Les vols au départ de France et à l’arrivée pourraient être un peu (beaucoup) plus taxés par la nouvelle loi de finances pour 2025. Selon la Fnam, la fédération patronale du transport aérien, la taxe Chirac ou taxe de solidarité sur les billets d’avion (TBSA) pourrait aller jusqu’à tripler, passant de 460 millions annuels actuellement à 1,5 milliard d’euros en 2025.
Deux configurations possibles, soit la hausse est intégrée à la loi de finances présentée jeudi au Parlement. C’est peu probable. Ou alors, elle pourrait faire l’objet d’un amendement présenté par le gouvernement ou par un parlementaire de la majorité au cours de la session. La taxe serait alors évoquée jeudi lors de la conférence de presse de présentation de la loi de finances.

Cette hausse considérable n’a pas fait l’objet d’une étude d’impact, par exemple sur les passagers qui seront tentés de voyager dans le monde via Londres, Francfort, Munich, Madrid, etc. Et éviteront Paris avec le prix de ses billets d’avion. Même les milieux généralement bien informés n’étaient pas dans la boucle. Bercy a piloté l’opération, fixant même la hausse avant que le nouveau ministre des Transports, François Durovray, ne soit nommé. Il n’a pas eu son plan de vol avant de décoller…

Taxe Chirac
Initialement introduite en France en 2006 par Jacques Chirac afin de financer la lutte contre le sida en Afrique, la TBSA a progressivement évolué pour permettre d’obtenir des financements plus variés en taxant via ce biais les transporteurs aériens. Elle était reversée à l’ONG Unitaid, peu transparente sur l’utilisation des fonds. Initialement trente pays s’étaient engagés à mettre en place cette taxe mais, en 2013, seuls neuf pays appliquent cette taxe sur les billets d’avion : le Cameroun, le Chili, la République du Congo, la France, Madagascar, le Mali, Maurice, le Niger et la Corée du Sud. Plusieurs pays, dont la France, utilisent cette taxe pour abonder des budgets d’État comme celui de l’Aviation civile.

La TBSA, indexée sur la classe de voyage et la distance, intégralement répercutée sur le prix du billet du passager. Pourrait ainsi être augmentée de 8 à 25 euros pour un trajet de plus de 5 000 kilomètres effectué en classe économique et de 63 à 200 euros pour un vol long-courrier en classe affaires. Ainsi serait taxé un vol non-stop Paris Pékin. En revanche, un vol Paris-Francfort-Pékin ne serait taxé qu’une dizaine d’euros correspondant au vol France-Allemagne.

Multiples taxes à la française
Le cadre fiscal et réglementaire auquel est soumis le transport aérien français, notamment pour des motifs environnementaux, est déjà particulièrement étendu. Selon la FNAM, il consiste notamment en :

• une taxe (tarif) de « solidarité » (TSBA) sur les billets d’avion alimentant en particulier pour partie (« écocontribution ») le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ;

• une taxe (tarif) de « l’aviation civile » (TAC) sur les billets d’avion finançant le budget de fonctionnement de l’administration de l’aviation civile ;

• une taxe (tarif) de « sécurité sûreté » (T2S) sur les billets d’avion finançant la sécurité et la sûreté du transport aérien en France ;

• une taxe (nouvelle) sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TITLD) acquittée par les principaux aéroports français et facturée aux compagnies aériennes sous forme de redevances aéroportuaires ;

• une taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) perçue au profit des principaux aérodromes français. Le produit de la taxe est affecté au financement des aides aux riverains ;

• une taxe sur le transport public aérien et maritime en provenance ou à destination de la Corse (TEP) afin de financer la collectivité territoriale de Corse ;

• une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à un taux réduit de 10 % applicable au transport aérien métropolitain (à l’identique des autres modes de transport).

Au-delà de ces taxes – dont la seule TSBA est prise en compte par l’ONG T & E dans son étude – les compagnies aériennes opérant des liaisons aériennes de et vers la France sont soumises aux dispositifs suivants mis en place dans le cadre de la réglementation française ou communautaire :

• la compensation obligatoire des émissions de CO2 des vols métropolitains dans le cadre de l’article 147 de la loi Climat et Résilience ;

• l’inclusion du transport aérien dans le schéma européen d’échange de quotas d’émissions (SCEQE ou ETS européen) pour l’ensemble des vols intra-européens ;

• l’inclusion depuis le 1er janvier 2021 des vols internationaux depuis la France dans le mécanisme CORSIA de compensation des émissions internationales de CO2 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ;

• la mise en place à compter du 1er janvier 2025 d’un mandat d’incorporation de carburants aéronautiques durables (CAD) venant se substituer au mandat français existant (1er janvier 2022) et prévoyant 2 % d’incorporation en 2025 et 20 % en 2035.

Enfin, des discussions sont en cours à l’échelle européenne (périmètre minimum pertinent) en vue de mettre en place une taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens (révision de la directive sur la taxation de l’énergie).

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