Chef Rémy

La course à la voiture autonome s'accélère. Uber vient tout juste d'annoncer qu'il proposera l'an prochain à ses clients des courses réalisées par les robotaxis de Cruise, filiale de GM. Cette option, proposée sur la plateforme de réservation de l'opérateur, ne sera disponible dans un premier temps qu'aux Etats-Unis. Cette perspective suffira-t-elle pour que Cruise recolle aux roues de Waymo, qui a pris une nette avance dans cette nouvelle génération de véhicule ? La filiale d'Alphabet - maison mère de Google - a même réussi à larguer sur place Tesla, dont le logiciel d'aide à la conduite n'est pas encore au niveau d'autres entreprises du secteur. L'entreprise texane avait prévu de dévoiler de nouvelles voitures début août, avant de reporter cet événement à octobre. Dans une poignée de villes des Etats-Unis, dont Phoenix, San Francisco et Los Angeles, les véhicules autonomes font désormais partie du paysage. Cela fait maintenant plusieurs années que les résidents de San Francisco se sont habitués à les voir circuler. Pendant près de deux ans, les voitures blanches et noires de Waymo, coiffées d'un lidar sphérique, ainsi que les véhicules blancs et orange de Cruise ont parcouru les rues de la ville. Grave accident Mais un grave accident a stoppé net la progression de ce dernier. En octobre, une piétonne a été renversée par une voiture et projetée sous les roues d'un robotaxi. Au lieu de s'arrêter immédiatement, celui-ci l'a traînée sur plusieurs mètres afin de se ranger le long du trottoir. Les dirigeants de la filiale de GM ont ensuite cherché à dissimuler l'ampleur du problème aux autorités californiennes. LIRE AUSSI : RECIT - Voiture autonome : cette série noire qui paralyse Cruise et General Motors REPORTAGE - Dans les rues de San Francisco, à bord d'une voiture autonome Interdit à la circulation en Californie, Cruise cherche désormais à se relancer à Phoenix, en Arizona, ainsi qu'au Texas, à Houston notamment. Un nouveau PDG a été nommé en juin, quelques mois après la démission de Kyle Vogt, son fondateur. L'accord avec Uber apparaît dans ce contexte comme une belle bouée de secours. Quant à Zoox - une filiale d'Amazon -, il n'a pas encore commencé à déployer ses robotaxis à grande échelle. L'entreprise mise sur un véhicule original, qui ressemble davantage à un minibus qu'à une voiture individuelle, avec deux banquettes qui se font face. Elle envisage de se lancer commercialement début 2025 à Las Vegas. Culture de la sécurité Au contraire de Cruise, Waymo est pour l'instant parvenu à éviter tout accident grave. La start-up d'Alphabet bénéficie d'une source de financement sûre, et d'une meilleure culture de la sécurité que son principal concurrent. En juillet, la directrice financière du géant californien s'est engagée à investir 5 milliards de dollars dans sa filiale pendant les prochaines années. Ses voitures autonomes sont désormais utilisées par 100.000 personnes par semaine, dans trois centres urbains (San Francisco, mais aussi Los Angeles et Phoenix). « Waymo se développe dans la continuité d'une pente régulière et bien mesurée », explique Marc Amblard, directeur d'Orsay Consulting, dans la Silicon Valley. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Voitures autonomes : le défi de la rentabilité TRIBUNE - Voitures autonomes : une occasion pour les start-up françaises « Je suis convaincu que l'entreprise conserve une nette avance sur les acteurs non-chinois (c'est plus difficile à dire pour ces derniers), ajoute l'expert. Elle est très clairement devant Tesla. Son avantage provient principalement de l'assurance avec laquelle ses véhicules conduisent dans la circulation, avec très peu d'accidents. » Infractions Lors d'un voyage récent à bord d'une voiture Waymo, cette dernière ne commet qu'une erreur de conduite : dans une intersection en T, le robotaxi coupe la route à un bus qui arrivait de la droite, lui passant sous le nez pour tourner à gauche. Le reste du temps, la conduite est impeccable, assurée et plus apaisée qu'avec de nombreux conducteurs humains. Le brouillard et la nuit qui tombe ne perturbent pas la voiture. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Pourquoi Tesla joue avec le feu dans la conduite autonome Apple Car : Tim Cook brise le rêve après dix années d'efforts secrets En cas d'infraction, la police ne sait pas toujours comment gérer ces véhicules sans conducteur. A Phoenix, en juin , une voiture Waymo s'est fait arrêter par un policier après avoir pris une voie dans le sens inverse de la circulation. Elle était apparemment perturbée par des panneaux indiquant une zone en construction. Après une discussion avec un opérateur de Waymo, qui l'a assuré que le problème ne se reproduirait plus, le policier l'a laissée repartir sans la verbaliser. En théorie, ce serait pourtant l'entreprise qui serait responsable des erreurs commises par les robotaxis. A San Francisco, des voitures de Cruise et de Waymo ont notamment été accusées de perturber l'intervention des pompiers. Tesla en retard Depuis plusieurs années, les clients de Tesla peuvent acheter son logiciel d'aide à la conduite, baptisé Full Self Driving, même s'il ne permet pas encore une conduite complètement autonome. En avril, Elon Musk a longuement développé sa vision d'une voiture entièrement automatique, que les clients de Tesla pourraient mettre à disposition de leur famille, de leurs amis ou même du public, contre rémunération. Le milliardaire s'est engagé sur X à dévoiler les premiers modèles en août, avant de reporter l'événement à octobre. Pour l'instant, un problème de taille demeure : le logiciel de Tesla n'est pas encore au niveau de celui de Waymo ou d'autres. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Les robotaxis de Tesla, ou l'avenir de l'automobile selon Elon Musk Automobile : la conduite autonome en 4 questions Marc Amblard a pu tester la dernière version du logiciel, baptisée v12.3. Malgré des progrès depuis la dernière version, celle-ci n'est pas encore prête à remplacer les conducteurs humains, conclut-il. « A plusieurs occasions, j'ai dû reprendre la main, y compris dans des situations où je ne me sentais clairement pas en sécurité », écrit-il dans un post de blog . « Une fois, à San Francisco, la voiture cherchait sur 100 mètres à entrer dans une voie de droite où il y avait un cycliste. J'ai dû prendre le contrôle pour l'empêcher de se déporter et protéger le cycliste. Ce n'était pourtant pas vraiment nécessaire de changer de voie, raconte-t-il. Deux ou trois fois, le système a hésité en s'approchant d'un feu orange. La voiture a d'abord ralenti avant d'accélérer dans l'intersection, ce qui ne semblait pas sûr. »

Les grands chassés-croisés estivaux comptent une nouvelle catégorie de véhicules, à côté des moteurs diesel, essence et hybrides : les voitures 100 % électriques, qui n'hésitent plus à braver les autoroutes sur de longs parcours. Finie l'angoisse de la panne de batterie, voire celle de la longue queue devant l'unique borne de recharge disponible. Cette année, plus de 14.000 bornes de recharge ultrarapides (plus de 150 kilowatts) ont été installées à grands frais sur les principaux axes et aux abords des villes, selon le baromètre du ministère de la Transition écologique et de l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere). Et malgré des prix de recharge élevés par rapport à une charge lente à son domicile, les Français n'hésitent plus à gaver de watts leur véhicule pour les départs en vacances. Demande en forte hausse En juillet, les sessions de recharge ont bondi de 127 % par rapport à la même période en 2023, selon TotalEnergies qui a doublé en un an son parc de bornes à haute puissance, selon l'AFP. Tandis que le nombre de kWh vendus aux automobilistes de passage a grimpé de 110 %. Même constat chez l'autre opérateur Ionity, qui relève un bond de 70 % des sessions de recharge pendant les grands week-ends d'été, particulièrement sur l'axe majeur Nord-Sud, A6, A7 et A9. LIRE AUSSI : Autoroutes : les bornes électriques débarquent dans les aires secondaires L'UE veut une borne de recharge tous les 60 kilomètres sur autoroute Au-delà d'une meilleure disponibilité des bornes, restent néanmoins deux mauvaises surprises pour les automobilistes qui empruntent très occasionnellement l'autoroute avec leur véhicule à batterie : des prix très salés et un certain manque de transparence. Le coût moyen d'une recharge ultrarapide a atteint 21,35 euros au premier semestre (pour 40 kWh, avec des frais de service) selon un rapport de l'Avere. Le tarif de ces recharges a ainsi augmenté de 6,77 % au cours des six premiers mois de 2024. Mais certains opérateurs facturent encore au kWh et à la minute, et ce coût atteint alors 26,40 euros. Selon les données de TotalEnergies, le coût moyen d'une recharge atteint 19,75 euros pour circuler sur 100 km, soit un plein nettement plus cher qu'avec une voiture essence ou diesel, même sans tenir compte du prix élevé du véhicule. Même avec un abonnement, qui allège la facture, le prix du kWh peut aller du simple au double selon les bornes, les opérateurs (TotalEnergies, Engie, Ionity) et les fournisseurs de cartes et d'abonnements (ChargeMap, Plugsurfing), relève encore l'AFP. Les conducteurs font donc des « demi-pleins » sur autoroute, en attendant de trouver mieux à leur point d'arrivée. Peu de transparence sur les prix réels Dans un avis paru en juin, l'Autorité de la concurrence a pointé « un déficit informationnel des consommateurs » sur le tarif de la recharge, pour comparer les prix, mais aussi « pour connaître le prix effectivement payé ». Le gendarme de la concurrence a recommandé « d'imposer » aux opérateurs une tarification systématique de la recharge au kWh, sans prendre en compte le temps passé à la borne (plus ou moins de 25 minutes), ainsi que « la transmission en temps réel par point de recharge » de ces tarifs pour qu'ils soient comparables en ligne. Sur le modèle du site gouvernemental qui publie les tarifs des pompes à essence de toute la France. De son côté, l'Autorité de régulation des transports (ART) constate que ces tarifs sont un « frein à l'électrification du parc automobile ». Les commissions sur la recharge électrique versées aux sociétés d'autoroute atteignent 18 % du chiffre d'affaires en moyenne, soit beaucoup plus que les 4,2 % constatés sur les autres activités (carburant, restauration).

C'est l'heure de la rédemption pour Netflix à Wall Street. Deux ans et demi après le déclenchement de la plus grave crise de son histoire, le géant américain du streaming a retrouvé et dépassé les sommets auxquels il avait été porté par la pandémie de Covid. Son titre a flirté avec le cap des 700 dollars cette semaine, qu'il a même dépassé en cours de séance mardi dernier. Ce même jour, il a établi un nouveau record à la clôture à 697,12 dollars, effaçant la précédente marque (691,69 dollars) du 17 novembre 2021. Depuis le début de l'année, il s'est apprécié de plus de 40 %. Mieux que le Nasdaq, dont il fait partie, qui a pris de son côté 19,2 %. Netflix revient de loin. Frappée de plein fouet début 2022 par l'émergence de la concurrence, la firme de Los Gatos avait vu le nombre de ses abonnés baisser après des années de croissance. Une crise sanctionnée violemment par les investisseurs : en six mois, de mi-novembre 2021 à mi-mai 2022, son cours avait cédé 76 %, tombant sous les 170 dollars pour la première fois depuis 2017. Le streaming a le vent dans le dos Sa valorisation était passée dans le même temps de 306 milliards de dollars à moins de 75 milliards. Elle a aujourd'hui retrouvé presque tout son lustre, évoluant juste sous la barre des 300 milliards de dollars. C'est-à-dire près de deux fois la valorisation de la Walt Disney Company (163 milliards) et seize fois celle de la Warner Bros. Discovery (19 milliards). LIRE AUSSI : Netflix a réussi à faire des succès mondiaux de quelques productions africaines Netflix doit évidemment une partie de ce retour en grâce à la forte croissance du streaming. Aux Etats-Unis, celui-ci a représenté 41,4 % de la consommation de contenus télévisuels le mois dernier selon le baromètre d'audience de Nielsen. Un record. Forbes, qui vient de publier son rapport annuel sur le secteur, s'attend à ce que les revenus de l'industrie du streaming s'établissent à 44 milliards de dollars cette année. Et ils devraient atteindre 54,22 milliards d'ici 2027. Le pionnier californien a tiré parti de ce dynamisme. Sur les six premiers mois de l'année, sa base d'abonnés a enregistré un gain net de 17 millions de comptes - neuf millions au premier trimestre et huit millions au second - pour s'établir à 277,7 millions dans le monde. De quoi dépasser les attentes des analystes et, surtout, creuser encore l'écart sur la concurrence. En perte de vitesse l'an dernier, Disney+ a certes vu son nombre d'abonnés repartir à la hausse en 2024. Mais il n'a engrangé « que » sept millions de nouveaux comptes au premier semestre pour atteindre un total de 118,3 millions. Le numéro deux du secteur selon « Forbes », Amazon, ne publie pas ces données trimestrielles pour son service Prime Video. Revenus publicitaires Mais Netflix doit surtout son retour au sommet à Wall Street à ses bons résultats sur la publicité. Près de deux ans après son lancement, sa formule d'abonnement à bas prix comprenant des coupures publicitaires représente désormais près de la moitié des nouvelles souscriptions. De quoi attirer les annonceurs, à qui Netflix promet par ailleurs des innovations pour plus de visibilité. LIRE AUSSI : Le rouleau compresseur Amazon débarque dans la publicité télé Mardi dernier, jour de son record boursier, l'entreprise a ainsi fait état d'une hausse de 150 % sur un an de ses revenus publicitaires pour 2024. Une progression permise par les séries les plus populaires de la plateforme, mais aussi par l'acquisition de droits sportifs, notamment pour la diffusion, à Noël, d'une journée de la NFL, l'élite du football américain. « Les investisseurs adhèrent réellement à la stratégie de Netflix, a souligné auprès de Bloomberg Daniel Morgan de Synovus Trust. Auparavant, l'entreprise dépensait énormément pour ses contenus et accumulait les dettes. Ce n'est plus le cas et cela fait une énorme différence. Elle est vraiment en avance sur la concurrence. » Cette croissance de la publicité est un axe majeur de développement pour Netflix. D'autant que la firme s'attend désormais à ce que la croissance de son nombre d'abonnés, qui a été portée ces derniers mois par la fin du partage de comptes, ralentisse de nouveau. Elle prévoit d'ailleurs de ne plus publier cette donnée à partir de l'année prochaine.

Elle se matérialisera par des collections de produits en « cobranding » mais aussi par des contenus imaginés par les deux griffes. « Ensemble, nous créerons des expériences uniques », a indiqué Alero Akuya, vice-président chargé du développement de la marque chez Lego. Pour le fabricant danois de jouets de construction _ un segment qui a le vent en poupe dans le monde_, l'annonce s'inscrit dans une stratégie musclée de partenariats dont l'un des plus marquants est mené avec Fornite, le jeu vidéo d'Epic Games. Après une présence virtuelle, ce dernier s'incarnera à partir d'octobre en France dans des jouets déjà disponibles en pré-commande. LIRE AUSSI : Lego demeure une exception sur le marché du jouet Comment Nike compte profiter des JO de Paris 2024 pour se relancer L'industriel n'en est pas à sa première alliance dans le monde du sport. Il en avait déjà noué une avec Adidas en 2020 mais qui n'était axée que sur les produits, jeux ou baskets. Du côté de Nike , la collaboration représente une façon supplémentaire de toucher le grand public dès son plus jeune âge. Elle reflète aussi le renforcement annoncé des investissements marketing de l'industriel, qui prévoyait en juin un tassement de 5 % des ventes sur les douze mois à venir. LIRE AUSSI : En chiffres- Les JO ont plus dynamisé les ventes alimentaires à Paris qu'à Londres Comment la France des bistrots s'est laissée séduire par les coffee shops Ce n'est pas, non plus, la première incursion du premier équipementier sportif mondial dans l'univers du jouet. Il avait déjà lancé des produits avec Uno, l'une des marques de Mattel, industriel devenu friand de collaborations avec de grands noms . Des sneakers Air Force 1 aux couleurs vives du jeu de cartes avaient ainsi été commercialisés il y a deux ans. Champions du marketing l'un et l'autre, Nike et Lego vont, sans aucun doute, savamment entretenir l'attente de leurs publics respectifs dans les mois qui précéderont les premiers lancements de produits.

Car non seulement il pourra faire du télétravail et exercer ses fonctions depuis sa résidence située en Californie à environ 1.600 km du siège de Starbucks, mais son employeur prendra en charge presque tous ses frais. Y compris la possibilité de prendre un jet privé pour se rendre à Seattle ou est installé le siège de Starbucks, s'il le souhaite. Bureau à distance Ces avantages, qui suscitent la polémique, sont en grande partie dans la lettre du conseil d'administration de Starbucks qui a été publiée sur le site du gendarme boursier américain. Lettre qui précise, outre le salaire que recevra Brian Niccol, le cadre de ses conditions de travail . LIRE AUSSI : RECIT - Starbucks débauche un nouveau patron chez Chipotle, la Bourse s'emballe Selon les détails de cette lettre, Brian Nicols aura ainsi la possibilité de travailler à domicile, car il aura ce que le conseil d'administration appelle « un petit bureau à distance » à Newport Beach, en Californie. De plus, il pourra bénéficier sur place d'un assistant « de son choix », et les frais de son installation à distance seront pris en charge par Starbucks. De la sorte, « pendant la durée de votre emploi au sein de l'entreprise, il ne vous sera pas demandé de déménager au siège de l'entreprise », précise encore la lettre. « Vous pourrez utiliser l'avion de la société » Il ne pourra cependant pas exercer toutes ses fonctions en télétravail et devra sans doute se plier aux règles de Starbucks qui exige que ses employés administratifs viennent au bureau au moins trois jours par semaine. Dans ce cadre, il ne le fera ni par train ni en voiture, mais en jet privé… « Vous pourrez utiliser l'avion de la société pour […] les voyages entre votre ville de résidence et le siège de la société à Seattle, Washington », indique encore la lettre du conseil d'administration qui précise aussi que Brian Niccol, en acceptant son nouveau poste, accepte aussi « de faire la navette entre (son) domicile et le siège de la société (et d'effectuer d'autres déplacements professionnels) dans le cadre de l'exercice de (ses) fonctions et responsabilités ». LIRE AUSSI : Starbucks : la pression monte d'un cran chez le champion du café Une possibilité qui fait polémique sur les réseaux sociaux, certains internautes accusant Starbucks de faire preuve d'hypocrisie alors que la chaîne de cafés met régulièrement en avant ses efforts en matière de protection de l'environnement, comme l'élimination des pailles en plastique. Les militants écologistes accusent les utilisateurs de jets privés de causer des émissions de CO2 bien plus importantes que ceux des vols commerciaux, et certaines associations ont multiplié les actions contre ces avions.

La reconstruction de l'économie du Caillou, durement frappée par les émeutes de mai, n'a pas commencé. Les entreprises ne tournent pas, un tiers des salariés est au chômage, les finances locales sont exsangues. Les acteurs économiques craignent désormais des émeutes de la faim avant la fin de l'année. Ajouter à mes articles Commenter Partager Chômage Finances Publiques Les émeutes de mai 2024 ont provoqué la destruction totale ou partielle de 1.200 entreprises, selon la CPME locale. (Delphine Mayeur/AFP) Par Anne FEITZ Publié le 21 août 2024 à 12:38Mis à jour le 22 août 2024 à 11:29 Garder espoir. Eric Vlaeminck estime qu'il n'a pas vraiment le choix. « Si on se couche avec la boule au ventre, on ne tiendra pas… », souffle depuis Nouméa ce patron d'une entreprise spécialisée en isolation thermique. Sous-traitant des usines métallurgiques de la Nouvelle-Calédonie, la société souffrait déjà de la crise du nickel lorsque les émeutes de mai dernier ont violemment précipité la chute de son activité. Trois mois plus tard, il craint la liquidation pure et simple. « Il me reste 26 salariés, contre 85 équivalents temps plein l'an dernier, dit-il. J'ai déjà dû me séparer de compétences précieuses. Mais aujourd'hui les rentrées financières ne suffisent plus à couvrir les amortissements et les frais fixes. » Aides financières au compte-goutte Eric Vlaeminck n'est que l'un des milliers de patrons à envisager le pire sur le Caillou. Certains ont déjà tout perdu. « 1.200 entreprises ont été pillées ou incendiées pendant les émeutes, c'est énorme ! avance Pierrick Chatel, secrétaire général de la CPME Nouvelle-Calédonie. Il y a une immense détresse chez nos adhérents, qui constituent l'essentiel du tissu économique de l'île. Tous les secteurs ont été touchés ! Et beaucoup sont démunis. » LIRE AUSSI : Tribune - Pas de parenthèse enchantée pour la Nouvelle-Calédonie En chiffres - Nouvelle-Calédonie : deux mois après les émeutes, l'Etat tente toujours de sauver l'économie de l'archipel Depuis trois mois, la reconstruction de la Nouvelle-Calédonie n'a pas commencé. L'ordre et la sécurité n'ont toujours pas été totalement rétablis. De nouveaux affrontements ont encore fait un mort le 15 août, portant à 11 le nombre de victimes depuis mai. « Il n'y a plus de transports en commun, une route reste coupée par des manifestants indépendantistes au niveau de Saint-Louis, bloquant 12.000 personnes chez elles ainsi que l'accès à l'usine métallurgique du sud… L'économie ne peut pas fonctionner dans ces conditions ! », se désole Pierrick Chatel. Pour les entreprises, les aides financières promises n'arrivent qu'au compte-goutte. « Sur les 17.000 dossiers déposés au titre du fonds de solidarité, plusieurs milliers n'ont toujours pas obtenu de réponse », avance Xavier Benoist, président de la Fédération des industries locale. Selon Bercy, 12.100 ont été traités à ce jour et 23,4 millions d'euros versés. (1) De même, alors que l'Etat a versé fin juillet 100 millions d'euros pour financer le chômage partiel, seuls 40 millions ont été débloqués à ce jour par le gouvernement local, explique de son côté David Guyenne, président de la chambre de commerce et d'industrie (CCI). LIRE AUSSI : Nouvelle-Calédonie : Allianz a souffert des émeutes déclenchées en mai Eux-mêmes en difficulté, les assureurs tardent aussi à rembourser les entreprises frappées. « Sur 3.300 sinistres déclarés pour plus d'un milliard d'euros , à peine 1.200 expertises ont été finalisées, qui ont permis de débloquer 120 millions d'euros », indique David Guyenne. Selon le gouvernement calédonien, le montant total des dégâts liés aux exactions de mai atteint 2,2 milliards d'euros. Emeutes de la faim Les acteurs économiques locaux estiment que le Caillou a perdu en trois mois entre 20 % et 30 % de son PIB (8 milliards d'euros par an en temps normal). « Aujourd'hui 25.000 salariés sont touchés par le chômage, total ou partiel, ou vont l'être dans les semaines à venir », estime David Guyenne. Soit, plus du tiers des 68.000 personnes employées par le secteur privé sur le Caillou (qui compte 270.000 habitants). « Je ne connais pas une entreprise du secteur privé qui ne soit pas touchée. Or ici, les indemnités légales liées au chômage partiel, c'est 70 % du salaire minium », témoigne Eric Vlaeminck. Ceux qui le peuvent cherchent déjà à partir. La CCI estime que 6.000 à 10.000 personnes quitteront le territoire cette année. A Paris, on bombe le torse avec les Jeux Olympiques, et nous ici on crève… Nicolas Metzdorf Député Conséquence : la consommation plonge, entraînant avec elle la chute de la TVA. Faute de recettes fiscales, les finances publiques locales sont exsangues. Selon les dernières estimations du gouvernement local, le déficit atteindra 271 millions d'euros (17 % des recettes fiscales), mais certains estiment le chiffre largement sous-évalué. « L'Etat local est ruiné. Il ne peut déjà plus payer l'aide médicale gratuite, bientôt ce sera le cas des salaires et des retraites des fonctionnaires… La situation est désespérée ! », avance Nicolas Metzdorf, député loyaliste (Ensemble pour la République) de Nouvelle-Calédonie. « On voit aujourd'hui la face émergée de l'iceberg, mais pas ce qui arrive », alerte Eric Vlaeminck. Dans une tribune publiée la semaine dernière dans « Les Echos », la CPME évoque même sa crainte de voir le territoire bientôt confronté à des émeutes de la faim. « Et cela en France, en 2024 », insistent les dirigeants de l'organisation patronale. Ils ne sont pas les seuls à pronostiquer une telle issue, faute d'intervention rapide de l'Etat. Celui-ci a déjà débloqué 300 millions d'euros d'aides , essentiellement sous forme de prêts. Rappelant que les finances locales étaient déjà en grande difficulté avant les émeutes, Bercy fait valoir que «sans l'appui massif de l'Etat depuis le début de la crise, le gouvernement de Nouvelle-Calédonie et ses institutions publiques auraient été en défaut de paiement». (1) Cette somme n'en est pas moins jugée largement insuffisante par les acteurs locaux. « Il faut réinjecter au plus vite entre 2 et 3 milliards d'euros dans l'économie, estime Xavier Benoist. Paris nous dit que le développement économique relève des compétences locales, mais les pertes ont été causées par une défaillance de l'Etat, censé assurer la protection des biens et des personnes sur le territoire ! »  L'attente du nouveau gouvernement complique encore la donne. Nicolas Metzdorf ne masque pas son amertume : « A Paris, on bombe le torse avec les Jeux Olympiques, et nous ici on crève… »

Elle aurait normalement dû être mise en service pour les JO de Paris 2024 , si elle n'avait pas connu de sérieux dérapages de calendrier, notamment pour des raisons de recours en justice. Finalement, la liaison ferroviaire dédiée CDG Express actuellement en construction, déclarée d'utilité publique dès 2017, ne sera inaugurée qu'en mars 2027. Contraignant l'Etat à modifier le contrat déjà passé avec le groupement des deux futurs opérateurs, le tandem Keolis-RATP Dev, et à leur verser une indemnité de 30,21 millions d'euros, pour compenser le retard de près d'un an et demi du chantier. Cette indemnité a déjà été versée fin juillet aux deux groupes publics, puis l'avenant au contrat a été publié au Journal Officiel de l'UE le 7 août, a-t-on appris auprès du ministère des transports. L'avenant en question « a essentiellement pour objet de reconnaître l'existence d'une cause légitime de retard, d'ajuster en conséquence le calendrier des dates-clés, de fixer le montant des surcoûts pris en charge par l'Etat causés par le report de la date contractuelle de mise en service, et de traiter d'autres impacts résultant de la diminution de la durée d'exploitation », expliquent notamment les pouvoirs publics. Exploitation prévue pour 15 ans Fin 2018, le groupement Hello Paris réunissant Keolis (filiale de la SNCF) et la RATP avait été retenue pour la future exploitation de la ligne directe, de préférence à Transdev. La période d'exploitation était théoriquement de 15 ans, sur la période 2024-2038, pour cette ligne longue de 32 kilomètres dont 8 kilomètres totalement à créer, qui mobilisera des rames Coradia Liner commandées chez Alstom. LIRE AUSSI : La justice valide la poursuite des travaux du CDG Express entre Paris et Roissy Métro : la ligne 14 prête pour les JO 2024 de Paris Mais des recours en justice soulevés par des opposants au projet ferré, menés au nom de la protection des espèces animales, ont suspendu les travaux pour une longue période. Impactant en premier lieu les développeurs de l'infrastructure (SNCF Réseau, ADP et la Caisse des dépôts), mais également le groupement des transporteurs, titulaire du contrat de service public pour l'exploitation du service. Ce décalage, mais aussi l'inflation des coûts du BTP pendant la crise sanitaire, et diverses évolutions de la réglementation ferroviaire, ont tôt fait de faire passer le budget total de 1,7 à 2,2 milliards d'euros. Tandis que la date d'ouverture visée, d'abord passée de janvier 2024 à 2025, pour ne pas trop pénaliser la ligne actuelle du RER B, glissait une nouvelle fois jusqu'en mars 2027. « intérêt public majeur » Finalement, en avril 2022, la cour administrative d'appel de Paris avait validé la poursuite du chantier , en qualifiant le projet CDG Express « d'intérêt public majeur », balayant le respect de certaines dispositions du code de l'Environnement. A terme, ce nouveau train devrait transporter en 20 minutes quelque 9 millions de passagers par an entre CDG et la Gare de l'Est, absorbant 14 % du trafic de passagers, alors que la part modale de la voiture (autos particulières, taxis, VTC) vers la première plateforme nationale représente 56 %, contribuant à l'engorgement des autoroutes A1 et A3. Mais si aujourd'hui le chantier est bien avancé, ces retards ont largement modifié les conditions de rémunération de l'exploitant. Le budget de construction de 2,2 milliards d'euros est couvert à hauteur de 1,8 milliard par un prêt de l'Etat, à rembourser avec un échéancier d'intérêts, et 400 millions issus des fonds propres des trois actionnaires. LIRE AUSSI : Le CDG Express ratera les JO de 2024 Le Conseil d'Etat se penche sur l'avenir de la ligne 17 Nord du Grand Paris Express. De son côté, l'exploitant Hello Paris devra verser des péages devant couvrir 60 % du financement, tandis qu'une contribution ad hoc (en principe 1,40 euro) sera prélevée sur tous les passagers au départ ou à l'arrivée de Roissy. De la sorte, le billet du futur train express sera de l'ordre de 24 euros l'aller simple, une lourde somme comparée aux 10,30 euros exigés pour la nouvelle ligne 14 de métro RATP entre Paris et Orly , ticket spécial dont sont exemptés les porteurs de passe Navigo. « Train des riches » Les opposants au CDG Express, en majorité des élus de Seine-Saint-Denis, ont tôt fait de dénoncer ce « train des riches », appelant plutôt la SNCF ou IDFM à investir pour moderniser les RER du quotidien. Mais selon les développeurs du projet, un total de 537 millions d'euros est précisément consacré à l'amélioration du RER B déjà existant (voies, signalisation, etc.), qui partagera une grande partie de son tracé avec le CDG Expres

Que ce soit en raison des conflits armés, des catastrophes naturelles ou pour des motifs économiques, le nombre de migrants dans le monde n'a cessé de gonfler. Entre 1990 et 2020, le chiffre a grimpé de 83 %, dépassant de loin la croissance démographique mondiale (47 %). C'est ce que révèle une étude publiée lundi par le centre de recherche américain Pew Research Center, dont l'originalité est de prendre le prisme de la religion pour analyser l'évolution du paysage des migrants au niveau mondial. En trois décennies, le nombre de personnes vivant en dehors de leur pays de naissance est ainsi passé de 153 millions (1990) à 280 millions (2020), pour composer, au total, 3,6 % de la population mondiale. Les chrétiens représentaient environ 47 % de ces personnes vivant hors de leur pays de naissance en 2020. Suivaient les musulmans (29 %), les hindous (5 %), les bouddhistes (4 %) et les juifs (1 %). Les agnostiques et les athées, quant à eux, représentaient un chiffre assez élevé de 13 %. Au cours de la période étudiée, aucune religion particulière n'a pris le pas sur une autre. « La composition religieuse de tous les migrants internationaux est restée relativement stable depuis 1990 », relèvent Stephanie Kramer et Yunping Tong, les auteurs de l'étude. Même si les schémas migratoires des groupes religieux sont différents, il n'en demeure pas moins une constante : les migrants se rendent souvent dans des pays où leur identité religieuse prédomine. Les Etats-Unis et l'Europe privilégiés La part des chrétiens (47 % pour 131 millions de personnes) dans le total des migrants est plus importante que leur part dans la population mondiale (30 %). La plupart vivent principalement en Europe (37 %) ou en Amérique du Nord (30 %). Ils ont eu tendance à s'installer dans des pays qui comptent déjà d'importantes populations chrétiennes. Quatre de leurs dix principales destinations sont des pays majoritairement anglophones. LIRE AUSSI : Présidentielle américaine 2024 : Kamala Harris tente de reprendre l'offensive sur l'immigration EN CHIFFRE - 120 millions de personnes déplacées de force dans le monde, un record Les Etats-Unis ont été leur première destination, suivie par l'Allemagne. « La route la plus courante pour les migrants chrétiens est, de loin, celle du Mexique vers les Etats-Unis. Plus de 11 millions de chrétiens mexicains l'ont empruntée. En 2020, environ 8 % des migrants chrétiens dans le monde sont nés au Mexique et vivent désormais aux Etats-Unis », soulignent les deux auteurs. Il faut y voir un effet lié à l'accord de libre-échange nord-américain. Un migrant sur trois est musulman Du côté des musulmans, la part des migrants (29 % avec 80 millions de personnes) est également supérieure à leur part dans la population mondiale (25 %) mais dans une proportion moindre que celle des chrétiens. D'où viennent-ils ? D'Asie-Pacifique. Cette zone totalise près de la moitié des migrants musulmans. Viennent ensuite les régions du Moyen-Orient et d'Afrique du Nord. La Syrie est le pays d'origine le plus courant au regard du conflit qui sévit dans le pays depuis 2011. Là encore, les migrants musulmans privilégient des pays de destination où leur religion est prédominante. Ils se sont déplacés en priorité vers l'Arabie saoudite et les Emirats arabes unis pour des raisons économiques évidentes. La Turquie se place en troisième position. Viennent ensuite l'Allemagne (3,7 millions de migrants musulmans) et les Etats-Unis (3,6). La France en recense 2,6 millions. LIRE AUSSI : Les immigrés n'ont jamais autant envoyé d'argent dans leur pays Concernant les juifs, un sur cinq réside en dehors de son pays de naissance. S'ils ne composent que 0,2 % de la population mondiale, la part de leurs migrants au niveau mondial est bien plus importante (1 %). Environ la moitié des 3 millions de migrants juifs vit au Moyen-Orient, principalement en Israël, et en Afrique du Nord. L'Europe (21 % des migrants) et l'Amérique du Nord (16 %) sont les deux autres destinations qu'ils privilégient.

Le groupe de cosmétiques haut de gamme Estée Lauder tourne une page de son histoire, dans un contexte de fortes turbulences. A l'inverse du géant du secteur, L'Oréal, qui continue de surperformer le marché, la firme américaine résiste mal au déclin du « travel retail » en Asie et souffre de la faiblesse persistance de la demande en Chine. Le groupe, qui détient la marque Estée Lauder, Clinique, The Ordinary ou les parfums Jo Malone, a averti lundi que son chiffre d'affaires et ses bénéfices pour 2025 s'inscriront en dessous des attentes. Il a par ailleurs annoncé le départ de son emblématique PDG, Fabrizio Freda, 66 ans, en juin 2025. La nouvelle de ce départ en retraite était attendue mais l'échéance surprend, car le groupe new-yorkais n'a pas encore trouvé son successeur. L'entreprise affirme toutefois qu'elle a « bien avancé » dans sa recherche, examinant plusieurs candidats internes et externes. Elle précise que jusqu'à ce qu'un successeur soit nommé, Fabrizio Freda continuera à diriger le groupe et à superviser les priorités stratégiques, financières et d'investissement. Restructuration En juillet, Estée Lauder avait déjà fait état de la nomination d'Akhil Shrivastava à la direction financière ; un changement jamais opéré au cours de la dernière décennie. Le propriétaire de Clinique est depuis le début de l'année en phase de redressement. Il a engagé un plan de restructuration qui prévoit la suppression de 3.000 postes. Estée Lauder a généré un chiffre d'affaires net annuel en recul de 2% à 15,61 milliards de dollars sur son dernier exercice, clôturé en juin. Le groupe, qui a connu lundi une correction de son titre de 7 % en Bourse, a admis s'attendre à ce que ses ventes pour 2025 se situent entre une baisse de 1 % et une hausse de 2 %. Les analystes tablaient sur une hausse de plus de 6 %. Le bénéfice annuel ajusté par action pour la période est attendu entre 2,75 dollars (2,49 euros) et 2,95 dollars, alors que les analystes prévoyaient 3,96 dollars. Le géant des cosmétiques est pénalisé par la faiblesse de la demande de produits de beauté de prestige en Chine, où les groupes internationaux sont concurrencés par de nouvelles marques locales soutenues par Pékin. LIRE AUSSI : RECIT_ Cosmétiques : Coty lance sa cotation à la Bourse de Paris DECRYPTAGE- Les parfums et les cosmétiques donnent du baume au coeur au Made in France L'annonce du départ du PDG Fabrizio Freda s'apparente à la fin d'une ère. L'Italien occupe ce poste depuis quinze ans (2009), après avoir rejoint le groupe un an plus tôt. Estée Lauder l'avait débauché du géant Procter & Gamble où il avait dirigé la division santé et beauté. Fabrizio Freda a joué un rôle déterminant pour faire d'Estée Lauder « un acteur incontournable du secteur de la beauté qui reste résilient », note un analyste. La firme a connu des déboires à partir de la crise du Covid-19. Elle n'a pas su redresser la barre. Estée Lauder est depuis la sortie de la pandémie sous pression en raison de sa dépendance à l'Asie et de son manque d'agilité. le groupe souffre de la comparaison avec L'Oréal, qui a également fait état d'un recul de ses ventes en Asie du Nord au deuxième trimestre, mais qui a compensé cette baisse avec des ventes plus fortes ailleurs, notamment en Europe. Depuis 2023, Estée Lauder s'efforce d'augmenter ses ventes sur son marché d'origine, les Etats-Unis, où plusieurs de ses marques ont perdu du terrain. Au cours du dernier trimestre, le chiffre d'affaires y est en repli de 5 %.

Le géant québécois Couche-Tard poursuit son développement. Le distributeur japonais Seven & i - qui possède notamment les supérettes 7-Eleven - a annoncé ce lundi avoir reçu une offre de rachat de son homologue canadien. Cette proposition « confidentielle et préliminaire » sera examinée par un comité spécial du conseil d'administration composé d'administrateurs externes qui n'a pas encore décidé s'il l'accepterait ou la rejetterait, a indiqué la direction de Seven & i dans un communiqué. Selon le quotidien japonais Nikkei , qui a révélé les négociations, l'offre de rachat devrait s'élever à au moins 5.000 milliards de yens (34,3 milliards de dollars), en raison de la valeur boursière de la société. Il s'agirait de la plus grosse acquisition étrangère jamais réalisée sur une entreprise japonaise. Tentative de rachat de Carrefour Couche-Tard, dont la valeur boursière est estimée à 80 milliards de dollars canadiens (58,5 milliards d'euros), exploite des supérettes - appelées « dépanneurs » au Québec - et des stations-service en Amérique du Nord, mais aussi en Suède, en Finlande, en Pologne et dans d'autres pays. Le groupe aux 14.000 magasins possède aussi la marque Circle K et Ingo. L'entreprise canadienne a confirmé lundi avoir fait une « proposition amicale et non contraignante ». Cette acquisition est un rêve a expliqué le fondateur et président exécutif Alain Bouchard qui avait fait une première approche dès 2005. En France, le groupe québécois a fait parler de lui il y a quelques années après avoir tenté sans succès de racheter Carrefour. Bercy s'était opposé à la cession du géant français de la distribution pour des raisons de « souveraineté alimentaire ». Couche-Tard a en revanche racheté en janvier les stations-service exploitées par TotalEnergies en Allemagne et aux Pays-Bas et acquis une participation dans les pompes à essence belges et luxembourgeoises du pétrolier français. LIRE AUSSI : ANALYSE - Couche-Tard : l'occasion manquée pour Carrefour CHRONIQUE - Affaire Carrefour - Couche-Tard : symptôme des faiblesses françaises Seven & i est surtout connu pour sa chaîne de supérettes 7-Eleven implantée dans une vingtaine de pays dont les Etats-Unis, les Pays-Bas ou encore la Suède. L'entreprise nippone aux 85.000 points de vente exploite également les restaurants Denny's, les supermarchés Ito-Yokado et sa propre banque. Seven & i fait toutefois face à un ralentissement du marché japonais de la distribution, notamment causé par le déclin démographique . Le distributeur nippon cherche donc à accélérer son développement à l'international, raison pour laquelle il a racheté en 2020 les supérettes américaines Speedway . Hausse de 22,7 % en Bourse Entre Seven & i et Couche-Tard, les discussions sont à « un stade très précoce » a déclaré une source proche du dossier à Reuters. En réponse à ces annonces, les actions du groupe japonais ont bondi de 22,7 % ce lundi à la Bourse de Tokyo, ce qui représente leur plus forte hausse jamais enregistrée. Si le rapprochement entre Seven & i et Couche-Tard se concrétise, les ventes combinées des deux sociétés pourraient atteindre les 20.000 milliards de yens, soit 135 milliards de dollars, générant « l'un des plus grands groupes de ventes de détail au monde », estime le journal Nikkei. Cette acquisition correspond à la volonté du distributeur québécois d'étendre son réseau de magasin en Asie. Un chiffre loin devant Walmart qui a atteint 643 milliards de dollars en 2023, mais devant le numéro un français Leclerc (48 milliards d'euros en 2023, carburant compris). « Je suppose que la faiblesse du yen a rendu la proposition plus attractive et que la direction aurait du mal à rejeter une offre supérieure à 7.000 milliards de yens », estime l'analyste chez Asymmetric Advisors Amir Anvarzadeh, interrogé par Bloomberg. « Mais connaissant la direction de Seven & i, on peut parier qu'elle refusera si le prix est plus bas », prévient-il.De son côté, Mia Kato, analyste chez LightStream Research juge que « la probabilité que l'opération arrive à son terme est très faible ». Elle considère que le bilan de Couche-Tard pourrait ne pas être suffisamment solide pour soutenir une telle offre.