Monthly Archives: January 2025

L'année commence comme elle s'est achevée pour l'euro. La devise européenne continue de chuter. La longue glissade démarrée il y a un peu plus de trois mois l'a conduite, jeudi, à son plus bas niveau depuis plus de deux ans (novembre 2022) face au dollar. En fin d'après-midi, l'euro perdait quasiment 1 %, et approchait de 1,02 dollar. L'euro a perdu 6 % face au dollar en 2024 et plus de 8 % depuis fin septembre. En miroir de ce long déclin, le dollar affiche une forme olympique. Il grimpe contre l'ensemble des devises de ses partenaires commerciaux. En témoigne l'envolée de son indice pondéré, le DXY, qui a progressé de 7 % en 2024 et de 9 % depuis fin septembre. D'ailleurs, la livre en fait également les frais. Le « câble », comme on surnomme la paire livre/dollar (en référence aux câbles transatlantiques sous-marins, qui étaient utilisés pour transmettre le taux de change entre le dollar américain et la livre sterling britannique), a baissé dans les mêmes proportions que l'euro ces trois derniers mois. Anticipations de baisses de taux Le marché des changes a définitivement pris acte de la victoire de Donald Trump à l'élection présidentielle américaine. Les opérateurs de marché craignent que les pays exportateurs du Vieux Continent, souvent déjà à la peine, ne soient affectés par la hausse des droits de douane promis par le républicain. En outre, les anticipations en matière de politique monétaire sont de plus en plus divergentes, des deux côtés de l'Atlantique.

L'année 2024 aurait pu rester dans les annales comme celle du retour à la normale pour le transport aérien, avec un trafic mondial dépassant son niveau d'avant-Covid. Les deux catastrophes de cette fin d'année laisseront un tout autre souvenir et rappellent que l'amélioration constante de la sécurité aérienne depuis plusieurs décennies n'est pas chose acquise. Ce n'est heureusement pas la seule leçon de cette année. Après l'effet « voyage revanche » qui a marqué la période post-Covid, 2024 signe le retour au rythme de croissance prépandémie, allant de 8 % à 2 % par an selon les zones géographiques. Et si les 5 milliards de passagers ne seront pas franchis avant fin 2025, un autre chiffre symbolique a été atteint en 2024 : celui de 100 milliards de passagers transportés, en cumul, depuis l'entrée en vigueur en 1947, de la convention de Chicago qui régit le secteur. · 52 % de vols en plus en Europe d'ici à 2050 Ce retour à la croissance est général et durable. Y compris en Europe, malgré les vents contraires. Dans ses dernières prévisions, Eurocontrol table sur une hausse de 52 % du trafic aérien sur les 25 prochaines années (avec une hypothèse haute à +78 % et une hypothèse basse à +20 %). On atteindrait ainsi 15,4 millions de vols par an en 2050, soit plus de 42.000 vols quotidiens, contre 28.000 aujourd'hui. LIRE AUSSI : EN CHIFFRES - Crashs aériens : l'année 2024 se solde par un nombre de victimes sans précédent depuis 2018 EN CHIFFRES - Malgré le manque d'avions, le transport aérien bat tous les records Cependant, ce taux de croissance en Europe peut varier du simple ou double selon les pays et les politiques nationales. C'est l'un des enseignements de 2024. Si le trafic européen a globalement dépassé son niveau d'avant-Covid, c'est principalement grâce au dynamisme de certains pays, comme la Grèce, le Portugal, l'Italie, la Pologne, Malte, la Croatie, qui ont activement favorisé sa reprise, grâce à des abaissements de taxes ou de redevances. A l'inverse, plusieurs pays ayant alourdi les contraintes et les taxes sur l'aérien, comme l'Allemagne, les Pays-Bas et la France, n'ont pas encore retrouvé leur niveau d'avant-Covid. · Le trafic aérien français à la traîne A fin novembre, le trafic aérien en France était encore à 99,7 % de son niveau de 2019. Outre son niveau de taxation, le trafic aérien français pâtit particulièrement du déclin du trafic intérieur, qui reste inférieur de 20 % à son niveau de 2019. Une tendance générale en Europe, favorisée par le développement de la visioconférence et les politiques RSE des entreprises. LIRE AUSSI : EN CHIFFRES - Aviation : le nombre de passagers devrait doubler d'ici à vingt ans Démographie : radiographie de la population mondiale en 4 graphiques D'autres facteurs pèsent également comme une pénétration plus faible qu'ailleurs en Europe des compagnies low cost, principal moteur de la croissance du trafic aérien en Europe. La décision de Ryanair de ne pas utiliser les créneaux horaires obtenus à Orly, ou celle d'easyJet de fermer sa base à Toulouse, illustre le moindre intérêt des low-cost pour le marché français, du fait de ses surcoûts fiscaux.

Recentrage sur ses fondamentaux pour Alibaba. Le géant chinois du commerce électronique accélère son désengagement du marché chinois de la distribution physique en cédant le contrôle du groupe Sun Art Retail, ex-filiale d'Auchan, vendant 74 % environ de son capital à la société d'investissement chinoise DCP Capital. Sun Art Retail, qui comptait notamment, au 30 septembre, 466 hypermarchés et une trentaine de grands magasins - au total, 13,5 millions de mètres carrés de surfaces commerciales -, s'achemine in fine vers un retrait de la Bourse de Hong Kong. Car DCP Capital a également conclu un accord de reprise d'une participation avoisinant 5 % et propose de racheter les titres des autres actionnaires. Perte de valeur Pour sa part, Alibaba pourrait engranger jusqu'à 12,3 milliards de dollars de Hong Kong dans le cadre de la transaction (le repreneur doit par ailleurs verser des dividendes aux actionnaires), soit 1,5 milliard d'euros, mais constater aussi, au passage, une perte de valeur significative… Fin 2020, Alibaba avait en effet déboursé 3 milliards d'euros pour mettre la main sur Sun Art Retail à la faveur du départ de Chine d'Auchan, lequel avait alors emboîté le pas de Carrefour. LIRE AUSSI : La stratégie d'Alibaba face aux vents contraires Pour mémoire, le distributeur alimentaire nordiste avait créé Sun Art Retail vingt ans auparavant en partenariat avec son partenaire taïwanais Ruentex. En novembre 2017, celui-ci avait cédé à Alibaba la quasi-totalité de ses parts, le groupe de Jack Ma devenant alors actionnaire de Sun Art Retail à parité avec Auchan (à hauteur de 36,16 % et 36,18 % respectivement). Sept ans plus tard, Alibaba tire donc un trait sur l'idée d'une convergence entre ventes en magasin et en ligne, laquelle avait initialement nourri le rapprochement avec Auchan. Et si sa moins-value a été limitée grâce à la flambée boursière qu'a connue Sun Art Retail au cours des douze derniers mois - son cours a bondi de plus de 80 %, rappelle l'agence Bloomberg -, le groupe doit faire à une rude concurrence dans son métier principal : le numéro un du commerce électronique en Chine est sévèrement attaqué par des opérateurs tels que PDD Holdings et ByteDance. En outre, la distribution physique, qui fait moins rêver le consommateur chinois aujourd'hui, a été affectée par la crise sanitaire, puis la mollesse de la croissance chinoise et souffre de la concurrence du commerce électronique… LIRE AUSSI : En Chine, la folie Pangdonglai, le supermarché qui défie Walmart En Chine, la Fête des célibataires n'a pas ravivé la flamme de la demande Stratégie revue Plus largement, Alibaba a revu sa stratégie sous la houlette d'Eddie Wu, lequel a pris les commandes du groupe courant 2023 à la suite de la mise à l'écart progressive de Daniel Zhang , une figure historique et successeur du médiatique fondateur Jack Ma. Depuis, le groupe chinois se concentre sur le cloud et les places de marché électroniques, tout en faisant le tri dans ses activités. Courant décembre, Alibaba a ainsi annoncé un projet de cession de sa chaîne de grands magasins chinois Intime pour 7,4 milliards de renminbis (environ 1 milliard d'euros). L'opération, qui reste soumise à conditions réglementaires, doit se solder par une moins-value de 9,3 milliards de renminbis. Par ailleurs, son désengagement de Sun Art Retail intervient quelques jours après la conclusion d'un accord en Corée du Sud où Alibaba a décidé de faire cause commune avec le distributeur local E-Mart dans l'e-commerce. Leurs entités Aliexpress International et Gmarket doivent créer une filiale détenue à parité, tout en continuant d'exploiter leurs plates-formes de manière indépendante.

Après plus d'une décennie sans secousse majeure, la terre de l'industrie publicitaire a tremblé de nouveau. Mi-décembre, les numéros trois et quatre du secteur, les Américains Omnicom et IPG, ont annoncé leur rapprochement qui devra encore passer l'étape de l'antitrust pour se concrétiser. Un séisme à la magnitude élevée sur l'échelle de la consolidation puisque cette opération va donner naissance au leader mondial du secteur en volume d'affaires, devant le poids lourd français du secteur Publicis et le britannique WPP. Pourtant, la perspective de voir émerger un numéro un mondial américain n'a pas déclenché une danse de la joie du côté de Wall Street. Au contraire. Trois semaines après l'officialisation de cette mégafusion à près de 30 milliards de dollars (la capitalisation cumulée d'IPG et Omnicom au moment de l'annonce), leurs cours ont respectivement chuté de 8,5 % et 17 %. Soit une évaporation de près de 4,5 milliards de valorisation boursière. Des leçons du précédent Omnicom-Publicis Onze ans et demi après les fiançailles entre Publicis et Omnicom qui n'auront duré que dix mois avant de s'achever - faute d'entente sur un modèle économique ainsi que sur l'organigramme et l'équilibre des pouvoirs - , par une rupture fracassante, Wall Street garde-t-il un souvenir traumatique de ce mariage qui n'est pas allé jusqu'à l'autel ? « Les fusions entre égaux ne marchent pas », avait tranché Sir Martin Sorrell, alors à la tête du numéro un mondial WPP, à l'annonce des noces entre Publicis en Omnicom en 2013. Rien de tel cette fois. A l'issue de l'opération, les actionnaires d'Omnicom contrôleront 60,6 % du nouvel ensemble. Déjà aux manettes lors du rapprochement avec Publicis, le patron d'Omnicom, John Wren, deviendra président et PDG du nouveau groupe, tandis que son homologue chez IPG, Philippe Krakowski, sera coprésident. Evoquant « les leçons apprises il y a dix ans » lors des négociations avec Publicis, le dirigeant de 72 ans sait qu'il joue là son ultime grosse carte et n'entend pas réitérer les mêmes erreurs. Des dynamiques antagonistes Mais en dépit de ce montage, les marchés sont circonspects devant cette union de sociétés aux dynamiques antagonistes. Avec Publicis, Omnicom est le seul qui est parvenu à surnager ces derniers mois parmi les industriels du secteur. Sur l'année 2024, ce dernier vise une fourchette de croissance organique comprise entre 4 % et 5 %. A contrario, IPG a fortement décéléré, perdant de gros contrats d'annonceurs comme Lego, Amazon ou Pfizer. Ce qui va lester Omnicom à court et moyen terme. LIRE AUSSI : EXCUSIF - Publicité : le géant américain IPG taille dans les effectifs et change de patron en France Havas entre en Bourse en plein bouleversement du marché de la pub Au-delà, Wall Street n'est pas plus enjoué par les raisons stratégiques profondes de cette fusion et s'attendait à une autre offensive d'Omnicom. Un rachat d'envergure certes. Mais pas d'une telle ampleur et plutôt dans la catégorie « tech » que dans la case « rival direct ». Peu porté sur la croissance externe, le groupe avait jusqu'alors signé la transaction la plus ambitieuse de son histoire fin 2023, avec le rachat de Flywheel Digital pour 835 millions de dollars. Une opération qui lui a permis de se renforcer dans l'e-commerce. Depuis, l'industrie s'attendait à ce qu'Omnicom se renforce dans la data, à l'instar de Publicis, IPG et Dentsu, qui ont respectivement déboursé 4,4 milliards, 2,3 milliards et 1,5 milliard de dollars pour acquérir Epsilon (en 2019), Acxiom (2018) et Merkle (2016). Il n'en a rien été. Une fusion un peu trop « Mad Men » En clair, même si certains actifs d'IPG pourraient permettre à Omnicom de renforcer son arsenal numérique, Wall Street trouve la fusion IPG-Omnicom pas assez Silicon Valley et un peu trop « Mad Men » à son goût. « On n'est pas dans du 2 + 2 = 5 car ce n'est pas une opération transformante mais de pair à pair. C'est un deal à l'ancienne, qui est avant tout pensé et conçu pour réaliser des économies de coûts par des effets d'échelle », fait valoir un expert. LIRE AUSSI : Le marché mondial de la publicité atteint le cap symbolique des 1.000 milliards de dollars Publicité : le numérique pèsera plus des deux tiers du marché en France en 2025 De fait, IPG et Omnicom se sont empressés de communiquer sur les 750 millions de dollars d'économies par an résultantes des synergies. Ce qui va se traduire par une chasse aux doublons et des départs en masse. En matière d'effectifs, l'attelage Omnicom-IPG devrait potentiellement drainer 133.300 salariés. Mais les deux groupes ont laissé entendre qu'ils ramèneraient le total des effectifs à un peu plus de 100.000 personnes… Or, les analystes n'ont pas manqué de souligner les multiples « dis-synergies » dû à ce mégarapprochement. Les conflits entre clients (American Express et Wells Fargo, Mars et Ferrero, etc.) d'une part, mais aussi et surtout la fuite des talents et des annonceurs vers la concurrence.

L'époque où Tesla affolait les compteurs des ventes est bel est bien révolue. Le leader du marché de la voiture électrique a indiqué jeudi avoir livré 1,79 million de voitures en 2024, ce qui représente une baisse de 1 % sur un an. C'est la première fois depuis plus de dix ans que les ventes de Tesla sont en recul d'une année sur l'autre. Cette stagnation est très loin de la promesse d'une croissance annuelle des ventes de 50 % en moyenne, promesse qu'Elon Musk agitait encore il y a moins de deux ans, et qui devait mener Tesla à une production de 20 millions de voitures en 2030, soit deux fois plus que le leader mondial Toyota. Après un premier coup de frein en 2023, la tendance est désormais à la stagnation, et l'objectif de 2030 a disparu sans tambour ni trompette du rapport d'impact publié au printemps dernier. La marque n'annonçait plus qu'une « légère » progression de ses ventes, ce qui ne s'est finalement pas produit non plus. Une gamme qui n'est pas renouvelée Ce coup d'arrêt est largement imputable à une gamme vieillissante et limitée, dans laquelle seulement deux voitures, la Model 3 et le Model Y, assurent 95 % des ventes. La concurrence est également nettement plus féroce, notamment en Chine. Pour se maintenir, Tesla a dû consentir de fortes baisses de prix ces deux dernières années, ce qui a fait fondre ses marges. En France, les immatriculations de Tesla ont même chuté de 35 % l'an dernier. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Tesla : la fin de l'hypercroissance RECIT - De Tesla à la Maison-Blanche : la méthode infernale de Musk pour chasser les coûts Le lancement attendu pour cette année d'une nouvelle version du Model Y, qui avait raflé en 2023 le titre de voiture la plus vendue de l'année, toutes motorisations confondues, pourrait remettre du vent dans les voiles. Mais la marque doit désormais composer avec les prises de position politiques de son patron, de plus en plus marquées à l'extrême droite. Son implication dans la campagne de Donald Trump, et le soutien apporté à des mouvements extrémistes en Allemagne ou en Grande-Bretagne, risque de faire fuir certains clients, d'autant que les automobilistes les plus enclins à rouler en électrique votent plutôt à gauche. « La marque de Musk est devenue toxique pour les acheteurs de voitures électriques, et cela a un réel impact sur les ventes », estimait récemment sur LinkedIn James Carter, un expert américain du secteur. Le dirigeant, qui a longtemps été la meilleure publicité pour Tesla, fait désormais figure de repoussoir. BYD à pas de géants La marque peut toujours revendiquer la première place des ventes pour les modèles 100 % électriques, mais la menace BYD se précise. Le constructeur chinois, qui est au contraire pied au plancher, a annoncé le premier janvier qu'il avait écoulé 1,76 million de « wattures » l'an dernier, ce qui représente une hausse de 12 % sur un an. Si sa dynamique se maintient, le groupe de Shenzhen devrait dépasser nettement Tesla dès l'an prochain. BYD surclasse déjà Tesla en matière de chiffre d'affaires, car le groupe vend également des modèles hybrides rechargeables, qui représentent plus de la moitié de sa production. Il a immatriculé l'an dernier au total près de 4,3 millions de voitures, une croissance menée à un rythme d'enfer (+41,3 %), qui rappelle celle de Tesla il y a quelques années. Le cours de l'action du constructeur américain était en baisse de près de 6 % une heure après la publication de ses chiffres 2024, qui sont inférieurs aux prévisions des analystes. La promesse de hausse des volumes, qui a longtemps été le catalyseur de Tesla en Bourse, ne semble toutefois plus être la préoccupation principale des investisseurs. Le manque d'allant des ventes était perceptible depuis plusieurs mois, et les actionnaires ont eu le temps de faire leur deuil. L'incroyable hausse de l'action en 2024 (+63 %) est désormais soutenue par une nouvelle promesse d'Elon Musk : le lancement annoncé comme imminent de robots-taxis. De surcroît, la proximité du fantasque dirigeant avec le futur président américain pourrait aider à franchir les obstacles réglementaires de ce nouveau défi.

Hausse des moyens marketing, innovation, nouveaux canaux de distribution : la bière néerlandaise 8.6 se donne les moyens de se développer en 2025. Avec l'envolée de l'inflation, les Français ont réduit leurs dépenses de viande, de poissons mais aussi d'alcool. Ce qui a provoqué, depuis deux ans, un effondrement du marché de la bière. Dans ce contexte chahuté, la 8.6, lancée il y a trois décennies aux Pays-Bas par le brasseur Swinkels (autrefois Bavaria), a pourtant continué de progresser. A fin octobre, sur un an, la marque a ainsi enregistré un bond de 9 % de ses volumes dans l'Hexagone, alors que les ventes de bière reculaient de 3,2 % à 1,25 milliard de litres selon Nielsen. La France est son premier marché dans le monde. Le pari n'était pas gagné « Grâce à ce succès, la 8.6 est devenue la vache à lait du groupe. L'an dernier, son chiffre d'affaires a augmenté de 11 % à 170 millions d'euros », détaille Matthieu Ribeyron. La preuve, selon le directeur marketing de la filiale française, également à la tête du développement international de la 8.6, de la justesse de la stratégie. « Nous avons réussi à imposer ce format de canettes de 50 cl, pendant longtemps décrié et aujourd'hui en plein essor, avec une meilleure image », explique le dirigeant. LIRE AUSSI : Vin, bière : les chiffres d'un désamour mondial Le pari n'était pourtant pas gagné. Quand elle arrive en France en 1993, la 8.6 révolutionne le marché, avec donc un contenant de 50 cl, inédit jusque-là, et une forte teneur en alcool de 8,6°, qui lui donne son nom. Un niveau jamais atteint. Son goût enrichi en houblon et en malt fait aussi la différence. Vendue dans les épiceries de centre-ville à petit prix, la bière rencontre un succès immédiat. Mais, revers de la médaille, la marque souffre d'une mauvaise réputation, en lien notamment avec sa consommation dans la rue par les marginaux. Bouche à oreille Une page que le brasseur espère tournée. « L'univers de la 8.6 est toujours ancré dans la rue, souligne Matthieu Ribeyron. Mais depuis une dizaine d'années, nous multiplions les collaborations dans le monde du tatouage avec plus de 200 artistes. » Art, sport, musique : toutes ces cultures urbaines sont devenue sa priorité. La marque est notamment présente dans des festivals, comme Garorock, Rock en Seine ou Le Palmfest.  Sur les réseaux sociaux, il y a beaucoup de débats. Il y a ceux qui détestent la marque, et ceux qui l'aiment. Matthieu Ribeyron, directeur marketing de la filiale française de Swinkels. Un virage engagé pour redorer son blason, mais sans se renier. « Sur les réseaux sociaux, il y a beaucoup de débats. Il y a ceux qui détestent la marque, et ceux qui l'aiment. Nous voulons rester connectés à nos consommateurs et profiter de ce bouche à oreille. » En plus du digital, les investissements marketing vont se poursuivre en 2025, en affichage et en radio. En plus de nourrir son ancrage dans la « street culture », la 8.6 veut profiter du boum du segment des canettes. D'abord vu d'un mauvais oeil, ce type de contenant a désormais le vent en poupe (21 % de parts de marché). Sur un an, il a enregistré la plus forte croissance (+4,5 %) du marché, avec en tête la 8.6, derrière les marques distributeurs. Des débuts dans les bars Même les marques historiques se sont lancées, comme Heineken, Leffe ou Guinness. « L'offre s'est aussi étoffée, grâce au tissu de microbrasseries, poursuit le directeur marketing. Il y en avait 300 en 2010 en France, elles sont 2.500 aujourd'hui. » LIRE AUSSI : Les petites brasseries sous pression Décryptage - Boissons alcoolisées : la revanche de la canette L'innovation a été l'autre levier du développement. Swinkels propose désormais sept recettes pour la 8.6, de la Gold titrant à 6,5° en passant par la AMBER, la Black (7,9°) ou l'IPA. Cet été, une version à la cerise - la première bière fruitée de la marque - a été lancée. « On visait au départ 3.000 hectolitres. On finit l'année à 14.000 », se félicite le responsable. La marque vise aussi de nouveaux canaux de vente, comme les boulangeries et la restauration rapide. Elle vient, il y a six mois, de faire ses premiers pas dans les bars, ce qui semblait impossible il y a dix ans. « Notre ambition est de recruter de nouveaux consommateurs et de développer la pénétration ; nous avons encore de la marge », poursuit Matthieu Ribeyron. De fait cinquième brasseur français, Swinkels détient seulement 3,3 % du marché, loin du leader Heineken (29,7 %), mais « avec une seule marque », fait valoir le directeur marketing. Après 900.000 hectolitres vendus en 2025, la 8.6 espère rapidement atteindre le million.

C'est un rêve, version cité futuriste au coeur du désert. Un rêve entretenu depuis 2022 par des vidéos remplies d'images de synthèse. Un rêve promis pour 2030, mais dont l'horizon s'éloigne à mesure que le calendrier se rapproche. Neom, le projet saoudien de cités dans le désert, dont « The Line », la ville la plus emblématique de toutes, accumule les déboires. Trop chère, trop ambitieuse : « The Line » a été revue à la baisse. A la place des 170 km de long promis pour 2030, elle en fera… 2,4 km. C'est un peu comme si notre tour Eiffel était finalement livrée en version de 4 mètres de haut. Viols collectifs et tentatives de meurtre Mais il y a plus grave, et l'utopie est carrément en train de se transformer en dystopie. D'après une enquête du « Wall Street Journal », le chantier est un danger permanent pour les quelque 100.000 employés qui y travaillent : des employés ont signalé des cas de viols collectifs, de tentatives de meurtre et de trafic de drogue sur le site. L'administration de Neom répond à ces accusations en expliquant que ces incidents illustrent ce qui peut mal se passer lorsque tant de personnes arrivent dans une partie isolée du monde pour créer un projet très ambitieux. LIRE AUSSI : En difficulté budgétaire, l'Arabie saoudite revoit ses grandes ambitions à la baisse VIDEO - Le nouveau projet fou de l'Arabie saoudite Autre signe inquiétant, le PDG de Neom, Nadhmi Al-Nasr, a brusquement quitté son poste fin 2024, sans que le pays s'étende sur les raisons de ce départ. Le «Wall Street journal» rappelle qu'il avait, dans une de ses enquêtes, pointé des comportements inappropriés du PDG. Un PDG par intérim a été nommé, Aiman Al-Mudaifer, qui dirige depuis 2018 un programme immobilier du très riche Fonds d'investissement public (PIF) du royaume et possède, à ce titre, « une compréhension profonde et stratégique de Neom », d'après le communiqué. Celui-ci précise que l'entreprise « entre dans une nouvelle phase ». Au final, c'est une station balnéaire de luxe sur la mer Rouge qui devient officiellement le premier bout de Neom à sortir de terre : ouverte en octobre 2024, Sindalah se veut la preuve vivante de la viabilité du projet. Même si on est loin du gigantisme du projet initial, le message est clair : le projet est toujours en marche.