Monthly Archives: October 2024

Les vols au départ de France et à l'arrivée pourraient être un peu (beaucoup) plus taxés par la nouvelle loi de finances pour 2025. Selon la Fnam, la fédération patronale du transport aérien, la taxe Chirac ou taxe de solidarité sur les billets d'avion (TBSA) pourrait aller jusqu'à tripler, passant de 460 millions annuels actuellement à 1,5 milliard d'euros en 2025. LA NEWSLETTER WEEK-END Tous les vendredis à 16h Recevez et suivez le guide du Point pour inspirer vos week-ends. En vous inscrivant, vous acceptez les conditions générales d’utilisations et notre politique de confidentialité. Deux configurations possibles, soit la hausse est intégrée à la loi de finances présentée jeudi au Parlement. C'est peu probable. Ou alors, elle pourrait faire l'objet d'un amendement présenté par le gouvernement ou par un parlementaire de la majorité au cours de la session. La taxe serait alors évoquée jeudi lors de la conférence de presse de présentation de la loi de finances. À lire aussi L'écotaxe sur les billets d'avion, une solution de facilité ? Cette hausse considérable n'a pas fait l'objet d'une étude d'impact, par exemple sur les passagers qui seront tentés de voyager dans le monde via Londres, Francfort, Munich, Madrid, etc. Et éviteront Paris avec le prix de ses billets d'avion. Même les milieux généralement bien informés n'étaient pas dans la boucle. Bercy a piloté l'opération, fixant même la hausse avant que le nouveau ministre des Transports, François Durovray, ne soit nommé. Il n'a pas eu son plan de vol avant de décoller… Taxe Chirac Initialement introduite en France en 2006 par Jacques Chirac afin de financer la lutte contre le sida en Afrique, la TBSA a progressivement évolué pour permettre d'obtenir des financements plus variés en taxant via ce biais les transporteurs aériens. Elle était reversée à l'ONG Unitaid, peu transparente sur l'utilisation des fonds. Initialement trente pays s'étaient engagés à mettre en place cette taxe mais, en 2013, seuls neuf pays appliquent cette taxe sur les billets d'avion : le Cameroun, le Chili, la République du Congo, la France, Madagascar, le Mali, Maurice, le Niger et la Corée du Sud. Plusieurs pays, dont la France, utilisent cette taxe pour abonder des budgets d'État comme celui de l'Aviation civile. La TBSA, indexée sur la classe de voyage et la distance, intégralement répercutée sur le prix du billet du passager. Pourrait ainsi être augmentée de 8 à 25 euros pour un trajet de plus de 5 000 kilomètres effectué en classe économique et de 63 à 200 euros pour un vol long-courrier en classe affaires. Ainsi serait taxé un vol non-stop Paris Pékin. En revanche, un vol Paris-Francfort-Pékin ne serait taxé qu'une dizaine d'euros correspondant au vol France-Allemagne. Multiples taxes à la française Le cadre fiscal et réglementaire auquel est soumis le transport aérien français, notamment pour des motifs environnementaux, est déjà particulièrement étendu. Selon la FNAM, il consiste notamment en : • une taxe (tarif) de « solidarité » (TSBA) sur les billets d'avion alimentant en particulier pour partie (« écocontribution ») le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ; • une taxe (tarif) de « l'aviation civile » (TAC) sur les billets d'avion finançant le budget de fonctionnement de l'administration de l'aviation civile ; • une taxe (tarif) de « sécurité sûreté » (T2S) sur les billets d'avion finançant la sécurité et la sûreté du transport aérien en France ; • une taxe (nouvelle) sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TITLD) acquittée par les principaux aéroports français et facturée aux compagnies aériennes sous forme de redevances aéroportuaires ; • une taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) perçue au profit des principaux aérodromes français. Le produit de la taxe est affecté au financement des aides aux riverains ; • une taxe sur le transport public aérien et maritime en provenance ou à destination de la Corse (TEP) afin de financer la collectivité territoriale de Corse ; • une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à un taux réduit de 10 % applicable au transport aérien métropolitain (à l'identique des autres modes de transport). Au-delà de ces taxes – dont la seule TSBA est prise en compte par l’ONG T & E dans son étude – les compagnies aériennes opérant des liaisons aériennes de et vers la France sont soumises aux dispositifs suivants mis en place dans le cadre de la réglementation française ou communautaire : • la compensation obligatoire des émissions de CO2 des vols métropolitains dans le cadre de l'article 147 de la loi Climat et Résilience ; • l'inclusion du transport aérien dans le schéma européen d'échange de quotas d'émissions (SCEQE ou ETS européen) pour l'ensemble des vols intra-européens ; • l'inclusion depuis le 1er janvier 2021 des vols internationaux depuis la France dans le mécanisme CORSIA de compensation des émissions internationales de CO2 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ; • la mise en place à compter du 1er janvier 2025 d'un mandat d'incorporation de carburants aéronautiques durables (CAD) venant se substituer au mandat français existant (1er janvier 2022) et prévoyant 2 % d'incorporation en 2025 et 20 % en 2035. Enfin, des discussions sont en cours à l'échelle européenne (périmètre minimum pertinent) en vue de mettre en place une taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens (révision de la directive sur la taxation de l'énergie).

La perspective d'un triplement de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) a de quoi alarmer Air France et les autres compagnies aériennes. Mais que dire des professionnels de l'aviation d'affaires ! Ce qui les attend est encore bien pire. Selon nos informations, le montant de la TSBA, exigible pour tous les vols au départ de France, pourrait atteindre 3.000 euros par passagers pour un vol long-courrier en jet d'affaires. Un montant qui pourrait compromettre l'existence même des exploitants d'avions d'affaires dans l'Hexagone, selon Charles Aguettant, président de l'association EBAA France. « Un tel projet ne peut qu'aggraver le déclin du pavillon français, explique-t-il. Une partie des voyageurs iront ailleurs en Europe. Et pour ceux qui continueront à venir en France, ils utiliseront des compagnies et des avions basés hors de France. » Sans équivalent en Europe Bien que l'Hexagone reste la première destination des avions d'affaires, une grande partie du trafic est déjà réalisée par des opérateurs et des appareils étrangers. « Aujourd'hui, il y a déjà plus d'avions d'affaires enregistrés à Malte qu'en France, poursuit Charles Aguettant. Or s'il n'y a plus d'avions d'affaires basés en France, ce sont d'autres activités essentielles, comme le transport d'organes et les évacuations sanitaires, qui vont en pâtir. » LIRE AUSSI : Le transport aérien choqué par le triplement de la taxe sur les billets d'avion Le projet de surtaxation, qui devrait entrer en vigueur en 2025, serait en effet sans équivalent en Europe. La seule comparaison possible serait la taxe italienne de 100 à 200 euros par passager instaurée en 2005 sur tous les vols d'aviation d'affaires à l'arrivée et au départ. Celle-ci s'est traduite par une baisse de 6 % du trafic entre 2005 et 2018, contre 13 % de hausse en moyenne en Europe. Mais dans le cas présent, les montants s'annoncent nettement plus élevés. Selon nos informations, Bercy prévoit de créer deux catégories spéciales de la TSBA pour l'aviation d'affaires : l'une pour les avions à hélices turbopropulsés et l'autre pour les jets d'affaires. Avec pour chacune de ces catégories, trois tarifs selon la distance parcourue, comme pour le transport aérien grand public. Pour un vol transatlantique aller-retour [avec 10 passagers], il y en aurait pour 60.000 euros de taxe, sur un trajet à 100.000 euros. Charles Aguettant Président d'EBAA France Alors que la taxe passerait de 67 à 200 euros pour un passager de classe affaires ou première sur un vol long-courrier de plus de 5.000 km, son montant pourrait atteindre 3.000 euros sur un jet d'affaires et 1.500 euros sur un « turboprop ». Sur un vol intra-européen, le coût serait de 600 euros par passager pour un jet et 300 euros pour un avion à hélices. L'objectif du ministère du Budget serait de prélever 150 millions d'euros supplémentaires sur l'aviation d'affaires, qui doit déjà supporter, en plus des autres taxes pesant sur l'aérien, un alignement de la fiscalité du carburant sur celle de l'automobile. Le surcoût d'un vol au départ de France serait donc massif. « Par exemple, sur un Paris-Rome en Falcon avec 10 passagers à bord, le montant total des taxes représentera donc 6.000 euros, pour un coût d'affrètement de vol d'environ 15.000 euros, détaille le président d'EBAA France. Pour un vol transatlantique aller-retour avec le même nombre de passagers, il y en aurait pour 60.000 euros de taxe, sur un trajet à 100.000 euros. » LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Comment l'aviation d'affaires espère devenir le pionnier de la décarbonation de l'aérien De quoi faire préférer l'avion de ligne ou les aéroports des pays voisins aux utilisateurs d'avions d'affaires. Mais encore faut-il que l'alternative existe. Ce qui n'est pas toujours le cas. Selon une étude de la Fédération des métiers de l'aviation, présentée en 2023, plus de 75 % des vols de l'aviation d'affaires sont opérés sur des trajets pour lesquels il n'existe pas de réelle alternative ferroviaire ou routière. La très grande majorité des vols « à la demande » (80 %) sont à motifs professionnels, le plus souvent pour des chefs d'entreprise de taille moyenne, basées en province. Les vols sanitaires représenteraient également un quart de l'activité. Par ailleurs, la moitié de la flotte française est également constituée de petits avions à hélices. On est donc loin du milliardaire allant rejoindre son yacht à bord d'un luxueux jet privé.

La chute a été longue, l'atterrissage brutal et il commence à faire du bruit. Depuis la mise en liquidation judiciaire du spécialiste de la distribution des prospectus prononcée le 9 septembre par le tribunal de commerce de Marseille, les 10.000 employés du groupe Milee (ex-Adrexo) ont perdu leur emploi. « C'est l'un des plus grands plans de licenciement en France depuis 40 ans », souligne Sébastien Bernard, délégué syndical central CGT chez Milee. Une casse sociale que sont venus dénoncer plusieurs centaines d'ex-salariés mardi 8 octobre, dans une manifestation organisée devant le ministère de l'économie en présence notamment de la secrétaire générale de la CGT Sophie Binet et du secrétaire national du PCF, Fabien Roussel. Pour la majorité à temps partiel et rémunérés entre 500 et 600 euros par mois selon la CGT, ces employés (qui pour les deux tiers occupent un deuxième emploi ou complétaient ainsi leur pension de retraite) réclament le paiement de leurs derniers salaires, l'obtention des attestations de travail nécessaires pour l'inscription à France Travail et des mesures de reclassement. Une délégation a été reçue au ministère dans la foulée. L'affaire a pris une tournure politique. Le ministre de l'Industrie, Marc Ferracci, a été interpellé par la députée LFI-NFP Zahia Hamdane sur le sujet à l'Assemblée nationale. Dans la soirée, Marine Le Pen a également dénoncé sur X la situation « dramatique » des employés de Milee. Fiasco des élections de 2021 Cette spectaculaire débâcle constitue l'épilogue d'une longue descente aux enfers. Le secteur de la distribution d'imprimés publicitaires est en déclin structurel. Le nombre d'imprimés publicitaires a été presque divisé par deux entre 2019 et 2023, selon des chiffres de La Poste rapportés par l'AFP. Cette baisse tendancielle, liée à la numérisation de la communication, a été accélérée par la flambée du prix du papier post-Covid, qui a dissuadé certains annonceurs de recourir aux imprimés, et par la loi Climat et Résilience de 2021. Celle-ci a instauré une expérimentation dans 14 territoires, par laquelle seuls les habitants qui apposent un autocollant Oui pub sur leurs boîtes aux lettres reçoivent des imprimés publicitaires. Dans ce contexte, certains grands annonceurs ont tout simplement renoncé à ce mode de communication, comme Leclerc, au nom de la lutte contre le gaspillage. LIRE AUSSI : EXCLUSIF - Prospectus : Milee met fin à la distribution des imprimés publicitaires Le principal concurrent, Mediaposte (filiale de La Poste), a aussi souffert, mais Milee n'a pas brillé pour se sortir de l'ornière. En 2021, l'entreprise, qui opérait encore sous le nom d'Adrexo, est chargée par l'Etat de la distribution de la propagande électorale pour les élections départementales et régionales. De nombreux électeurs ne reçoivent aucune profession de foi. « Les taux de non-distribution des plis au second tour des élections départementales et régionales, dans les zones gérées par Adrexo, s'élèvent respectivement à 27 % et 42 % », pointe un rapport de l'Assemblée nationale, qui dénonce aussi « de sérieuses incohérences » dans les reportings d'Adrexo, voire des « statistiques fantaisistes ». Le fiasco provoque la résiliation du contrat par l'Etat. De mal en pis Un an plus tard, en 2022, le holding Hopps Group, qui détient l'entreprise depuis 2017, tente de lui ouvrir un nouveau chapitre en la rebaptisant Milee. Un repositionnement vers la communication locale « plurimédia » est amorcé, mêlant communication physique, digitale, conseil, datas et monitoring de la performance, selon un communiqué de Hopps. Un magazine sur le pouvoir d'achat est aussi lancé en 2023. « Des bonnes idées, il y en avait, mais pas d'investissement derrière », regrette Sébastien Bernard. La situation tourne rapidement au vinaigre. En mars 2024, Milee annonce l'arrêt de l'activité de distribution de prospectus publicitaires, en prévision de la possible extension nationale du dispositif « Oui pub », et lance un plan social qui vise d'abord 3.500 postes. Ce chiffre grimpe ensuite à plus de 5.000, soit la moitié des effectifs, après le placement en redressement judiciaire de l'entreprise le 30 mai. LIRE AUSSI : E-commerce : Hopps anticipe la fin des prospectus publicitaires Le plan n'a pas le temps d'arriver à son terme et tous les employés connaîtront finalement le même sort. Début septembre, l'offre de reprise par un consortium comprenant les groupes Diffusion Plus, Paragon et Riccobono, qui prévoit le maintien d'environ 2.000 emplois, n'est pas jugée convaincante par le tribunal. Les juges estiment qu'elle ne « remplit pas les conditions légales, notamment en raison des conditions suspensives » exprimées et d'engagements attendus de la part l'Etat. Ils préfèrent mettre un point final à l'histoire de Milee.

Eternel serpent de mer, le projet d'un deuxième grand club à Paris est peut-être enfin sur les rails. Selon « L'Equipe », la famille Arnault va effectuer sa première incursion dans le monde du football en prenant le contrôle du Paris FC, actuel leader de Ligue 2. Par le biais du holding Financière Agache, Bernard Arnault, le PDG de LVMH (propriétaire des « Echos »), et ses cinq enfants deviendront ainsi actionnaires à 55 %. De son côté, le géant des boisons énergétiques Red Bull fera son entrée au capital à hauteur de 15 %. L'actuel propriétaire du club, l'homme d'affaires Pierre Ferracci, conservera de son côté 30 % des parts. A moyen terme, l'opération pourrait faire basculer le club de l'Est parisien dans une autre dimension, sportive et financière. Même si un big bang n'est pas à l'ordre du jour, il devrait bénéficier de moyens conformes à ses ambitions : accéder à l'élite et s'imposer comme le deuxième club de la capitale, aux côtés du Paris Saint-Germain. Appétit grandissant pour le sport Même anecdotique au regard de la puissance financière de la famille Arnault, cet investissement illustre son appétit grandissant pour l'industrie du sport, impulsé par Antoine Arnault, qui dirige le holding contrôlant LVMH ainsi que la communication du groupe. LIRE AUSSI : Pierre Gasly devient copropriétaire du FC Versailles auprès d'Alexandre Mulliez TAG Heuer, Louis Vuitton et Moët Hennessy montent avec LVMH à bord de la Formule 1 Cet engouement s'est notamment traduit par un partenariat entre le géant du luxe et Paris 2024, estimé à 140 millions d'euros. Et, plus récemment, par le deal conclu sur dix ans avec la Formule 1, grâce auquel il devrait pousser plusieurs de ses marques. Red Bull, quant à lui, pourrait apporter son expertise acquise au fil de ses investissements dans le ballon rond. La marque de boissons énergisantes est déjà propriétaire des clubs de Leipzig (Allemagne) et de Salzbourg (Autriche). Elle vient par ailleurs de nommer à la tête de sa division football l'ancien entraîneur de Liverpool Jürgen Klopp.

La prise de risque étant patente, investir dans un pays en guerre, en l'occurrence en Ukraine, requiert des garanties. Xavier Niel, l'emblématique patron de Free, les a obtenues pour concrétiser son projet. Par l'intermédiaire d'un prêt à 7 ans de 435 millions de dollars de la Société financière internationale (IFC), la filiale de la Banque mondiale spécialisée dans les crédits au secteur privé, et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD). Le prêt est octroyé au groupe de télécommunication ukrainien, Datagroup-Volia-Lifecell. Ce dernier est issu de la fusion de Lifecell (opérateur mobile) et de Datagroup-Volia (fibre optique). Le capital de la nouvelle entité créée sera détenu en majorité par NJJ, la société holding d'investissement de Xavier Niel, aux côtés du fond de capital investissement basé en Ukraine, Horizon. Garanties française et européenne Le prêt sera financé à parts égales par les deux banques multilatérales de développement. Il servira en partie à rembourser un autre prêt que NJJ avait accordé à l'opérateur télécoms ukrainie pour le rachat de Lifecell, auparavant détenu par le groupe de télécoms turc, Turkcell. « Sans leur soutien, la réalisation de notre investissement […] n'aurait pas été possible », souligne dans un communiqué Xavier Niel. Pour faciliter le plus important investissement direct étranger (IDE) en Ukraine depuis l'invasion du pays par les forces armées russes, la Direction du Trésor français et l'Union européenne ont apporté, à parts égales, leur garantie à une partie de ce prêt. La France puisera ainsi dans son enveloppe globale de 150 millions d'euros dédiée aux garanties de projets ukrainiens, indique le nouveau ministre des Finances, Antoine Armand.

Le monde des affaires indien vient de perdre l'un de ses plus grands champions. Natarajan Chandrasekaran, le président du groupe Tata, a annoncé mercredi le décès de Ratan Tata. Âgé de 86 ans, ce « leader vraiment hors du commun », selon les mots de Chandrasekaran, a dirigé le conglomérat en tant que président, de 1991 à 2012. Il avait été admis en début de semaine en soins intensifs dans un hôpital de Mumbai, la capitale économique indienne. Natarajan Chandrasekaran a rendu hommage aux « contributions incommensurables » de Ratan Tata qui « ont façonné non seulement le groupe Tata mais aussi la structure même » de la nation indienne. Sur X, Narendra Modi, le Premier ministre indien a décrit un entrepreneur « visionnaire, une âme compatissante et un être humain extraordinaire ». Aujourd'hui, le groupe qui porte son nom est l'une des plus grandes entreprises indiennes, avec un chiffre d'affaires de plus de 165 milliards de dollars en 2023-24, dépassant les 365 milliards de dollars de capitalisation boursière à la fin de l'exercice fin mars. Une série d'acquisitions d'envergure dont Jaguar et Land Rover Après avoir obtenu un diplôme d'architecture à l'Université Cornell aux Etats-Unis, Ratan Tata est retourné en Inde et a commencé à travailler en 1962 pour le groupe que son arrière-grand-père avait fondé près d'un siècle plus tôt. En 1991, il a pris la tête du conglomérat quand JRD Tata, un lointain parent, a démissionné. Dans l'une de ses premières mesures, Ratan Tata a cherché à limiter le pouvoir de certains dirigeants des sociétés du groupe Tata, en imposant des âges de départ à la retraite, en promouvant les jeunes à des postes de direction et en renforçant le contrôle sur les entreprises.

“The goal is really to show that we can be much more efficient, that we can develop the economy, but in a clean way,” Piccard says. It’s going well. Since the foundation started its project eight years ago, it has logged 1,650 solutions—processes, products, materials, and devices—that can make an environmental difference at a profit. They encompass nearly every field—from water and energy to agriculture and IT—and the foundation is working to bring them to governments, cities, and businesses. FEATURED VIDEO Energy Expert Answers Energy Questions From Twitter Ahead of speaking at the WIRED x Octopus Energy Tech Summit in Berlin on October 10, Piccard sat down with WIRED to discuss how Solar Impulse’s program works, who’s responsible for making positive change happen, and why the narrative around net zero needs to change. This interview has been edited for length and clarity. WIRED: Tell us about these profitable solutions. They sound almost too good to be true. Bertrand Piccard: Sure. To be selected, a solution needs to exist already. And it needs to be credible, scalable, and profitable, and to protect the environment. So for example, there is a system of steel staples produced by a Belgian company called Bekaert. Mix these inside concrete when building and you don’t need all these heavy and expensive iron armatures. With the staples you keep the concrete more compact and end up using less concrete and metal, producing less CO2 and pollution, and making more profit. Another example are LED lamps that you can use for public lighting, where you can have a solar panel and battery. The lighting is then off-grid. You don’t need to dig along the street to put in wires. If you do that, you save 37 percent of the energy bill of the city. MOST POPULAR SCIENCE Psychedelic Mushrooms Are Getting Much, Much Stronger BY MATTHA BUSBY SCIENCE The Crackdown on Compounded GLP-1 Meds Has Begun BY KATE KNIBBS SECURITY Pig Butchering Scams Are Going High Tech BY MATT BURGESS CULTURE The 25 Best Shows on Amazon Prime Right Now BY MATT KAMEN ADVERTISEMENT You have interesting ways to take the unrecyclable waste of a city and turn it into construction stones. You have ways to recover the lost heat from factory chimneys and give it back to the factory—it’s then 20 to 40 percent less on the energy bill. In a city, you can dig channels for geothermal heat, and connect big buildings with heat pumps in the center of the city to this network. This was not possible five years ago; now you can do it. Bertrand Piccard.PHOTOGRAPH: ALAIN JOCARD/GETTY IMAGES Once you’ve discovered these ideas, how do you get them adopted? Is it about spreading knowledge? Providing funding? We give our label—the Solar Impulse Efficient Solution label—to those that deserve it. It’s the only label that certifies the economic profitability of an ecological product, material, system, or device. This helps these companies developing solutions find investors, customers, and partners. We help the companies directly, too. We put them in contact with investors. We also have created two investment funds, with BNP Paribas and Rothschild Five Arrows, to bring investments in to help companies develop. We also organize meetings between public authorities and innovators, so that companies can find customers—we bring together the people providing solutions with those needing them. This approach suggests we can innovate our way out of trouble, but some argue that behavior change is really what’s needed to stop environmental destruction. Flying is a good example—that instead of banking on carbon-free flights becoming possible, some say we should just fly less. What do you think of this argument? I think we need to always reconcile both ways of thinking. You have to clearly degrow pollution, waste, and consumption of resources and energy. But you cannot degrow the economy. You need to pay for education, health, social protection. It can seem to be a paradox—but it’s not. We are in a quantitative economy where we produce and waste too much. We need to move to a qualitative economy, where you replace what is polluting with what is protecting the environment, by selling efficiency. If you sell systems that reabsorb the heat from the chimney or public parking or subways to heat houses, you save energy, but at the same time, you create jobs and you help startups to develop. What you always have to aim for is efficiency: Do better with less. This is possible in a lot of fields. MOST POPULAR SCIENCE Psychedelic Mushrooms Are Getting Much, Much Stronger BY MATTHA BUSBY SCIENCE The Crackdown on Compounded GLP-1 Meds Has Begun BY KATE KNIBBS SECURITY Pig Butchering Scams Are Going High Tech BY MATT BURGESS CULTURE The 25 Best Shows on Amazon Prime Right Now BY MATT KAMEN ADVERTISEMENT Now, you asked me a specific question about aviation. There is too much consumption here because the cost is so low. A lot of people fly because it is cheap. And again, we have massive quantitative consumption. We have to go back to a more selective, qualitative way of flying. But at the same time, we need to develop decarbonized aviation, because the world is not ready to stop flying completely. What other big areas still need grappling with? There are solutions for every field, but the problem is we don’t use them. You can have construction that is almost carbon-neutral, but a lot of buildings are still made in an old-fashioned way. Decarbonization of construction is completely possible, but you need 10 percent more investment at the beginning. Of course, you recover this over the years because the operating costs are much lower. But you need a model where constructors receive an incentive to build with higher initial investment to the lower operating cost. Mobility can be electric. But to really justify electric cars that drive only 5 percent of the day, you need to use their batteries to store energy off the grid, and then when there’s a peak of demand, have them discharge their batteries. For this, you need to clearly give an advantage to all EV drivers to be able to store energy and sell it back to the grid. This is not done yet. You could use data centers to heat a city. But it’s not done. So everywhere, solutions exist, and we need to push the knowledge that these solutions are profitable, they exist, and they protect the environment. What role do governments play in this? It is still allowed today to be inefficient. It’s still allowed to put CO2 in the atmosphere and plastic into the oceans. So, we need to modernize the legal framework in order to really push the legal need to be efficient. If it is a necessity to use all these solutions, people will use them, and they will come much more onto the market and it will help the startups grow, produce all these solutions for everybody, and it will be a major advantage. So governments have a very important responsibility. MOST POPULAR SCIENCE Psychedelic Mushrooms Are Getting Much, Much Stronger BY MATTHA BUSBY SCIENCE The Crackdown on Compounded GLP-1 Meds Has Begun BY KATE KNIBBS SECURITY Pig Butchering Scams Are Going High Tech BY MATT BURGESS CULTURE The 25 Best Shows on Amazon Prime Right Now BY MATT KAMEN ADVERTISEMENT What about finance? That must be important too. Something that’s key, I think, are new business models that sell use and not property. So, for example, you have people who want to install a heat pump system in a building—they will make a contract with a producer of heat pumps to buy heat over 20 years, but the pump still belongs to the producer, not the final client, which means that there needs to be a financial institution that pays for it. And this is a business opportunity. There will be much more leasing than direct sales in the future. Another example that I love very much is a company called Pragma Charge. Big transport companies usually use diesel trucks; Pragma Charge, instead of trying to sell these companies replacement EVs, which are more expensive, sells a service: kilometers of transport with electric trucks. So the company doesn’t have to handle the energy transition, it just gets the final product? Exactly, yes. India has done it too with electric buses. The government has bought 50,000 electric buses and put them in different cities and villages. But these places don’t have to buy the vehicles, they only buy the kilometers driven—and this works out 25 percent cheaper than it would be using diesel buses. We have the goal of getting to net zero by 2050. How confident are you that we’ve got the tools to achieve this? We are not on the path to get there. And I think the narrative used is wrong. We hear it’s going to be difficult. We hear it’s going to be expensive, that people will have to make sacrifices and renounce a part of their comfort and mobility. I think it’s the wrong narrative because it is not attractive. In Europe, a lot of political parties and individuals are resisting this goal of decarbonization, thinking it’s detrimental for them, for their business. But if instead you tell people we are going to modernize our country, have more efficient infrastructure and systems, they will be enthusiastic. Instead of speaking of the cost of the energy transition, you have to speak about the profitable investment, new jobs, new business opportunities. People need to understand that it will be an advantage, it gives a better quality of life. We really have to present it this way, otherwise we will miss the target. MOST POPULAR SCIENCE Psychedelic Mushrooms Are Getting Much, Much Stronger BY MATTHA BUSBY SCIENCE The Crackdown on Compounded GLP-1 Meds Has Begun BY KATE KNIBBS SECURITY Pig Butchering Scams Are Going High Tech BY MATT BURGESS CULTURE The 25 Best Shows on Amazon Prime Right Now BY MATT KAMEN ADVERTISEMENT Finally, what’s next for you? I’m launching a new project, which is about flying around the world with a hydrogen-powered airplane. It’s very good to speak about solutions, but to actually make solutions known, we need to attract people’s interest. And in climate action, we also need to restore hope. For that, we have to go beyond the obvious, get out of our comfort zone, and really start to work clearly on new technologies. I believe hydrogen has a future for heavy transport, where batteries would be too heavy. But it’s not enough to say it—we have to demonstrate it. If we manage to fly around the world nonstop with a hydrogen-powered airplane, people will want to do more with hydrogen. It will make hydrogen more popular. And this is what we need, because today, it’s niche. There’s not enough demand because there’s not enough offer, and there’s not enough offer because there’s not enough demand. The plane now is under construction. It’s called Climate Impulse. It should make a test flight in 2026, and then hopefully fly nonstop around the world, with zero emissions, in 2028.

PETER TODD IS standing on the upper floor of a dilapidated industrial building somewhere in Czechia, chuckling under his breath. He has just been accused on camera of being Satoshi Nakamoto, the Bitcoin creator, whose identity has remained a mystery for 15 years. In the final scene of a new HBO documentary, Money Electric: The Bitcoin Mystery, documentarian Cullen Hoback confronts Todd with the theory that he is Satoshi. In a previous work, Hoback unmasked the figure behind QAnon. Here, he tries to repeat the trick with Bitcoin. ADVERTISEMENT AI Lab WIRED’s resident AI expert Will Knight takes you to the cutting edge of this fast-changing field and beyond—keeping you informed about where AI and technology are headed. Delivered on Wednesdays. SIGN UP By signing up you agree to our User Agreement (including the class action waiver and arbitration provisions), our Privacy Policy & Cookie Statement and to receive marketing and account-related emails from WIRED. You can unsubscribe at any time. This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply. “I will admit, you’re pretty creative—you come up with some crazy theories,” Todd tells Hoback, before rejecting the idea as “ludicrous.” “I warn you, this is going to be very funny when you put this into the documentary.” FEATURED VIDEO Inside the Largest Bitcoin Mine in The U.S. The film stops short of claiming to have conclusively unmasked the creator of Bitcoin, absent incontrovertible proof. “For the record, I am not Satoshi,” Todd says in an email. “It is a useless question, because Satoshi would simply deny it.” The hunt for Bitcoin’s creator has yielded a broad cast of Satoshis over the years, among them Hal Finney, recipient of the first ever bitcoin transaction; Adam Back, designer of a precursor technology cited in the Bitcoin white paper; and cryptographer Nick Szabo, to name just a few. The finger is pointed at some; others elect themselves. But though Satoshi has had many faces, a consensus has formed around none of them. “People have suspected basically everyone of being Satoshi,” Todd points out, early in the documentary. “The problem with this kind of stuff is that people play all these crazy games.” WIRED has its own place in the history of the hunt for Satoshi. On the same day in December 2015, WIRED and Gizmodo separately nominated Australian computer scientist Craig Wright as a potential Satoshi. The original story, based on a trove of leaked documents, proposed that Wright had “either invented Bitcoin or is a brilliant hoaxer who very badly wants us to believe he did." A few days later, WIRED published a second story, pointing to discrepancies in the evidence that supported the latter interpretation. In March, a judge in the UK High Court ruled categorically that Wright is not Satoshi, closing a case brought by a group of crypto firms to prevent the Australian from bringing nuisance legal claims. MOST POPULAR SCIENCE Psychedelic Mushrooms Are Getting Much, Much Stronger BY MATTHA BUSBY SCIENCE The Crackdown on Compounded GLP-1 Meds Has Begun BY KATE KNIBBS SECURITY Pig Butchering Scams Are Going High Tech BY MATT BURGESS CULTURE The 25 Best Shows on Amazon Prime Right Now BY MATT KAMEN ADVERTISEMENT During the two months I spent covering the Wright trial, multiple Satoshis appeared in my inbox, too. “The world is not ready to learn about Satoshi Nakamoto, and they never will unless certain conditions are met,” wrote one of them, in a garbled message. Hell, I even met a would-be Satoshi in-person, in the waiting area outside the courtroom. The man, who had introduced himself as Satoshi, sat down in the public gallery to hear closing arguments. Before long, he nodded off, chin slumped against chest. One of the other onlookers anointed him “Sleeptoshi.” Plenty of bitcoiners welcome this strange, crypto version of “I Am Spartacus,” preferring that the identity of Bitcoin’s creator forever remain a mystery. Free from the overbearing influence of a founder, Bitcoin has evolved under a system of unspoiled anarchy, they say, in which nobody’s opinion is worth more than any other. Everyone is Satoshi, and nobody is Satoshi. “Satoshi’s greatest gift to the world was Bitcoin,” Jameson Lopp, an early bitcoiner and founder of crypto custody business Casa, told me earlier in the year. “His second greatest gift was to disappear.” The main evidence supplied in the documentary to back up the theory that Todd created Bitcoin is a forum thread from December 2010 in which Todd appears to be “finishing Satoshi’s sentences,” as Hoback puts it. The topic of that thread—a way to prioritize transactions based on the fee paid—is something Todd would later go on to build into Bitcoin as a contributing developer. As corroborating evidence, Hoback points to similarities in the grammar and syntax used by Todd and Satoshi, as well as the timing of Satoshi’s communications, many of which were composed during the summer, when Todd would not have had college classes to attend. (Todd disputes the characterization of his availability during the relevant summers.) Todd is well known in crypto circles for his contributions to the Bitcoin codebase and vocal advocacy for the technology as an alternative to cash—a supposedly surveillance-resistant tool for the digital world. At a conference in 2023, I watched as Todd, participating in a panel, said “fuck you” to the audience unless they exercised their right to make cash purchases that cannot be monitored by government or bank. Todd has conceded to having previously tried to develop a technology similar to Bitcoin, before Satoshi beat him to it. MOST POPULAR SCIENCE Psychedelic Mushrooms Are Getting Much, Much Stronger BY MATTHA BUSBY SCIENCE The Crackdown on Compounded GLP-1 Meds Has Begun BY KATE KNIBBS SECURITY Pig Butchering Scams Are Going High Tech BY MATT BURGESS CULTURE The 25 Best Shows on Amazon Prime Right Now BY MATT KAMEN ADVERTISEMENT In their 2008 white paper, released in the shadow of a global financial meltdown, Satoshi sketched a vision for a new electronic cash and peer-to-peer payment system that would cut out money-grubbing financial intermediaries. In January 2009, they sent the first bitcoin transaction. A little more than two years later, they vanished from public view, leaving behind a pot of bitcoin—now worth billions—that has been undisturbed ever since. Those inclined to continue the hunt, like Hoback, point to the immense influence Satoshi would have should they ever return, such is the size of their dormant bitcoin stash. This is an asset that now forms part of 401ks, after all. The most hardcore believers even think it will displace the US dollar as the predominant global currency. For all the urgency and seriousness with which he now refutes the claim, Todd himself plays Satoshi doublespeak, telling the camera with a straight face that he is Satoshi, then lapsing into a wry grin. “By the way, everyone is Satoshi,” says Todd, in one instance. Another bitcoiner in the film describes Todd as “the contrarian of contrarians.” But whether or not he is the real Satoshi, Todd shares the view that some secrets are better kept and some questions better unasked. To expose Satoshi, he says, would be to open them up to personal safety risks. Imagine the attention Satoshi might receive from violent extortionists, with his multibillion-dollar trove of bitcoin. “Satoshi obviously didn't want to be found, for good reasons. No one should help people trying to find Satoshi,” wrote Todd, in his email to the press. “Making fun of the question itself is just good manners.”

Les passagers du vol Paris-Dubaï AF662 d'Air France du 1er octobre ne se sont probablement rendu compte de rien, mais ils étaient au mauvais endroit, au mauvais moment, ce mardi soir. Pour des raisons qui restent à éclaircir, le Boeing 777 d'Air France en route pour Dubaï s'est retrouvé aux premières loges, lors de l'attaque iranienne contre Israël du 1er octobre. Au milieu du corridor aérien longeant la frontière iranienne, au moment même où près de 200 missiles balistiques étaient tirés depuis l'Iran. Et ce, alors que d'autres vols de Lufthansa, British Airways et de KLM, avertis du danger, s'étaient déjà déroutés dans l'heure d'avant. Selon nos confrères de LCI, qui ont rendu publique cette affaire, l'équipage du vol AF662 aurait même pu observer les tirs de missiles sur la gauche de l'appareil. Des tirs heureusement sans conséquence pour le vol AF662, qui a pu se poser sans encombre à Dubaï, à 22 h 35. En tout état de cause, la trajectoire de ces missiles balistiques passait bien au-dessus de l'altitude de croisière des vols commerciaux et ne présentait pas de menace directe pour le vol. Néanmoins, le danger d'un dommage collatéral, en cas de dysfonctionnement d'un missile, était bien réel et le vol d'Air France n'aurait jamais dû se trouver dans cette situation. L'affaire a donc suscité une forte émotion chez Air France, où une enquête interne a été ouverte, à la demande du principal syndicat de pilotes, le SNPL et du CSSCT.

Après des années de tergiversations, l'Europe s'est lancée dans une stratégie de développement de la filière captage, stockage et valorisation du CO2. Elle s'est fixé des objectifs ambitieux, avec 50 millions de tonnes de carbone stockées par an dès 2030, et 450 millions de tonnes par an en 2050, soit 13 % des émissions européennes (et même jusqu'à 24 % pour le Royaume-Uni). Elle soutient aussi financièrement plusieurs projets de transport et d'infrastructure. Mais ces ambitions sont mises à mal par un rapport de l'Institute for Energy Economics and Financial Analysis (IEEFA). Pour ce think tank européen, les technologies ne sont pas encore éprouvées et cette politique risque de déboucher sur une facture très lourde pour le contribuable… · 83 % Une étude précédente de l'IEEFA, menée sur 13 expérimentations de captage dans le gaz naturel, la génération d'électricité et l'industrie, montrait que le taux de performance maximal de cette technologie était de 83 %, alors que l'industrie affirme que ce taux varie entre 90 et 95 %. Selon le think tank, trois de ces projets ont même échoué, cinq ont sous-performé par rapport à leur objectif initial, et deux ont refusé de publier leurs données de performance. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Capture du CO2 : la filière française pointe timidement le bout de son nez Captage, transport et stockage de CO2 : un rapport appelle à la planification et au soutien public Les sites de stockage affrontent aussi de nombreux défis. Sur l'un des projets menés par Equinor, le rapport affirme que du CO2 s'est échappé du réservoir - sans toutefois avoir de conséquences puisqu'il était retenu par d'autres couches géologiques. · 520 milliards d'euros Selon l'IEEFA, les « coûts prohibitifs » de la filière ne sont pas près de baisser. A court terme, ils vont demeurer élevés et « pourraient même augmenter ». Le think tank explique en effet que le nombre de projets prêts à fonctionner est extrêmement faible en Europe et la plupart ne sont encore que des prototypes. « Les coûts de construction d'un projet aux Pays-Bas ont plus que doublé, alors qu'une unité de captage de carbone en Norvège a dû être reportée à cause de la hausse des coûts », affirme le rapport, qui parle aussi de nombreux problèmes techniques sur les projets norvégiens. Le think tank n'a identifié que cinq projets en fonctionnement en Europe, qui ne totalisent que 2,7 millions de tonnes captées par an. La plupart sont des micro-unités qui ont des utilisations bien précises, aux Pays-Bas, en Belgique ou en Hongrie. Par ailleurs, les décisions finales d'investissement ne sont pas encore assurées. Sur les 195 projets annoncés, seuls 11 projets de captage sont en construction, pour un potentiel de 4,6 millions de tonnes par an. Pour mener à bien tous ces projets à grande échelle, le rapport évalue les coûts à 520 milliards d'euros. · 140 milliards d'euros Le think tank affirme que le coût du captage, du transport et du stockage des projets européens atteint aujourd'hui 198 dollars la tonne - le haut de la fourchette des prix affichés par certains porteurs de projets, qui parlent de coûts compris entre 150 et 200 euros la tonne. Or, sur le marché, le prix de la tonne de carbone émise, dans l'Union européenne, ne devrait pas aller au-delà de 103 dollars d'ici à 2030, selon les estimations. Pour les industriels, il n'y aurait donc aucun intérêt à décarboner leurs activités sans un soutien public, qui comblerait la différence. Selon les calculs de l'IEEFA, la facture finale s'élèverait alors à 140 milliards d'euros pour les finances publiques. · 2 projets Selon l'IEEFA, la réussite des objectifs européens dépend surtout de deux projets de stockage en cours de développement : Northern Lights en Norvège et Porthos aux Pays-Bas. Le premier a été inauguré il y a quelques jours, mais les industriels partenaires de la première phase ne sont pas encore prêts à envoyer le CO2 capté sur leur site. Cela devrait commencer l'an prochain. LIRE AUSSI : REPORTAGE - En Norvège, le stockage géologique du CO2 à l'heure de vérité Le rapport cite aussi une estimation de Wood Mackenzie, selon qui les coûts de captage, de transport et de stockage des deux projets atteindraient 253 dollars la tonne, au-dessus de la moyenne du secteur, notamment en raison du transport par bateau. « Avec un prix du carbone européen attendu autour de 95 euros la tonne sur la période 2021-2030, le projet Northern Lights n'est pas viable économiquement et repose fortement sur le soutien de l'Etat sur 80 % des coûts associés », affirme le rapport. Les porteurs du projet affirment, de leur côté, qu'ils souhaitent faire baisser les coûts, à terme. Le coût du projet Porthos, qui prévoit de transporter le CO2 capté dans la région de Rotterdam sur plusieurs sites industriels, devait, lui, être deux fois moindre que celui de Northern Lights, mais il aurait explosé à cause de l'inflation et de la hausse des prix des matières premières, passant de 500 millions à 1,3 milliard d'euros.