La raison de ce service minimum tient en quatre lettres : ERTMS (European rail traffic management system). Un système de dernière technologie et homogène, déployé en Europe dès les années 2000, et sur lequel la France est loin d’être en avance. Sur les 28.000 km du réseau ferré national, les seuls tronçons déjà équipés de l’ERTMS sont les lignes LGV Paris-Strasbourg, Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, et deux plus petites liaisons Nîmes-Montpellier et Perpignan-frontière espagnole.

Plutôt que les systèmes bi ou tri-standards nationaux adoptés par les divers opérateurs ferroviaires, pour pouvoir contourner l’obstacle et franchir des frontières en attendant mieux, l’ERTMS harmonise la technologie bord-sol, tout particulièrement pour les trains roulant à plus de 300 km/h. Agrégeant les positions et les vitesses de chaque train présent sur une ligne en temps réel, le système fait aussi communiquer les trains entre eux, et de cette manière réduit les intervalles entre les TGV sans sacrifier la sécurité. Il permettra d’augmenter progressivement de 25 % la capacité horaire sur Paris-Lyon-Marseille à horizon 2030, avec la même infrastructure.

Plus de sillons pour la concurrence
Une bonne nouvelle pour SNCF Voyageurs, qui attend avec impatience ses 100 rames de TGV-M Alstom, mais aussi pour ses concurrents sur la ligne sud-est : l’italien Trenitalia, et bientôt l’espagnol Renfe. « L’ouverture à la concurrence, j’en ai besoin. Plus il y a de trains roulant sur le réseau, plus je suis heureux », soulignait récemment Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau, au colloque de l’Association française du rail. Avec le produit des péages ( bien plus élevés que dans les pays voisins ), celui-ci peut financer ses travaux de régénération des voies et commander des travaux pluriannuels, alors que la France fonctionne avec un budget 50 % en dessous du besoin réel , selon lui.
Mais comme la France ne peut pas tout faire, le déploiement de l’ERTMS est plutôt lent. Il faut dire que les travaux, invisibles pour les clients, se chiffrent en milliards, suscitant des arbitrages internes chez le gestionnaire d’infrastructure. L’opération Paris-Lyon s’élève à elle seule à 820 millions d’euros, financés par SNCF Réseau (700 millions) plus un complément de 120 millions de la Commission européenne.

Le calendrier donne une idée de la complexité technique, s’agissant d’une LGV en service, « une première mondiale », selon la SNCF. La grande bascule de la mi-novembre s’effectuera après 5 ans de travaux préparatoires sans impact sur l’activité des TGV. Il s’agit cette fois de mettre en service 58 nouveaux postes d’aiguillage et le prochain centre de commande de la ligne, basé à Lyon. Et pendant ces 101 heures critiques, la ligne ne sera pas à l’arrêt, loin de là. Pas moins de 22 trains sans passagers vont y circuler, pour tester les nouveaux systèmes et inaugurer le centre de supervision, sous la houlette d’un millier de salariés.

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