Elle aurait normalement dû être mise en service pour les JO de Paris 2024 , si elle n’avait pas connu de sérieux dérapages de calendrier, notamment pour des raisons de recours en justice. Finalement, la liaison ferroviaire dédiée CDG Express actuellement en construction, déclarée d’utilité publique dès 2017, ne sera inaugurée qu’en mars 2027. Contraignant l’Etat à modifier le contrat déjà passé avec le groupement des deux futurs opérateurs, le tandem Keolis-RATP Dev, et à leur verser une indemnité de 30,21 millions d’euros, pour compenser le retard de près d’un an et demi du chantier.

Cette indemnité a déjà été versée fin juillet aux deux groupes publics, puis l’avenant au contrat a été publié au Journal Officiel de l’UE le 7 août, a-t-on appris auprès du ministère des transports. L’avenant en question « a essentiellement pour objet de reconnaître l’existence d’une cause légitime de retard, d’ajuster en conséquence le calendrier des dates-clés, de fixer le montant des surcoûts pris en charge par l’Etat causés par le report de la date contractuelle de mise en service, et de traiter d’autres impacts résultant de la diminution de la durée d’exploitation », expliquent notamment les pouvoirs publics.

Exploitation prévue pour 15 ans
Fin 2018, le groupement Hello Paris réunissant Keolis (filiale de la SNCF) et la RATP avait été retenue pour la future exploitation de la ligne directe, de préférence à Transdev. La période d’exploitation était théoriquement de 15 ans, sur la période 2024-2038, pour cette ligne longue de 32 kilomètres dont 8 kilomètres totalement à créer, qui mobilisera des rames Coradia Liner commandées chez Alstom.
Mais des recours en justice soulevés par des opposants au projet ferré, menés au nom de la protection des espèces animales, ont suspendu les travaux pour une longue période. Impactant en premier lieu les développeurs de l’infrastructure (SNCF Réseau, ADP et la Caisse des dépôts), mais également le groupement des transporteurs, titulaire du contrat de service public pour l’exploitation du service.
Ce décalage, mais aussi l’inflation des coûts du BTP pendant la crise sanitaire, et diverses évolutions de la réglementation ferroviaire, ont tôt fait de faire passer le budget total de 1,7 à 2,2 milliards d’euros. Tandis que la date d’ouverture visée, d’abord passée de janvier 2024 à 2025, pour ne pas trop pénaliser la ligne actuelle du RER B, glissait une nouvelle fois jusqu’en mars 2027.

« intérêt public majeur »
Finalement, en avril 2022, la cour administrative d’appel de Paris avait validé la poursuite du chantier , en qualifiant le projet CDG Express « d’intérêt public majeur », balayant le respect de certaines dispositions du code de l’Environnement. A terme, ce nouveau train devrait transporter en 20 minutes quelque 9 millions de passagers par an entre CDG et la Gare de l’Est, absorbant 14 % du trafic de passagers, alors que la part modale de la voiture (autos particulières, taxis, VTC) vers la première plateforme nationale représente 56 %, contribuant à l’engorgement des autoroutes A1 et A3.
Mais si aujourd’hui le chantier est bien avancé, ces retards ont largement modifié les conditions de rémunération de l’exploitant. Le budget de construction de 2,2 milliards d’euros est couvert à hauteur de 1,8 milliard par un prêt de l’Etat, à rembourser avec un échéancier d’intérêts, et 400 millions issus des fonds propres des trois actionnaires.
De son côté, l’exploitant Hello Paris devra verser des péages devant couvrir 60 % du financement, tandis qu’une contribution ad hoc (en principe 1,40 euro) sera prélevée sur tous les passagers au départ ou à l’arrivée de Roissy. De la sorte, le billet du futur train express sera de l’ordre de 24 euros l’aller simple, une lourde somme comparée aux 10,30 euros exigés pour la nouvelle ligne 14 de métro RATP entre Paris et Orly , ticket spécial dont sont exemptés les porteurs de passe Navigo.

« Train des riches »
Les opposants au CDG Express, en majorité des élus de Seine-Saint-Denis, ont tôt fait de dénoncer ce « train des riches », appelant plutôt la SNCF ou IDFM à investir pour moderniser les RER du quotidien. Mais selon les développeurs du projet, un total de 537 millions d’euros est précisément consacré à l’amélioration du RER B déjà existant (voies, signalisation, etc.), qui partagera une grande partie de son tracé avec le CDG Expres

Lire l’article complet sur : www.lesechos.fr