans une “impasse”, 13 villes – dont Paris, Marseille, Monaco, Barcelone ou Nuremberg – présentent des opportunités de développement.  Taxi-volant : quelles villes affichent la topographie la plus favorable ? Les zones les plus plates, permettant de réduire le besoin de manœuvres verticales, sont les plus favorables à la création de routes aériennes urbaines. Ces villes où la topographie est plus favorable aux eVTOL. Crédits : TNMT Un avantage géographique permettant d’optimiser la consommation des taxis-volants en plus d’améliorer l’efficacité opérationnelle. Dans ce contexte, ce sont Orlando, Amsterdam et Charlotte qui tirent leur épingle du jeu.  Taxi-volant : quelles villes présentent l’espace aérien le plus adapté ?  Après avoir divisé les besoins de l’espace aérien en 5 catégories distinctes, dont une pour les besoins militaires, le rapport identifie trois villes où le développement d’une route empruntée par des taxis-volants semble le plus adapté car empiétant le moins sur les autres espaces aériens existants. Ces villes où la configuration de l’espace aérien semble adaptée au développement des eVTOL. Crédits : TNMT Il s’agit de Vienne, Monaco et Dublin. Bien que certaines d’entre elles accordent une partie importante de leur espace aérien aux besoins militaires, la création de routes spécifiques au sein du réseau analysé y semble adéquate. Taxi-volant : quelles sont les municipalités les plus favorables a son développement ? L’obtention du soutien des autorités locales est le critère le moins répandu au sein des 42 villes étudiées : seules 15 municipalités se montrent favorables aux taxis-volants au regard des partenariats stratégiques, des financements publics et du soutien à des projets pilotes observés. Au regard des partenariats stratégiques, des financements publics et du soutien à des projets pilotes observés, ces municipalités affichent un soutien notable au développement du taxi-volant. Crédits : TNMT Parmi celles-ci, Los Angeles, Miami et Paris affichent le contexte le plus favorable.  Taxi-volant : quelles sont les villes où la météo est la plus favorable ? La création d’une offre de mobilité urbaine aérienne nécessite des conditions météorologiques locales favorables et constantes. Quelles villes affichent les conditions météorologiques les plus favorables à l’envol du taxi-volant ?Crédits : TNMT San Diego, Los Angeles et Miami semblent remplir parfaitement ces critères grâce à des conditions météorologiques excellentes ou modérées pendant plus de 95 % de l’année. Quelles villes bénéficieraient le plus du développement des taxis-volants ? Au regard des conditions de marché, de l’importante congestion du trafic routier et de la disponibilité d’infrastructures – aéroports et héliports -, Stuttgart et Marseille semblent tirer un avantage considérable de la création d’une offre de taxis-volants.   Au regard des conditions de marché, de l’importante congestion du trafic routier et de la disponibilité d’infrastructures – aéroports et héliports -, Stuttgart et Marseille semblent tirer un avantage considérable de la création d’une offre de taxis-volants. Crédits : TNMT Si l’on tient uniquement compte de la congestion du trafic routier, ce sont les villes de Charlotte, Rome et Orlando qui tireraient un avantage notable du développement d’une offre d’eVTOL. “Il est important de noter que dans la plupart des cas, le gain de temps réalisé en optant pour un taxi-volant plutôt que pour la voiture est minime, et peut même parfois se traduire par des temps de trajet plus longs”, précisent les analystes. 

La Commission a sélectionné 134 projets de transport qui recevront plus de 7 milliards d’euros de subventions de l’UE au titre du mécanisme Connecting Europe Facility (CEF), l’instrument de l’UE pour les investissements stratégiques dans les infrastructures. Environ 83 % du financement soutiendra des projets qui répondent aux objectifs climatiques de l’UE, en améliorant et en modernisant le réseau européen de chemins de fer, de voies navigables intérieures et de routes maritimes, afin de bâtir une offre de transports multimodale.  80% des fonds débloqués en faveur du rail Le train occupe une place prépondérante dans le plan de transport transeuropéen que souhaite mettre en place Bruxelles. Les projets ferroviaires recevront 80 % des 7 milliards d’euros.  Des fonds alloués à des projets visant à améliorer les connexions ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T – dans les États membres de la Baltique (Rail Baltica), entre la France et l’Italie (Lyon-Turin), et entre le Danemark et l’Allemagne (tunnel de Fehmarnbelt). Modernisation des infrastructures maritimes et fluviales Une vingtaine de ports maritimes bénéficieront d’une aide à la modernisation de leurs infrastructures, dont certaines leur permettront de fournir de l’électricité à quai aux navires ou de transporter des énergies renouvelables. Les travaux d’infrastructure fluviale amélioreront les liaisons transfrontalières, notamment entre la France et la Belgique dans le bassin Seine-Escaut, et entre la Roumanie et la Bulgarie sur le Danube. Le ciel unique européen poursuit son développement Bruxelles veut également soutenir le lancement de systèmes et services de transport routiers intelligents (STI) coopératifs et la création de nouvelles aires de stationnement sûres et sécurisées pour accroître la sécurité des particuliers et des professionnels. Les projets de gestion du trafic aérien continueront à développer le ciel unique européen afin que le transport aérien devienne plus efficace, plus sûr et plus durable. Vers une offre de transports européenne multimodale La politique RTE-T définit l’objectif de l’UE pour développer un réseau transeuropéen de transport efficace, multimodal et de haute qualité dans l’ensemble de l’UE. Celle-ci entre en vigueur dès le 18 juillet 2024. Reste à définir les conventions de subventions avant que les 134 projets retenus puissent toucher les fonds de l’UE. 

Le tunnel ferroviaire Lyon-Turin, le plus long du monde et en cours de percement, va pouvoir continuer à tracer son sillon en vue de son inauguration prévue en 2032. Bruxelles a accordé ce mercredi un double coup de pouce financier au projet transfrontalier, d'un montant de 765 millions d'euros sur plusieurs années, à la suite d'un appel à projet. A charge pour la France et l'Italie de débloquer en parallèle les mêmes sommes, à hauteur de 30 % du percement global du tunnel pour l'Italie et de 20 % pour la France. Avant-projet détaillé A la suite d'un appel à projet, la Commission européenne, actuellement en plein renouvellement , va débloquer 700 millions en faveur du tunnel proprement dit, qui représente un double tronçon de 57,5 kilomètres. Soit 164 kilomètres de galeries dont 37 km ont déjà été creusés. La somme sera versée au maître d'ouvrage TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), la société publique franco-italienne ad hoc créée dès 2015. Cette subvention européenne sur 2024-2027 « est le troisième plus important investissement sur les 134 projets sélectionnés », se réjouit la société binationale. LIRE AUSSI : Lyon-Turin : le dossier débloqué in extremis Voyage au coeur du chantier du tunnel du Lyon-Turin à la découverte du robot Axel Une autre enveloppe séparée, de 64,6 millions d'euros, sera affectée par Bruxelles aux études d'avant-projet détaillé (APD), pour lancer sous l'égide de SNCF Réseau les études des longues voies d'accès côté français, prévues entre Dijon et Modane. Même si ce second engagement est cohérent avec les encouragements précédents de la Commission, poussant la France à accélérer ses travaux préparatoires, son déblocage n'allait pas forcément de soi : il s'inscrit dans une distribution totale de 7 milliards d'euros en faveur des cofinancements pour les projets européens d'interconnexion en Europe, mais les demandes cumulées des Etats étaient très supérieures à cette enveloppe pluriannuelle, relève Stéphane Guggino, le délégué général du comité La Transalpine, qui défend la liaison binationale. Ces 65 millions permettront d'engager « la dernière étape préalable avant les travaux » des voies d'accès, selon lui. Leur déblocage a été rendu possible par un accord franco-français de dernière heure, scellé fin janvier entre l'Etat et les collectivités locales , au terme de longs et difficiles débats. A la veille du coup de gong, les parties s'étaient accordées sur un financement des études à hauteur de 59,1 millions pour l'Etat et 40,2 millions pour les collectivités (région Auvergne-Rhône-Alpes, départements concernés, grandes agglomérations). Incertitudes gouvernementales Mais avant que SNCF Réseau puisse engager en 2025 son programme d'études pour trois ans, il faut encore un feu vert du gouvernement, selon les proches du dossier. Ce qui n'est pas une formalité en raison des incertitudes politiques nationales actuelles, et des pouvoirs exacts du gouvernement démissionnaire. LIRE AUSSI : La SNCF et la RATP privatisent le champion français de l'ingénierie ferroviaire Interférométrie, véhicules téléguidés : le chantier hors norme de la ligne de train France-Italie Principalement destiné au transfert du fret franco-italien et européen de la route vers le train, et à un moindre degré au transport de passagers, le projet de tunnel perdrait de son intérêt sans la réalisation des voies d'accès. Créant un goulot d'étranglement côté français, alors que les Italiens pourraient faire passer côté Piémont jusqu'à 162 trains de fret par jour. Les accès côté français restant encore à financer pour des travaux de 8 à 15 milliards (dont une part européenne) portent « sur le tracé du scénario dit « grand gabarit », le plus favorable au fret ferroviaire, choisi par une majorité des collectivités locales concernées », rappelle La Transalpine. Ce tracé compte notamment six tunnels supplémentaires à percer, côté français, sur un total de 74,4 kilomètres. Mais ils ne seront pas finalisés pour l'inauguration du tunnel alpin en 2032.