Dans le monde ferroviaire, c’est un tournant historique. En 1964, quelques jours avant l’ouverture des Jeux Olympiques organisés au Japon, le pays inaugure le premier train à grande vitesse. Avec des pointes à 210 km/h, le Shinkansen, qui relie Osaka à Tokyo, est une prouesse pour l’époque.
En France, la SNCF rêve alors d’un train encore plus rapide. Une ambition qui marque le début d’une épopée industrielle et politique hors du commun, faite de succès, d’échecs et de rebondissements.
Dans les années 1960, un projet est à la pointe de l’innovation : l’aérotrain. Grâce à une technologie révolutionnaire, qui repose notamment sur des coussins d’air, le prototype bat des records de vitesse. Problème : des rails d’un nouveau type sont nécessaires. L’impossibilité de rouler sur un réseau ferré classique fait de l’aérotrain un choix trop coûteux : le projet est abandonné.

Le choc pétrolier de 1973 bouscule tout
En parallèle, un autre projet prend la lumière : le turbotrain. Le bolide, alimenté par des turbines à gaz, fait ses preuves : les 300 km/h sont facilement dépassés. Avec lui, la France semble en passe de réussir son pari.
Mais en 1973, le choc pétrolier bouscule tout. L’économie d’énergie devient le mantra de l’époque. Exit les turbines à gaz : il est acté que le futur train à grande vitesse sera tout électrique. C’est la naissance de ce qui deviendra le TGV.
Les études se poursuivent et les grands travaux commencent. Alstom (qui s’écrivait « Alsthom » à l’époque) fabrique les rames à Belfort et la SNCF les achète pour les opérer.

En 1981, le TGV entre enfin dans l’histoire : le président François Mitterrand inaugure la première ligne à grande vitesse reliant Paris à Lyon. Auprès du public, le succès est immédiat : les Français se ruent vers ce nouveau train qui fait chuter les temps de trajet.

Un train plébiscité… et décrié
La France ambitionne dès lors de construire des lignes à grande vitesse partout. Le début d’un véritable casse-tête. Chaque tracé nécessite des années d’étude. Il faut éviter les virages trop secs, sonder la nature des sols, mesurer les impacts socio-économiques et préparer des débats publics… Surtout, il faut beaucoup de terres et négocier avec ceux qui les possèdent.
Dans les villes, le TGV attire autant qu’il révulse. Les maires veulent une gare, mais souhaitent que les rails soient construits ailleurs pour échapper aux nuisances sonores.
Néanmoins, le réseau s’agrandit au fil des ans : vers l’Ouest (1989), vers Lille (1993), vers le Sud avec Paris-Marseille (2001) ou encore vers l’Est avec Strasbourg (2007) et le TGV Rhin-Rhône (2011), puis vers Rennes et Bordeaux (2017). Dans le même temps, les rames se modernisent et un deuxième étage voit le jour. D’années en années, le succès ne se dément pas : 122 millions de passagers ont voyagé avec le TGV en 2023, un record.

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