Malgré les efforts budgétaires récents consentis par l’Etat (avec en particulier 35 milliards de reprise de dette de SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, dans le cadre de la réforme de 2018), les moyens alloués aux infrastructures restent nettement inférieurs à ceux de nos voisins, et insuffisants par rapport aux besoins, rappelle le dirigeant. Le passage à une commande centralisée des aiguillages, qui permet de faire circuler plus de trains sur une même voie, est par exemple engagé. « Mais au rythme actuel, il faudrait 45 ans pour moderniser tout le réseau », avance-t-il.

Un réseau vieillissant et pas assez de moyens
De même, la moyenne d’âge des voies dans l’Hexagone approche les 30 ans, ce qui pose sur certaines portions de vrais problèmes de régularité. Le fret souffre de son côté de nombreux goulots d’étranglement, comme à Lyon, par exemple, où l’absence d’une voie de contournement de l’agglomération oblige à faire passer les trains de marchandises par la gare de Part-Dieu, déjà thrombosée .

Doubler la part modale du ferroviaire suppose donc un effort financier massif, que Jean-Pierre Farandou évalue à une centaine de milliards d’euros. Un chiffrage très grossier de son propre aveu, mais qui donne un ordre de grandeur des investissements à réaliser, et qui semble, « sur quinze ans, pas inaccessible pour la puissance publique ».

13 milliards pour faire 13 RER en Province
Dans le détail, la réalisation de « RER métropolitains » dans des grandes agglomérations de province comme Bordeaux, Lyon ou Strasbourg , mobiliserait quelque 13 milliards d’euros pour mener à bien les projets identifiés dans 13 villes. L’effort de régénération du réseau devrait pour sa part être accru d’un milliard par an sur quinze ans (SNCF Réseau y consacre déjà 2,8 milliards par an).

La modernisation de la signalisation coûterait, elle, 10 milliards d’euros, tout comme la généralisation de la commande centralisée des aiguillages. L’investissement dans le fret ferroviaire serait du même ordre.

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