Chef Rémy

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Quand les vaches se mettent au « vert »

Des collines verdoyantes à perte de vue, des haies qui bordent les pâturages où paissent nonchalamment des troupeaux de vaches. Le tout sous un ciel d'un bleu intense. En plein coeur du pays d'Auge, ce paysage bucolique pourrait laisser croire que le temps s'est arrêté. On s'attendrait presque à voir débarquer un vacher tout droit sorti d'un tableau de Millet. En réalité, ce sont ici des ingénieurs et des scientifiques qui s'activent à la ferme. Nous sommes dans un centre expérimental de l'Inrae, l'Institut national de recherche pour l'agriculture et l'environnement, situé près d'Argentan en Normandie. La ferme, qui compte plus de 600 bovins et une équipe d'une vingtaine de personnes, commercialise certes du lait et de la viande, mais elle sert surtout de lieu d'études et d'observation pour aider les éleveurs à mieux adapter leurs pratiques au changement climatique. Ici, on peut tester, expérimenter, sans craindre de mettre son exploitation en faillite. 30.000 exploitations bovines ont disparu « Faillite », un mot que les acteurs de la filière connaissent trop bien. Le secteur, dont une partie se retrouve cette semaine dans le Massif central pour un Sommet de l'élevage durable, connaît une crise majeure. En dix ans, 30.000 exploitations bovines ont disparu, les éleveurs de viande étant les plus touchés par ce marasme économique. Et le cheptel bovin a reculé de 9,2 % en dix ans, selon le service statistique du ministère de l'Agriculture. « Les subventions publiques ont beau augmenter, le revenu moyen des éleveurs est en baisse constante du fait de la hausse des charges. L'exploitation des bovins pour la viande demande beaucoup de moyens et l'engraissement des animaux coûte cher avec les compléments alimentaires », explique Thomas Uthayakumar, de la Fondation pour la nature et pour l'homme. La salle de traite au Pin-au-Haras, le 8 juillet 2024.NICOLAS Bertrand/INRAE Quant à la filière laitière, jusqu'ici davantage épargnée par la crise, elle a été ébranlée la semaine dernière par l'annonce du groupe Lactalis de réduire de près de 9 % les volumes de lait qu'il collecte en France. Soit 450 millions de litres sur un total annuel de 5,1 milliards de litres. A ce sombre tableau économique s'ajoute une mise à l'index de plus en plus prononcée de la filière pour son impact sur le réchauffement climatique. Le secteur agricole représente près de 20 % des émissions de gaz à effet de serre en France, à quasi-égalité avec l'industrie et la construction. Et l'élevage, à lui seul, y contribue à hauteur de 59 %. LIRE AUSSI : ENQUETE - Lactalis : dans les coulisses de l'empire du lait Les deux pistes pour relancer la production de viande bovine française Le dioxyde de carbone, sur lequel se focalise souvent l'attention, n'est pas le principal souci de l'agriculteur. Le méthane en revanche, dont le pouvoir de réchauffement est 80 fois supérieur à celui du CO2, est émis par les bovins lors de leur digestion du fait de la fermentation des aliments. En France, 71 % des émissions de méthane sont dues à l'agriculture. Un chiffre qui explique l'insistance avec laquelle les militants écologistes prônent le régime végan. L'importance des prairies Dans l'unité expérimentale du Pin pilotée par l'Inrae, on n'est pas sur ce credo. « Le sujet de l'élevage est souvent traité sous l'angle des crises. Or, l'élevage est aussi une solution pour lutter contre le réchauffement climatique, estime Philippe Mauguin, PDG de l'Inrae. On a souvent tendance à dire qu'il faut arrêter de consommer de la viande et du lait pour limiter le réchauffement climatique. Mais la fertilisation azotée des sols grâce aux pâturages est essentielle pour la capture du CO2 », poursuit-il. LIRE AUSSI : RECIT - Comment les éleveurs du Sud-Ouest ont rebondi quand Danone a cessé de collecter leur lait Les prairies sont en effet d'importants puits de carbone , dont l'Hexagone va avoir besoin pour tenir ses engagements de neutralité carbone. La fin de l'élevage en prairie n'est pas donc pas forcément souhaitable, surtout si on arrive à combiner cette pratique avec une baisse des émissions de méthane. Un pari que les chercheurs de l'Inrae sont en passe de réussir. Avec une palette d'outils plus large qu'on ne pourrait l'imaginer. Les émissions de méthane étant liées à la digestion des vaches, les éleveurs ont d'abord cherché à modifier l'alimentation de leurs bêtes. Certains compléments alimentaires - à base d'algues rouges ou d'acides gras issus d'oléagineux comme le lin - peuvent réduire jusqu'à 40 % les émissions de méthane dites entériques. Des compléments qui ont toutefois un coût important pour l'éleveur.

By |2024-10-14T22:31:17+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Renault dévoile la R4, nouvelle version électrique de la 4L

Après la R5, Renault ressuscite une autre de ses vieilles gloires en lui donnant des gènes électriques. La marque au Losange a présenté ce lundi matin au Mondial de l‘Auto sa nouvelle R4, 100 % électrique, qui se veut aussi pratique et multi-usages que son ancêtre. De 1961 à 1992, celle-ci a connu une carrière commerciale exceptionnelle, grâce à une polyvalence qui a séduit aussi bien la Poste que des coureurs du Paris-Dakar. Renault en a écoulé au total plus de huit millions d'exemplaires dans une centaine de pays, ce qui en a fait le plus grand succès de la marque et le quatrième véhicule le plus vendu de tous les temps, affirme le constructeur. « Une dimension plus rassurante » La R4 (qui est aussi restée dans les mémoires sous le nom de 4L) a gardé de ses années dorées un capital sympathie que le constructeur entend mettre au service de ses ambitions dans le zéro émission. Réutiliser un modèle familier amène « une dimension plus rassurante, qui peut aider les clients à basculer plus facilement dans l'électrique », explique Gilles Vidal, le designer de la marque. Intérieur et tableau de bord de la R4.Clément Choulot/Dppi Les points de ressemblance entre le nouveau modèle et son aïeule se retrouvent aussi bien dans la silhouette d'ensemble que dans la calandre avec ses deux phares ronds, la petite fenêtre au-dessus de la roue arrière, ou encore les feux arrière en forme de gélule. Du fait de l'évolution des normes de sécurité, cette version moderne est évidemment beaucoup moins frêle, avec 32 centimètres de plus en largeur pour atteindre 1,80 mètre. LIRE AUSSI : Nouvelle R5 : Renault abat sa carte maîtresse dans la voiture électrique Avec l'A290, Renault et Alpine veulent chasser sur les terres de la Mini La R4 sera comme la R5 fabriquée au France, au sein du pôle ElectriCity dans le Nord, avec un assemblage dans l'usine de Maubeuge alors que sa cousine sort de celle de Douai. Sur le plan technique, les deux voitures partagent de nombreux points communs, à commencer par la plateforme (la structure de base du véhicule). Si l'on exclut les parties visibles, comme la carrosserie, 68 % des pièces sont communes, afin de renforcer les économies d'échelle. Une bonne partie du bloc avant, par exemple, est identique. Tout comme le système multimédia OpenR Link (mis au point par Google) ou encore le type de batteries, avec une autonomie allant de 300 à 400 kilomètres. LIRE AUSSI : CO2 : pourquoi Renault est sur la corde raide Comment Renault veut mettre le turbo pour sortir ses nouvelles voitures Mais comme à la grande époque, à chacun son identité et son rôle. L'icône R5 joue la carte du glamour et de la clientèle urbaine, pendant que la R4 revendique le côté ultra-pratique de son ancêtre. Ses 22 centimètres supplémentaires en longueur (pour pointer à 4,14 mètres) apportent un surcroît de place bienvenu aux passagers arrière. Cette extension bénéficie également au coffre, qui atteint un volume de 420 litres, et qui a été pensé comme un point fort de la voiture. Comme pour la R4 originelle, le seuil de chargement est très bas : 61 centimètres, soit 10 centimètres de moins que la concurrence directe, afin qu'il soit plus facile à remplir et à vider. La mise en tablette du siège passager avant et la banquette arrière rabattable permettent de transporter des objets aussi longs que les étagères Billy d'Ikea et leurs 2,20 mètres. Sans avoir le charisme irrésistible de la R5, la R4, en reprenant le flambeau des « voitures à vivre », a suffisamment d'atouts pour séduire familles et clients périurbains pour leurs déplacements quotidiens. A condition que le prix soit compétitif, sujet sur lequel Renault n'a pour l'instant laissé filtrer aucun indice.

By |2024-10-14T22:30:20+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Les secrets de la machine Grand Frais

Grand Frais n'a pas d'équivalent dans le monde de la distribution française. L'enseigne créée en 1992 à Givors dans le Rhône est unique à bien des égards. Ses magasins ressemblent à des supermarchés - même si les dirigeants parlent de « halles » - avec une surface de 1.000 m2, un parking et des lignes de caisses à la sortie. Mais les 320 Grand Frais (500 prévus à l'horizon 2029) ne sont pas des supermarchés. Ils ne vendent pas de lessive, de savon, de dentifrice ou de papier toilette. Les consommateurs sont obligés de pousser une autre porte pour compléter leurs courses du quotidien. « Esprit commerçant » Grand Frais s'érige en spécialiste des produits frais : les fruits et légumes, la viande, le poisson, la crémerie. Un rayon épicerie vend du sel, de l'huile, des pâtes, etc. Il permet de compléter le repas. Autre originalité - pour l'instant Grand Frais ne dispose pas de carte de fidélité et fait peu de promotion. Son créateur Denis Dumont, pense pourtant d'abord aux clients. Le chiffre d'affaires vient après, au moins lors des premières semaines d'ouverture d'un magasin. « L'esprit commerçant l'emporte sur tout », insiste Jean-Paul Mochet, le nouveau président du directoire de Prosol, le spécialiste des fruits et légumes qui est le pilier central de l'enseigne. LIRE AUSSI : Grand Frais, le nouveau souffle de la distribution alimentaire La Vie Claire : comment le pionnier du bio a remonté la pente du marché Cette philosophie se traduit par une organisation très particulière. Grand Frais est un groupement d'intérêt économique qui regroupe trois entreprises : Prosol, Despi, - le groupe des bouchers lyonnais Despinasse, pour la viande -, et Euro Ethnic Foods, la société des frères Bahadourian, pour l'épicerie (avec une connotation épicerie fine). A l'origine, le Comptoir central du fromage faisait office de quatrième mousquetaire avec la crémerie. Il a été vite racheté par Prosol qui dispose de ce fait de deux parts de voix dans les décisions du GIE. Chaque partenaire emploie son personnel, utilise une réserve attenante au magasin et organise sa propre logistique avec ses propres camions. En conséquence, les légumes et les fromages sont toujours manipulés à la bonne température dirigée. Dans la grande distribution « classique », il n'est pas rare que les tomates voyagent à 0 °C avec le poisson. Produits et approvisionnements locaux La spécialisation est poussée si loin que Prosol gère ses rayons crémerie avec des équipes différentes de celles des fruits et légumes, alors même que les deux fournisseurs lui appartiennent. Une structure baptisée Grand Frais Gestion assure l'encaissement des magasins et redistribue le fruit des ventes aux différents partenaires. Grand Frais a été créé comme un marché dans lequel l'on paie ses achats en une fois à la sortie, seule concession au modèle d'un supermarché, et non pas chez chacun des commerçants. Les autres charges sont réparties comme dans une copropriété. Une visite au magasin qui a ouvert en juin à Vélizy, à l'ouest de Paris, suffit à comprendre le concept. A l'entrée, près des caisses, un petit rayon vin qui débouche tout de suite sur les fruits et légumes. Sur le côté droit du magasin, les rayons épicerie, sur le côté gauche la boucherie traditionnelle face à un rayon de poissons préemballés. Au fond règne la crémerie avec ses fromages, ses yaourts, son lait. Pas de grandes marques, ni Nutella, ni Danone. Des produits locaux les remplacent ou des copies comme les yaourts Les Grands Cirés, fabriqués par la Laiterie de Saint-Malo qui produit les Malo… Les fruits et légumes viennent de producteurs locaux. « Chaque fin de journée, nos entrepôts sont vides », explique Maikel Troost, directeur régional Ile-de-France sud de Grand Frais qui supervise l'ouverture de Vélizy. Vide, cela signifie que les produits ne restent pas dans les zones frigorifiques des jours et des jours. Grand Frais dispose aussi de ses propres mûrisseries de bananes, d'avocats et de mangues afin d'assurer le goût des fruits. L'enseigne construit son succès, dans une ambiance gourmande, sur l'angle mort des Carrefour, Auchan et autres Leclerc : la qualité des fruits et légumes. Philippe Bertrand

By |2024-10-14T11:03:13+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Face au ralentissement économique, les Chinois ont voyagé différemment pendant la « Golden Week »

Des vacances locales et « low cost » pour les classes moyennes, des séjours à l'étranger surtout en Asie, l'Europe et les Etats-Unis uniquement pour les plus aisés… Face au ralentissement économique, les Chinois ont voyagé différemment pendant la traditionnelle semaine de vacances du 1er octobre, jour de la fête nationale, qui s'est terminée lundi soir. De nombreux acteurs économiques en Chine et à l'étranger attendaient avec impatience la fin de cette « Golden Week », dans l'espoir d'y déceler les signes d'une éventuelle reprise, alors que Pékin multiplie les mesures pour relancer son économie. Depuis leur création en 1999, les vacances du 1er octobre constituent le seul moment dans l'année où les Chinois ont sept jours d'affilée de congés et peuvent donc partir en vacances, notamment à l'étranger, les congés du Nouvel An lunaire, pendant l'hiver, étant traditionnellement réservés aux retrouvailles familiales. Dans le contexte difficile que connaît la Chine, les vacances du 1er octobre, qui coïncidaient cette année avec le 75e anniversaire de la fondation de la République populaire en 1949, avaient donc valeur de test. La crise immobilière dans le pays a fait fondre le patrimoine des Chinois et, par ricochet, leur propension à consommer. Juste avant les vacances, la mairie de Shanghai avait même distribué 522 millions de yuans (soit 68 millions d'euros) en coupons valables dans les hôtels, restaurants et cinémas jusqu'à la fin de l'année. Des séjours à la montagne Avec plus de 2 milliards de déplacements interprovinces, le tourisme semble avoir bien résisté. Mais les dynamiques changent avec notamment l'essor du tourisme local, porté par le train et la voiture. En sept jours, 131 millions de personnes ont voyagé en train (+6 %), tandis que le trafic routier a augmenté (+5 % pour les autoroutes et +11 % pour les routes nationales par rapport à l'année dernière). L'avion a également été très utilisé (2,3 millions de passagers par jour du 1er au 6 octobre, soit une hausse de 11 % de la fréquentation), mais le plus souvent sur des destinations domestiques. Les jeunes urbains de Pékin, Shanghai, Canton ou Shenzhen ont, comme souvent, opté pour des séjours au vert ou à la montagne. « Cette année, à cause d'une série télévisée, beaucoup de mes amis sont allés à Altay », raconte une cadre de la tech, en référence à cette partie du Xinjiang (nord-ouest) connue pour ses lacs et ses forêts, à la frontière du Kazakhstan, de la Russie et de la Mongolie. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Les touristes chinois reviennent au compte-gouttes en France, surtout les plus riches A l'inverse, les Chinois plus âgés des petites villes ont visité les grandes métropoles, souvent en bus et en groupe, même s'ils sont aussi de plus en plus nombreux à aller ailleurs en Asie. Entre le 1er et le 5 octobre, près d'un million de Chinois continentaux (980.000) se sont rendus à Hong Kong, soit 35 % de plus par rapport à l'année dernière, selon les chiffres officiels. Macao, seul endroit en Chine où les casinos sont autorisés, a enregistré 6 % de visiteurs chinois en plus par rapport à 2019.

By |2024-10-14T11:00:15+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Algérie : le président Tebboune annule sa visite en France

Le ton est virulent, glacial, à l'image de la crise diplomatique dans laquelle la relation franco-algérienne a plongé il y a quelques mois. Lors d'une interview à la télévision algérienne ce week-end, le président Abdelmadjid Tebboune a annulé sa visite d'Etat à Paris et a eu des mots très durs contre la France sur une série de sujets,ciblant en particulier une « minorité » qui sape le rapprochement entre les deux pays. Sur la question de la colonisation française, le président algérien n'a pas hésité à parler de « génocide » : « L'Algérie a été choisie pour […] le vrai grand remplacement » , qui consiste à « chasser la population locale pour ramener une population européenne avec des massacres, avec une armée génocidaire », a affirmé le président algérien, un mois exactement après sa réélection pour un second mandat . Il a accusé une « minorité haineuse » en France de bloquer toute avancée sur le dossier mémoriel. « Je n'irai pas à Canossa » Interrogé sur le fait qu'Alger ne récupérerait pas ses ressortissants visés par des obligations de quitter le territoire français (OQTF), le président algérien a balayé des « mensonges hypocrites » destinés à « faire détester l'Algérie aux Français ». Il a renvoyé vers un sujet plus « sérieux » : l'impact des 17 essais nucléaires français effectués dans les années 1960 dans le Sahara algérien. « Vous voulez qu'on soit amis, venez nettoyer les sites des essais nucléaires », a-t-il lancé. Quant à la renégociation de l'accord de 1968 qui octroie un statut particulier aux Algériens désirant s'installer en France, relancée à plusieurs reprises ces dernières années par la droite française, c'est devenu un « étendard derrière lequel marche l'armée des extrémistes », a fustigé le président algérien. LIRE AUSSI : France-Algérie : pourquoi une arrivée du RN au pouvoir menacerait le rapprochement Interrogé en conclusion sur sa visite d'Etat en France, Abdelmadjid Tebboune a lancé : « Je n'irai pas à Canossa », employant une expression du chancelier allemand Bismarck signifiant qu'il n'irait pas « supplier un pardon ». Repoussée à plusieurs reprises, finalement prévue fin septembre ou début octobre de cette année, la visite d'Etat du président Tebboune devait s'inscrire dans la continuité de celle d'Emmanuel Macron en Algérie en août 2022, où les deux présidents avaient signé la « déclaration d'Alger » pour un « partenariat renouvelé ». « Il ne ferme pas la porte » Dans la foulée, une partie du gouvernement français s'était rendue à Alger, et une commission mixte d'historiens s'était mise au travail . Depuis, le réchauffement s'était poursuivi tant bien que mal, quoiqu'un peu trop lentement, entendait-on du côté de la diplomatie française. Jusqu'à l'annonce, fin juillet, du renforcement du soutien de la France au plan d'autonomie marocain pour le Sahara occidental. Fidèle soutien des indépendantistes sahraouis, Alger a immédiatement retiré son ambassadeur en France. LIRE AUSSI : ANALYSE - Au Maghreb, le jeu d'équilibriste de la France « Le président algérien ne ferme pas la porte à une relance des relations franco-algérienne », remarque cependant Hasni Abidi, directeur du Centre d'études et de recherche sur le monde arabe et méditerranéen. « Pour une fois, il a dit explicitement les gestes forts qu'il attendait de la France sur la mémoire, les essais nucléaires… » Le chercheur souligne également que le président algérien « n'a pas critiqué Emmanuel Macron », avec qui il a toujours affiché sa bonne entente, « mais la droite et l'extrême droite française qui posent des exigences très élevées à un rapprochement avec Alger. »

By |2024-10-14T10:59:36+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Etude 20 Minutes #MoiJeune : rien ne remplacera l’humain…

Pourquoi, en lisant les résultats de cette étude, on a soudain l'impression que l'on nous donne à voir ce que nous attendons et constatons autour de nous ? L'IA oui, mais à petite dose, l'humain en revanche, toujours aussi essentiel... Enfin, entre  18-30 ans, il y a un monde d'écart... Les enseignements de l'étude #Moi jeune de 20 minutes et Opinion Way.

By |2024-10-14T08:37:26+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Nouvel exploit de SpaceX : au cinquième essai, Starship réussit un sans-faute

Du jamais-vu ! Pour le cinquième test de sa fusée géante Starship, SpaceX a une nouvelle fois épaté la planète entière. Cette fois-ci, le constructeur américain de fusées créé par Elon Musk s'était fixé un nouveau défi : « rattraper » l'étage principal du lanceur sur son pas de tir de Boca Chica, au Texas, au lieu de le perdre en mer, comme lors du dernier essai il y a quatre mois.  A l'instar de sa fusée Falcon 9, dont l'étage principal revient sur terre, SpaceX poursuit l'objectif de la réutilisation pour son lanceur géant, destiné à envoyer hommes et marchandises sur la Lune ou sur Mars. Mais à la différence de Falcon 9, le premier étage de Starship est tellement lourd qu'il ne peut revenir sur terre sans être freiné mécaniquement, avant tout contact avec le sol. Aussi, les ingénieurs de SpaceX travaillent depuis des années sur des bras géants fixés autour de sa tour de lancement pour « attraper » le lanceur et le déposer délicatement sur son pas de tir. Des bras dénommés « Mechazilla » par les ingénieurs qui, ce dimanche, ont récupéré sans hésitation l'étage principal de la fusée, neuf minutes après son départ dans l'espace profond pour envoyer en orbite Starship, où voyageront un jour les passagers de l'espace. Rappelons que Starship, le plus grand lanceur du monde, d'une hauteur de 120 mètres, est en fait composé de deux parties. D'abord le booster Super Heavy, qui offre une propulsion inégalée de 7.500 tonnes de poussée avec ses 33 moteurs Raptor ; et au-dessus, le vaisseau Starship, où seront un jour transportés les satellites à mettre en orbite, les marchandises pour construire une base lunaire ou les voyageurs en route pour la Lune voire, un jour, Mars. Par extension, le vaisseau spatial a donné son nom au lanceur entier. Des progrès rapides Lors du dernier test de Starship, une tentative d'amerrissage avait raté, et le booster Super Heavy s'était désintégré dans le golfe du Mexique. Pour Elon Musk, président-directeur général de SpaceX, l'enjeu est de prouver au monde qu'il est possible de concevoir un véhicule spatial capable d'aller coloniser la Lune et d'en revenir. La récupération du propulseur de Starship après le lancement est une étape cruciale. Actuellement, les fusées Falcon 9 ne sont que partiellement réutilisables, une partie des véhicules étant toujours détruite ou inutilisée une fois la mission terminée. Avec Starship, l'objectif est de récupérer entièrement les deux étages du lanceur.

By |2024-10-14T08:35:46+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Ryanair sous enquête pour l’utilisation de la reconnaissance faciale : une violation du RGPD ?

Le gendarme irlandais de la protection des données (DPC) a ouvert une enquête sur l’usage controversé de la reconnaissance faciale par Ryanair, à la demande de l’Union européenne. Cette investigation fait suite à de nombreuses plaintes de passagers, contraints de se soumettre à une vérification de leur identité après avoir réservé leur vol. L’enquête vise à déterminer si cette méthode de vérification est conforme au Règlement général sur la protection des données (RGPD), en vigueur au sein de l’UE. Une procédure controversée après des réservations sur des plateformes tierces Selon les plaintes adressées à la DPC, de nombreux clients de Ryanair ont été contraints de passer par un processus de vérification utilisant la reconnaissance faciale. Ce dernier concernerait principalement les passagers ayant réservé leurs vols par le biais de sites tiers plutôt que directement sur le site officiel de la compagnie. L’ONG autrichienne Noyb, connue pour ses combats en faveur de la protection de la vie privée, a porté plainte en Espagne à l’été 2023, accusant Ryanair d’imposer cette technologie de manière illégale. L’ONG souligne que la reconnaissance faciale nécessite la collecte de données biométriques, soumises à des règles strictes selon le RGPD, notamment le consentement éclairé des individus concernés. Or, dans le cas de Ryanair, Noyb affirme que les passagers ne sont pas informés ni consultés au préalable. Une stratégie commerciale déguisée ? Pour Noyb, cette violation présumée des données personnelles a une motivation cachée. L’ONG dénonce une stratégie de la compagnie irlandaise visant à dissuader les clients d’utiliser des plateformes tierces pour réserver leurs vols. En imposant des procédures contraignantes et potentiellement non conformes au RGPD, Ryanair chercherait ainsi à inciter ses passagers à passer directement par son propre site internet. « Il paraît évident que cette violation assumée de la protection des données est principalement là pour inciter les gens à réserver directement auprès de Ryanair », a déclaré l’association, qui milite pour un strict respect des règles de protection des données personnelles. Ryanair défend la légalité de ses pratiques Interrogée à ce sujet, Ryanair a vigoureusement rejeté ces accusations. La compagnie affirme que ses procédures de vérification respectent entièrement les normes imposées par le RGPD et qu’elles sont mises en place pour garantir la sécurité des passagers. Selon Ryanair, ces mesures visent à s’assurer que les voyageurs répondent aux exigences légales en matière de sécurité, notamment pour éviter les fraudes liées à l’achat de billets via des agences de voyage en ligne. La compagnie low-cost accuse plusieurs plateformes de vendre ses billets à des prix gonflés, trompant ainsi les consommateurs. Ryanair souligne avoir conclu des partenariats avec plusieurs agences en ligne, telles que Tui, loveholidays, Kiwi.com, et On The Beach, tout en pointant du doigt celles qui, selon elle, « escroquent les consommateurs ». Une enquête décisive pour le respect du RGPD La DPC devra examiner en détail l’utilisation des données biométriques par Ryanair et déterminer si la compagnie enfreint ou non les règles strictes imposées par le RGPD. En Europe, la reconnaissance faciale et les technologies de vérification biométrique soulèvent régulièrement des préoccupations, notamment en matière de vie privée et de consentement des utilisateurs. Les conclusions de cette enquête seront particulièrement attendues, non seulement par les défenseurs des droits à la protection des données, mais aussi par les voyageurs européens qui pourraient être affectés par ces pratiques. En cas de manquement avéré, Ryanair pourrait faire face à des sanctions financières sévères, conformément aux dispositions du RGPD.

By |2024-10-14T08:35:08+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Pourquoi la taxe de solidarité sur les billets d’avion pourrait être triplée

Les vols au départ de France et à l'arrivée pourraient être un peu (beaucoup) plus taxés par la nouvelle loi de finances pour 2025. Selon la Fnam, la fédération patronale du transport aérien, la taxe Chirac ou taxe de solidarité sur les billets d'avion (TBSA) pourrait aller jusqu'à tripler, passant de 460 millions annuels actuellement à 1,5 milliard d'euros en 2025. LA NEWSLETTER WEEK-END Tous les vendredis à 16h Recevez et suivez le guide du Point pour inspirer vos week-ends. En vous inscrivant, vous acceptez les conditions générales d’utilisations et notre politique de confidentialité. Deux configurations possibles, soit la hausse est intégrée à la loi de finances présentée jeudi au Parlement. C'est peu probable. Ou alors, elle pourrait faire l'objet d'un amendement présenté par le gouvernement ou par un parlementaire de la majorité au cours de la session. La taxe serait alors évoquée jeudi lors de la conférence de presse de présentation de la loi de finances. À lire aussi L'écotaxe sur les billets d'avion, une solution de facilité ? Cette hausse considérable n'a pas fait l'objet d'une étude d'impact, par exemple sur les passagers qui seront tentés de voyager dans le monde via Londres, Francfort, Munich, Madrid, etc. Et éviteront Paris avec le prix de ses billets d'avion. Même les milieux généralement bien informés n'étaient pas dans la boucle. Bercy a piloté l'opération, fixant même la hausse avant que le nouveau ministre des Transports, François Durovray, ne soit nommé. Il n'a pas eu son plan de vol avant de décoller… Taxe Chirac Initialement introduite en France en 2006 par Jacques Chirac afin de financer la lutte contre le sida en Afrique, la TBSA a progressivement évolué pour permettre d'obtenir des financements plus variés en taxant via ce biais les transporteurs aériens. Elle était reversée à l'ONG Unitaid, peu transparente sur l'utilisation des fonds. Initialement trente pays s'étaient engagés à mettre en place cette taxe mais, en 2013, seuls neuf pays appliquent cette taxe sur les billets d'avion : le Cameroun, le Chili, la République du Congo, la France, Madagascar, le Mali, Maurice, le Niger et la Corée du Sud. Plusieurs pays, dont la France, utilisent cette taxe pour abonder des budgets d'État comme celui de l'Aviation civile. La TBSA, indexée sur la classe de voyage et la distance, intégralement répercutée sur le prix du billet du passager. Pourrait ainsi être augmentée de 8 à 25 euros pour un trajet de plus de 5 000 kilomètres effectué en classe économique et de 63 à 200 euros pour un vol long-courrier en classe affaires. Ainsi serait taxé un vol non-stop Paris Pékin. En revanche, un vol Paris-Francfort-Pékin ne serait taxé qu'une dizaine d'euros correspondant au vol France-Allemagne. Multiples taxes à la française Le cadre fiscal et réglementaire auquel est soumis le transport aérien français, notamment pour des motifs environnementaux, est déjà particulièrement étendu. Selon la FNAM, il consiste notamment en : • une taxe (tarif) de « solidarité » (TSBA) sur les billets d'avion alimentant en particulier pour partie (« écocontribution ») le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ; • une taxe (tarif) de « l'aviation civile » (TAC) sur les billets d'avion finançant le budget de fonctionnement de l'administration de l'aviation civile ; • une taxe (tarif) de « sécurité sûreté » (T2S) sur les billets d'avion finançant la sécurité et la sûreté du transport aérien en France ; • une taxe (nouvelle) sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TITLD) acquittée par les principaux aéroports français et facturée aux compagnies aériennes sous forme de redevances aéroportuaires ; • une taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) perçue au profit des principaux aérodromes français. Le produit de la taxe est affecté au financement des aides aux riverains ; • une taxe sur le transport public aérien et maritime en provenance ou à destination de la Corse (TEP) afin de financer la collectivité territoriale de Corse ; • une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à un taux réduit de 10 % applicable au transport aérien métropolitain (à l'identique des autres modes de transport). Au-delà de ces taxes – dont la seule TSBA est prise en compte par l’ONG T & E dans son étude – les compagnies aériennes opérant des liaisons aériennes de et vers la France sont soumises aux dispositifs suivants mis en place dans le cadre de la réglementation française ou communautaire : • la compensation obligatoire des émissions de CO2 des vols métropolitains dans le cadre de l'article 147 de la loi Climat et Résilience ; • l'inclusion du transport aérien dans le schéma européen d'échange de quotas d'émissions (SCEQE ou ETS européen) pour l'ensemble des vols intra-européens ; • l'inclusion depuis le 1er janvier 2021 des vols internationaux depuis la France dans le mécanisme CORSIA de compensation des émissions internationales de CO2 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ; • la mise en place à compter du 1er janvier 2025 d'un mandat d'incorporation de carburants aéronautiques durables (CAD) venant se substituer au mandat français existant (1er janvier 2022) et prévoyant 2 % d'incorporation en 2025 et 20 % en 2035. Enfin, des discussions sont en cours à l'échelle européenne (périmètre minimum pertinent) en vue de mettre en place une taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens (révision de la directive sur la taxation de l'énergie).

By |2024-10-14T08:30:07+00:00October 14th, 2024|Scoop.it|0 Comments

Taxe sur les billets d’avion : l’aviation d’affaires française craint pour sa survie

La perspective d'un triplement de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) a de quoi alarmer Air France et les autres compagnies aériennes. Mais que dire des professionnels de l'aviation d'affaires ! Ce qui les attend est encore bien pire. Selon nos informations, le montant de la TSBA, exigible pour tous les vols au départ de France, pourrait atteindre 3.000 euros par passagers pour un vol long-courrier en jet d'affaires. Un montant qui pourrait compromettre l'existence même des exploitants d'avions d'affaires dans l'Hexagone, selon Charles Aguettant, président de l'association EBAA France. « Un tel projet ne peut qu'aggraver le déclin du pavillon français, explique-t-il. Une partie des voyageurs iront ailleurs en Europe. Et pour ceux qui continueront à venir en France, ils utiliseront des compagnies et des avions basés hors de France. » Sans équivalent en Europe Bien que l'Hexagone reste la première destination des avions d'affaires, une grande partie du trafic est déjà réalisée par des opérateurs et des appareils étrangers. « Aujourd'hui, il y a déjà plus d'avions d'affaires enregistrés à Malte qu'en France, poursuit Charles Aguettant. Or s'il n'y a plus d'avions d'affaires basés en France, ce sont d'autres activités essentielles, comme le transport d'organes et les évacuations sanitaires, qui vont en pâtir. » LIRE AUSSI : Le transport aérien choqué par le triplement de la taxe sur les billets d'avion Le projet de surtaxation, qui devrait entrer en vigueur en 2025, serait en effet sans équivalent en Europe. La seule comparaison possible serait la taxe italienne de 100 à 200 euros par passager instaurée en 2005 sur tous les vols d'aviation d'affaires à l'arrivée et au départ. Celle-ci s'est traduite par une baisse de 6 % du trafic entre 2005 et 2018, contre 13 % de hausse en moyenne en Europe. Mais dans le cas présent, les montants s'annoncent nettement plus élevés. Selon nos informations, Bercy prévoit de créer deux catégories spéciales de la TSBA pour l'aviation d'affaires : l'une pour les avions à hélices turbopropulsés et l'autre pour les jets d'affaires. Avec pour chacune de ces catégories, trois tarifs selon la distance parcourue, comme pour le transport aérien grand public. Pour un vol transatlantique aller-retour [avec 10 passagers], il y en aurait pour 60.000 euros de taxe, sur un trajet à 100.000 euros. Charles Aguettant Président d'EBAA France Alors que la taxe passerait de 67 à 200 euros pour un passager de classe affaires ou première sur un vol long-courrier de plus de 5.000 km, son montant pourrait atteindre 3.000 euros sur un jet d'affaires et 1.500 euros sur un « turboprop ». Sur un vol intra-européen, le coût serait de 600 euros par passager pour un jet et 300 euros pour un avion à hélices. L'objectif du ministère du Budget serait de prélever 150 millions d'euros supplémentaires sur l'aviation d'affaires, qui doit déjà supporter, en plus des autres taxes pesant sur l'aérien, un alignement de la fiscalité du carburant sur celle de l'automobile. Le surcoût d'un vol au départ de France serait donc massif. « Par exemple, sur un Paris-Rome en Falcon avec 10 passagers à bord, le montant total des taxes représentera donc 6.000 euros, pour un coût d'affrètement de vol d'environ 15.000 euros, détaille le président d'EBAA France. Pour un vol transatlantique aller-retour avec le même nombre de passagers, il y en aurait pour 60.000 euros de taxe, sur un trajet à 100.000 euros. » LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Comment l'aviation d'affaires espère devenir le pionnier de la décarbonation de l'aérien De quoi faire préférer l'avion de ligne ou les aéroports des pays voisins aux utilisateurs d'avions d'affaires. Mais encore faut-il que l'alternative existe. Ce qui n'est pas toujours le cas. Selon une étude de la Fédération des métiers de l'aviation, présentée en 2023, plus de 75 % des vols de l'aviation d'affaires sont opérés sur des trajets pour lesquels il n'existe pas de réelle alternative ferroviaire ou routière. La très grande majorité des vols « à la demande » (80 %) sont à motifs professionnels, le plus souvent pour des chefs d'entreprise de taille moyenne, basées en province. Les vols sanitaires représenteraient également un quart de l'activité. Par ailleurs, la moitié de la flotte française est également constituée de petits avions à hélices. On est donc loin du milliardaire allant rejoindre son yacht à bord d'un luxueux jet privé.

By |2024-10-13T14:05:22+00:00October 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments