La plateforme Pourdebon.com, spécialiste des circuits courts dans l’alimentaire et filiale de La Poste, annonce avoir atteint le cap du million de commandes passées depuis sa création, en 2016. Livraison depuis les exploitations agricoles Pourdebon propose des produits frais et de saison et livre les commandes depuis les exploitations agricoles, rassemblant éleveurs, pêcheurs, maraîchers, viticulteurs […]
Zalando améliore sa cabine d’essayage virtuelle en proposant à ses clients de créer un avatar 3D basé sur leurs mensurations. L’objectif est de réduire le taux de retour des produits. Zalando intègre sa technologie de mesure corporelle à sa cabine d’essayage en ligne, pour une expérience mieux personnalisée. Un test lancé pour 4 semaines en […]
Le cadre juridique autoroutier français s'apparente à ce que Winston Churchill pensait de la démocratie : « Un mauvais système, mais le moins mauvais de tous les systèmes. » Dans un épais rapport présenté ce mercredi pour la commission des finances, et alors qu'il faut imaginer le nouveau dispositif qui régira bientôt les 9.300 km d'autoroutes concédées, le sénateur Hervé Maurey (Union centriste), en convient tout de go : « Les contrats de concessions historiques présentent de nombreux défauts. » En résumé, une relation de plus en plus déséquilibrée entre l'Etat concédant et les sociétés d'autoroutes (SCA), une « surrentabilité » captée par ces dernières même si les hausses des péages sont régulièrement inférieures à l'inflation, et des durées plus que canoniques. Sans possibilité de remettre en cause ces contrats gravés dans le marbre, depuis plus de 75 ans pour les plus anciens, à l'époque tranquille où l'Etat s'arrangeait avec lui-même. L'Etat en situation de faiblesse Quel modèle pour succéder aux concessions actuelles ? Si le sénateur préconise de reconduire les contrats concessifs, il précise qu'ils doivent être très sérieusement remaniés pour en gommer les défauts et corriger « les insuffisances des contrats historiques ». La fenêtre de tir approche à grands pas : elle est même programmée pour demain matin, selon les professionnels du secteur, qui s'étonnent de l'inertie étatique. Car entre 2031 et 2036, viendront à expiration de manière échelonnée tous les contrats conclus entre la fin des années 1950 et le début des années 1970, soit environ 90 % du réseau autoroutier concédé. Le premier sur la liste sera la Sanef (nord et est de la France), qui devra remettre à l'Etat les clés de ses 1.400 km de réseau dès 2031. Juridiquement, les détenteurs des concessions devront remettre gratuitement à l'Etat des infrastructures « en bon état d'entretien et libres de dettes », soit un patrimoine total estimé à 194 milliards pour l'Etat concédant. Avec en filigrane le risque que ce dernier défende mal ses intérêts patrimoniaux. Ces contrats dont la durée s'échelonne entre 64 et 75 ans, non révisés à l'époque de la grande privatisation de 2006, excepté de discrets avenants, « placent l'Etat concédant en situation de faiblesse », déplore le rapport du Sénat. LIRE AUSSI : Autoroutes : le gendarme des transports veut réduire à vingt ans la durée des futures concessions DECRYPTAGE - La taxe sur les autoroutes et les grands aéroports validée par le Conseil constitutionnel Dans l'Hexagone, le vaste réseau à péage est ventilé dans 21 sociétés distinctes , mais qui sont in fine aux mains de trois grands groupes privés : Vinci, Eiffage et l'espagnol Abertis (famille Benetton), à de rares exceptions près comme les tunnels du Fréjus ou du Mont-Blanc, à capitaux publics. « Il faut se concentrer sur l'échéance actuelle, celle de la fin des concessions. Tout le monde l'ignore, mais on est déjà en plein dedans. C'est maintenant que tout ou presque se joue », explique Hervé Maurey aux « Echos ». Baux raccourcis, distances réduites L'Autorité de régulation des transports (ART) avait certes préconisé une période de dix ans pour concevoir le nouveau cadre et éviter que les pouvoirs publics aient le couteau sous la gorge. Mais, à l'évidence, le timing sera beaucoup plus serré. Le sénateur balaye diverses options pour la suite comme la gratuité des autoroutes, « un piège démagogique à éviter » puisqu'il torpille le principe de l'utilisateur-payeur. Tout comme une gestion publique en régie, qui soumettrait les financements pour les rénovations à la merci de l'annualité budgétaire et des aléas politiques. En revanche, en vue des futurs appels d'offres, le système concessif a besoin d'un très sérieux toilettage. Selon le rapport, il faut limiter tant leur durée que leur périmètre géographique. Sur le premier point, Hervé Maurey préconise des baux de quinze à vingt ans maximum. De manière à coller « sur un cycle complet d'entretien et de maintenance des infrastructures », avec des rendez-vous tous les cinq ans pour faire le point sur des sujets comme la rentabilité interne. Sur la taille des futurs réseaux, la norme pourrait être de 1.000 ou 1.500 km, comme l'ART l'a déjà préconisé, ce qui, selon le sénateur, « pourrait intensifier la concurrence lors des futurs appels d'offres, et limiter les barrières à l'entrée ». Aujourd'hui, la palme du plus long réseau concédé revient à ASF avec quelque 2.730 km de linéaire. LIRE AUSSI : Le principe d'une taxe poids lourds alsacienne adopté sur fond de contestations du tissu économique DECRYPTAGE - Le covoiturage au plus bas en France Par ailleurs, le rapport plaide pour affecter plus de recettes des péages au financement des travaux sur le réseau non concédé, en assez mauvais état, et aux divers réseaux de transports en commun. Au-delà de la récente taxe ad hoc voulue par l'ex-ministre des Transports Clément Beaune (450 millions annuels versés par les autoroutes depuis cette année). Restent enfin beaucoup de sujets de court terme concernant les préparatifs de la fin des concessions et de leur remise au pot. Certes, jusqu'à présent, les concessionnaires ont bien joué le jeu : 93 % des chaussées étaient en bon état ou très bon état en 2022, contre 87 % dix ans plus tôt. Mais plus l'échéance de la fin des concessions approche, moins les sept sociétés historiques trouveront un intérêt économique à lancer de grands travaux si ceux-ci ne sont pas rentabilisés par des péages. Dans son rapport très fourni, Hervé Maurey recense toutes les mines cachées de la fin des concessions. Le coût total de la remise en état des autoroutes d'ici la fin des contrats actuels atteint les 5 à 6 milliards, selon l'ART. Par ailleurs, l'Etat devra notifier aux concessionnaires les travaux impératifs à réaliser sept ans avant la fin des contrats, simplement pour remettre le réseau à niveau. La peur des contentieux au long cours Le document pointe aussi les « investissements de deuxième génération » : ces travaux prévus, comme l'élargissement de portions de voies, payés de longue date dans les péages des automobilistes, mais finalement jamais réalisés… soit une ardoise de 1 à 5 milliards selon les sources. Comme pour l'état des lieux de sortie d'un logement entre propriétaire et locataire, les débats risquent d'être serrés. Mais c'est là que le bât blesse : l'Etat risque fort de baisser pavillon sur la notion mal définie de la remise en état en cherchant un compromis qui reviendrait à brader ses intérêts patrimoniaux, s'alarme le rapporteur. « L'Etat craint par-dessus tout que les sociétés d'autoroutes n'engagent des contentieux au long cours, qui seraient susceptibles de compromettre la bonne réalisation des travaux de remise en état des biens », selon le sénateur. Face à une puissance publique qu'il juge « tétanisée par cette perspective », Hervé Maurey exhorte au contraire l'Etat à « user de toute la plénitude de ses prérogatives de puissance publique », au besoin devant le juge.
Six associations professionnelles intervenant dans l’écosystème publicitaire digital français signent une lette ouverte à Tim Cook, CEO d’Apple demandant instamment qu’il suspende la fonction « Distraction Control » d’Apple sur iOS 18. De plus, les associations demandent à Apple de fournir les informations nécessaires concernant le fonctionnement technique de cette fonctionnalité. Menace d’une action juridique En l’absence […]
Ces années-là, Abercrombie & Fitch était au pinacle de la mode. Ses mannequins jeunes et mâles, le torse nu avec des pectoraux développés et des abdominaux sculptés, alpaguaient le chaland sur la 5e avenue à New York et les plus belles artères du monde. Une fois dans le magasin, la musique était haletante et le parfum violent. De 1992 à 2014, Mike Jeffries a transformé la chaîne de prêt-à-porte r avec un marketing hypersexualisé, qui choquait le bourgeois et séduisait la jeunesse. Mardi, l'ex-PDG vedette, âgé de 80 ans, a été arrêté par la police en Floride sur des soupçons de trafic sexuel. Deux autres personnes ont été embarquées en même temps que lui : son partenaire Matthew Smith, et un employé du couple, James Jacobson. Mike Jeffries aurait organisé un réseau de prostitution de top-modèles masculins entre 2008 et 2015. Quinze victimes ont porté plainte. David Bradberry, qui a porté plainte au civil en 2023, est défendu par des avocats des victimes de Jeffrey Epstein, l'animateur d'un réseau de prostitution de très jeunes filles à New York. Ce plaignant estime qu'il pourrait y avoir plus de cent victimes. L'enquête de la BBC C'est la BBC qui a mis au jour ces agissements , dans une enquête très détaillée, publiée il y a un an. Dans cet article, David Bradberry a raconté que James Jacobson avait exigé une fellation en échange d'un accès au management d'Abercrombie & Fitch. Il lui a ensuite donné 500 dollars. Le jeune homme qui voulait faire carrière comme modèle, âgé de 23 ans à l'époque, a ensuite été invité dans la résidence des Hamptons de Mike Jeffries. Le dirigeant lui a fait inhaler du poppers, puis ils ont eu des relations sexuelles, environnés d'employés de maison vêtus aux couleurs de la marque de prêt-à-porter. LIRE AUSSI : Affaire Epstein : le patron de JP Morgan va être entendu par la justice La mort du financier Jeffrey Epstein passionne l'Amérique Les jeunes hommes interrogés par la BBC et ayant vécu de semblables mésaventures racontent qu'au moment de repartir, le personnel leur passait des enveloppes avec des milliers de dollars de cash. Selon la BBC, James Jacobson était chargé de sélectionner les proies, et entretenait un réseau de recruteurs eux-mêmes payés entre 500 et 1.000 dollars. Certaines victimes devaient d'abord passer entre les mains d'un esthéticien qui leur rasait les poils. Toutes les recrues ont dû signer un accord de confidentialité assorti de menaces de poursuites en cas de non-respect. Résurrection de la marque Selon les procureurs de Brooklyn, qui ont pu corroborer les éléments publiés par la BBC, Mike Jeffries a trompé certains de ces jeunes gens en leur faisant croire qu'ils allaient participer à une séance de photos de mode, et non à une orgie sexuelle. Les parties fines étaient organisées à New York ou dans des hôtels en France, en Angleterre, en Italie, au Maroc, détaille le « Wall Street Journal » . Dans certains cas, les cobayes se faisaient injecter des produits érectiles dans le pénis pour que la fête continue qu'ils le veuillent ou non. Quand l'article de la BBC a été publié, Abercrombie & Fitch a déclaré être « horrifié et dégoûté » par les faits décrits, et a fait appel à un cabinet d'avocats extérieur pour mener l'enquête. Mike Jeffries a quitté le groupe en 2014 alors que les ventes ralentissaient, en perte de vitesse face à la « fast fashion », et que la contestation montait sur les pratiques discriminatoires de la marque envers ses employés… LIRE AUSSI : A Wall Street, le spectaculaire come-back d'Abercrombie & Fitch fait de l'ombre à Nvidia Sous Fran Horowitz, le groupe a complètement revu son marketing. L'hypersexualisation qui attirait les teenagers a disparu. Abercrombie & Fitch cible désormais plutôt les vingtenaires - les « jeunes millenials »- en mettant l'accent sur la qualité des vêtements et la coupe des jeans. De nombreux magasins ont fermé et la moitié des ventes se font désormais en ligne. Une recette qui a permis de ressusciter la firme. Le titre Abercrombie & Fitch, coté au New York Stock Exchange, valait environ 17 dollars il y a deux ans. Il a quasiment décuplé depuis, à 155 dollars ce mardi.
Les bols et les boîtes en plastique hermétiques de Tupperware n'ont pas dit leur dernier mot. Mardi, le groupe américain a annoncé avoir trouvé un accord avec ses créanciers, à la suite de négociations au tribunal de commerce de Wilmington, dans le Delaware. Tupperware, qui s'était placé sous la protection du régime des faillites à la mi-septembre, échappe ainsi à une liquidation. Ce groupe de créanciers a accepté de renoncer à 63,8 millions de dollars de dettes (sur 818 millions de dettes au total) et de payer 23,5 millions de dollars en cash pour acheter la marque et une partie des opérations. Les fonds d'investissement Alden Global Capital, Stonehill Institutional Partners et des courtiers de Bank of America sont signataires de l'accord. Entre les créanciers, la dispute s'était envenimée en septembre. Les détenteurs de 460 millions de dettes exigeaient de l'entreprise qu'elle cesse de dépenser de l'argent pour se réorganiser et qu'elle soit vendue à la découpe, afin de récupérer une partie de leur mise. Il a fallu toute la diplomatie et l'expérience du juge Shannon pour trouver un terrain d'entente. LIRE AUSSI : RECIT - Comment l'icône Tupperware est tombée de son piédestal Dans cette opération, la partie cash a été ajoutée afin d'apaiser les créanciers non acheteurs qui voulaient bénéficier, eux aussi, de la cession. Elle permettra de commencer à rembourser le reste de la dette. L'accord trouvé ce mardi doit être finalisé la semaine prochaine et recevoir officiellement l'accord du tribunal. Plastique pas chic Tupperware n'est pas encore tiré d'affaire. Tout reste à construire pour ressusciter une entreprise qui a vu sa valeur boursière dégringoler de 5 milliards de dollars en 2013 à moins de 2 millions aujourd'hui. La « marchandise de Tupper », du nom d'Earl Tupper, qui a mis au point et commercialisé la fameuse boîte ronde en 1942, n'a plus la cote dans les foyers. A l'origine, le groupe de Floride a eu du succès grâce à son modèle original de distribution en vente directe. Les ménagères des années 1950 à 1970 ont constitué la force de vente de la marque, en organisant des « réunions Tupperware » à leur domicile, et en vendant les boîtes, révolutionnaires à l'époque, à d'autres femmes au foyer. LIRE AUSSI : Tupperware a lancé une procédure de faillite Mais cette méthode commerciale est tombée en désuétude en même temps que le modèle familial. Et le plastique a perdu de son chic - il est polluant et considéré comme potentiellement toxique dans l'alimentation. Tupperware est entré tardivement dans les supermarchés. Aux Etats-Unis, il a fait son apparition dans les chaînes Target en 2022. La dernière usine américaine du groupe, située en Caroline du Sud, a fermé cette année. Tupperware, qui était déjà menacé d'un dépôt de bilan à la veille du Covid, a bénéficié d'un sursis en obtenant un refinancement fin 2021. En 2020, le titre est un moment devenu un « meme stock », soutenu par une meute de petits actionnaires, à l'instar de GameStop. La chute n'en est que plus dure.
Avec l'intelligence artificielle , vous n'avez encore rien vu ! Les chatbots façon ChatGPT s'invitent à peine dans le quotidien des salariés de bureau les plus technophiles que se présente déjà une autre génération de logiciels autonomes : les agents. Cette semaine, c'était au tour de Microsoft , le numéro un mondial de l'informatique, de dévoiler une nouvelle offre dans le domaine. « Pour comprendre ce qu'est un agent, il faut se dire qu'il y a des agents pour Copilot tout comme il y a des applis pour les smartphones », explique aux « Echos » Jared Spataro, le directeur marketing de Microsoft 365, la suite de logiciels sur laquelle est activable le chatbot omniscient de l'entreprise de Redmond. En d'autres termes, de la même façon qu'il existe des applications mobiles différentes pour toutes sortes d'usages, Copilot passe du (très) général au particulier en étant décliné sur certains domaines, de la vente au marketing en passant par la finance. « Créer des agents Copilot, c'est aussi simple que de créer une feuille Excel autrefois », a assuré Satya Nadella, le patron de Microsoft, lors d'une keynote mardi 22 octobre à La Défense. Devant une salle comble, il a présenté ces nouveaux outils censés agir « à la place du salarié ». Les agents de Microsoft en 2025 Dans le détail, Microsoft a présenté dix nouveaux « agents » dopés à l'IA. Supervisés par l'utilisateur mais capables de réaliser seuls des missions précises, ils seront spécialisés sur diverses tâches d'un métier. Par exemple rédiger un message personnalisé auprès d'un client potentiel, s'assurer qu'un planning de fabrication puisse être tenu en fonction des livraisons de matériel, trouver la bonne personne à qui s'adresser chez un client. Disponibles courant 2025 avec un outil qui permettra aux entreprises de créer leurs propres agents, ces nouveautés viendront répondre aux produits concurrents qui commencent à émerger chez Salesforce, OpenAI et d'autres. LIRE AUSSI : Les agents IA, ces nouveaux compagnons de travail qui boostent la productivité Presque un an après le lancement de Copilot pour les professionnels, l'enjeu pour Microsoft est aussi de prouver qu'une IA focalisée sur un domaine peut créer de la valeur chez ses clients. Car, certes, Microsoft a pris de l'avance sur la plupart des autres technologies d'IA, mais de premiers retours d'expérience font hésiter les directeurs informatiques à l'idée de déployer plus largement ces outils. Avec les agents IA, « les utilisateurs doivent se dire, la première fois qu'ils utilisent cet outil : je ne veux plus travailler sans », renchérit Jared Spataro. Laissant entendre qu'à l'heure actuelle, ce n'est pas encore le cas. 30 dollars par mois et par salarié Avec 2,1 millions d'utilisateurs professionnels de Copilot, contre un million d'abonnés payant à ChatGPT au dernier pointage, Microsoft n'a pas eu de mal à faire tester son logiciel. Déjà installé depuis des décennies dans les entreprises avec sa suite Office, le père de Word, Excel ou encore Teams connaît déjà les acheteurs. Les entreprises sont passées de la fascination pour l'IA à des interrogations sur le retour sur investissement qu'elles veulent rapide. Rémi Trento, directeur général en France de ServiceNow Il a pu leur promettre sans mal que Copilot allait leur permettre de mieux utiliser les données déjà traitées dans l'écosystème des produits Microsoft. Parfois, des dizaines de milliers de personnes l'utilisent dans une seule et même organisation. Mais installer l'outil dans les habitudes s'avère plus compliqué. A 30 dollars par mois par salarié, la question de la rentabilité s'impose. « Les entreprises sont passées de la fascination pour l'IA à des interrogations sur le retour sur investissement qu'elles veulent rapide », résume Rémi Trento, le directeur général en France de ServiceNow, un autre éditeur de logiciels qui mise sur l'IA pour doper ses ventes. Les déceptions de Copilot D'après Microsoft, l'utilisation aguerrie de Copilot permet à un salarié d'économiser vingt heures de son temps par mois. Mais les entreprises veulent davantage. Selon un sondage KPMG, la quête de productivité n'est plus que le troisième critère d'évaluation des investissements dans l'IA générative cité le plus souvent par les répondants, derrière l'aide à la prise de décision et l'impact sur les revenus. LIRE AUSSI : OpenAI, Microsoft, Nvidia : le vertige des dépenses dans l'IA Au-delà du coût de ces technologies, les entreprises s'interrogent aussi bien souvent sur leur efficacité. Comme tous ces outils, interroger Copilot est parfois déceptif. Si les résumés de visioconférence et d'e-mails s'avèrent pertinents et sont devenus les usages les plus courants, des réponses incohérentes ou incomplètes à des questions plus générales sont fréquemment pointées par les directeurs informatiques. Le manque de données ou la désorganisation des bases de données limitent souvent les capacités du chatbot. Un « effet Copilot » ? Avec 70 % des dépenses en logiciels IA qui ont terminé dans sa poche sur les douze derniers mois, selon l'analyste Dan Ives de Wedbush, Microsoft est idéalement placé pour lever les doutes. Reste à savoir si ce bon démarrage se traduira en « effet Copilot » pour l'ensemble de l'entreprise aux 245 milliards de dollars de chiffre d'affaires. Dans le détail, la croissance des revenus liés à la suite Office où apparaissent les recettes de Copilot est restée forte l'an dernier (+13 %). Mais il n'y a pas eu d'accélération. « Restez attentifs à nos prochains résultats financiers », esquive Jared Spataro sur ce sujet. Le cadre de Microsoft assure signer des contrats avec de nouveaux clients après avoir démarré une discussion au sujet de Copilot. Toute la question est de savoir s'ils seront toujours convaincus au fil des mois.
Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes. Créateur du World Air Transport Forum et de l’APG, il fait le point sur les forces et faiblesses des alliances aériennes, entre réussite économique et faible influence.
Uber examinerait une offre de rachat concernant Expedia dans un objectif de diversifier son activité.
La RATP s'apprête à accueillir les premières rames nouvelle génération sur huit de ses lignes.
