Perte de 4 points de parts de marché en France et de 2,3 milliards d'euros de chiffre d'affaires : Auchan décline. Le géant du Nord créé par Gérard Mulliez, champion des grands hypermarchés, se résout à une restructuration drastique. La direction a annoncé ce mardi matin 2.400 suppressions de postes dans les sièges et les magasins. Rétrécissement des grandes usines à vendre, réduction des rayons non alimentaires à la portion congrue, poussée des marques propres : Auchan suit le chemin que Carrefour, l'autre ténor des grands hypers, a emprunté il y a cinq ans. Un retard qui s'explique par une série d'errements stratégiques. 1. La lourde culture des Mulliez Auchan appartient à une famille, les Mulliez. Un avantage par rapport à Carrefour et Casino qui, cotés en Bourse, doivent chaque trimestre donner des gages financiers au marché. Dans le Nord, l'Association familiale Mulliez (AFM), qui réunit 900 des 1.500 héritiers familiaux, privilégie le temps long. Trop long parfois. Lorsqu'en 2021, l'AFM décide d'une sortie de crise par le haut avec le rachat de Carrefour, les négociations durent neuf mois. Alors que la direction de Carrefour se prête au jeu des discussions du projet « Merlot », ces dernières stagnent pendant tout l'été. Elles capoteront à la rentrée après leur révélation par « Le Monde » et le niet de la famille Moulin, le premier actionnaire de Carrefour. « Il fallait aller plus vite, regrette un proche du dossier. Et se montrer plus agiles. Lorsque les Moulin ont refusé d'être payés en partie en actions du nouvel ensemble, il suffisait d'augmenter la part du cash pour emporter leur décision. » LIRE AUSSI : Auchan taille dans le vif pour se redresser La galaxie Mulliez, ce groupe qui ne veut pas dire son nom 2. L'instabilité de la gouvernance La culture Mulliez, c'est aussi la volonté de fonctionner avec un vivier de dirigeants interne à la galaxie qui comprend aussi Decathlon, Leroy Merlin, Boulanger, Kiabi. Une série de barons du groupe se sont succédé à la tête d'Auchan. En 2018, Wilhelm Hubner, bébé Auchan, artisan du partenariat en Chine avec Alibaba et du succès de l'enseigne en Russie, prend les rênes. Edgard Bonte, membre de la famille, ancien président de Kiabi, ancien membre du conseil de gérance de l'AFM, lui succédera. Le patriarche Gérard Mulliez placera ensuite son petit-fils Alexandre à la vice-présidence en France. Viendra ensuite le tour d'Yves Claude, vétéran de chez Decathlon. Il aura fallu attendre 2024 pour que le distributeur sorte de l'endogamie qui freine les décisions douloureuses pour recruter à l'extérieur Guillaume Darrasse, ex-Coopérative U et Teract. 3. Le poids des hypermarchés Avec 311 supermarchés et 30 supérettes de proximité au 30 juin 2024, Auchan ne pèse rien, ou presque, sur les marchés des supermarchés et des magasins de proximité. A titre de comparaison, Carrefour et Casino exploitent des milliers de supers et supérettes. Tout Auchan repose sur ses 161 hypermarchés, souvent grands, de 15.000 mètres carrés ou plus. La direction a indiqué lors de la présentation des résultats semestriels vouloir les réduire à 8.000 mètres carrés, le format gagnant de Leclerc, en coupant les rayons non alimentaires. Auchan suit la tendance du secteur, mais avec un poids disproportionné des hypers par rapport à Carrefour, qui en possède plus de 200 mais réalise la moitié de son chiffre d'affaires avec les petits formats. 4. Les prix trop élevés L'inflation de plus de 20 % des produits alimentaires a relancé la guerre des prix. Une course dans laquelle Auchan est mal placé. Selon l'indice Distri Prix des Editions Dauvers d'octobre, l'enseigne nordiste affiche un indice 106 quand Carrefour est à 98 et Leclerc à… 92. Les 375 millions d'économies de coûts qui seront réalisées avec le plan de restructuration engagé le 5 novembre seront injectées dans la baisse des étiquettes. Selon La Lettre, la fusion des services achats avec ceux d'Intermarché rapportera 380 millions. Sans compter les meilleures conditions qui seront obtenues des fournisseurs. Quand un grand hypermarché Auchan se révèle aussi cher qu'un petit supermarché Intermarché, il lui est difficile de gagner des clients.

Exit la voiture de fonction, bonjour le vélo de fonction. La start-up Tandem vient de livrer 70 vélos de fonction chez Fuchs (lubrifiants automobiles) pour ses 250 salariés. Suivra, d'ici à la fin du mois, une autre livraison de 300 vélos pour équiper toutes les agences et les bureaux d'Aix-en-Provence, Marseille, Gap et Avignon du Crédit Agricole Alpes Provence (2.300 collaborateurs). Enfin, deux autres livraisons auront lieu avant la fin de l'année, doublant le nombre de vélos en circulation, et l'activité, de la jeune pousse par rapport à 2023. A l'instar de la flotte de Tandem, le marché du vélo de fonction est en pleine expansion. Cette embellie apparaît comme une anomalie dans un contexte général en berne. En 2023, les ventes de vélos neufs ont baissé de 14 % par rapport à l'année précédente, selon les derniers chiffres de l'Observatoire du cycle. Le marché du cycle a reculé à 3,4 milliards d'euros, soit une baisse de 5,5 % par rapport à 2022. RSE et bien-être Face à ce retournement de conjoncture, la location de vélos présente « le double avantage » pour les entreprises d'être « un élément de RSE » et de « bien-être des salariés », pointe Olivier Issaly, président de la Fédération des acteurs du vélo en entreprise (Fave) et fondateur de Zenride, start-up pionnière sur le territoire français en 2018. Ce qui explique, selon lui, la « surperformance » actuelle du leasing de vélos. LIRE AUSSI : EN CHIFFRES - Les ventes de vélos électriques flanchent en France ENQUETE - Le vélo français se remet en selle Concrètement, il s'agit de remplacer les voitures de fonction par des vélos à assistance électrique (90 % à 95 % des flottes en leasing) mis à disposition des salariés qui le souhaitent. En général, l'employeur prend alors en charge environ 70 % du coût de la location, l'employé le reste (ce qui représente environ 20 à 30 euros par mois et par personne, selon les offres et les modèles). Au bout du contrat de location, qui dure en moyenne trois ans, il lui est proposé de l'acheter au rabais. « Un levier de croissance » En septembre 2024, pour couronner le tout, le vélo de fonction a été publiquement identifié comme un « levier de croissance » lors de la journée de lancement de la « filière vélo », un contrat signé avec l'Etat six mois plus tôt pour structurer les acteurs du cycle. Concepteurs, fabricants, vendeurs, réparateurs, loueurs profiteront de l'essor du leasing de vélos d'entreprise pour atteindre les objectifs fixés d'ici à 2030, comme celui par exemple de produire 2 millions de vélos par an. « C'est la preuve d'une certaine maturité du marché », pointe Olivier Issaly. LIRE AUSSI : Moins cher et écologique, le vélo électrique reconditionné ouvre l'appétit des start-up HelloBike, ce géant chinois qui veut rafler le marché parisien du vélo partagé Leader sur ce segment, sa start-up Zenride revendique elle aussi une augmentation de près de 120 % de son activité en 2023 par rapport à l'année précédente. En 2024, elle annonce avoir signé plus d'une cinquantaine de contrats, en majorité avec des TPE-PME mais aussi avec Carglass (services automobiles), Yoplait (produits laitiers) ou encore Caisse d'Epargne Grand Est. En six ans d'existence, Zenride déclare avoir dépassé cette année la barre de 500 clients en France, et compte aujourd'hui 6.000 vélos de fonction en circulation, avec plus de 7.500 salariés accompagnés. Même enthousiasme du côté de Tim Mobilité, autre jeune pousse concurrente. Elle annonce également de nouveaux contrats tels que celui conclu en septembre dernier avec la compagnie ferroviaire Eurostar (500 collaborateurs entre Paris et Lille) et l'entreprise d'informatique Arrow Electronics (250 collaborateurs en région parisienne) sur les rails pour décembre, avec respectivement une vingtaine de vélos loués chacun. Depuis 2022, Tim Mobilité dit augmenter son activité de 25 % d'une année à l'autre, avec une flotte d'environ 2.000 vélos en circulation. Un marché encore « microscopique » Le marché reste toutefois très fragmenté, composé d'une trentaine de loueurs dont une grande majorité de petits acteurs. « Il faut que le gâteau grossisse pour tout le monde », plaide Olivier Issaly. Comparativement aux pays voisins, le marché paraît « microscopique », relativise Jean-Christophe Melaye, patron de la start-up Bee.Cycle, déployée surtout en région Nouvelle-Aquitaine. LIRE AUSSI : La RATP poursuit son offensive dans les nouvelles mobilités en pariant sur Zenride En France, le nombre de vélos de fonction oscille entre 20.000 et 25.000, d'après les décomptes des spécialistes. Alors qu'en Belgique le chiffre atteint 705.000 et en Allemagne on frôle les 2 millions. « Même si le marché du vélo de fonction est en pleine croissance en France, il ne s'est pas encore libéré », nuance Jean-Christophe Melaye, à la tête d'une flotte de 2.500 vélos en circulation. La vraie bascule, selon lui, s'opérera lorsqu'un gros employeur, par exemple une entreprise du CAC 40, s'y mettra.

C'est la traduction concrète du plan négocié par l'Etat-actionnaire en 2023 avec la Commission de Bruxelles pour éviter une liquidation pure et simple de l'entreprise. Sauf anicroche juridique, Fret SNCF se scindera en janvier 2025 en deux sociétés de nature différentes. L'avant-dernier ministre des transports Clément Beaune avait négocié un « plan de discontinuité » pour éviter que la société publique doive rembourser 5,3 milliards d'euros d'aides publiques tenues pour illégales et perçues à partir de 2005. Ce qui aurait aussitôt entraîné sa perte. Cet accord imposait aussi à l'opérateur historique de céder un total de 23 flux domestiques à ses concurrents comme l'allemand DB Cargo ou le belge Lineas. Une cession réalisée au cours du premier semestre. Lundi, la branche marchandises de la SNCF a annoncé la prochaine création de deux nouvelles sociétés, un dossier en gestation depuis des mois. Hexafret, avec 4.000 salariés, acheminera les marchandises qui n'ont pas encore été cédées à la concurrence, sous divers formats commerciaux (du wagon isolé au train complet). Cela représente plus de 1.100 trains longue distance par semaine reliant au total 1.300 sites en France ou en Europe. De son côté, la nouvelle société Technis (500 employés et une dizaine d'ateliers dans l'Hexagone) fournira de la maintenance de matériel roulant à la SNCF ainsi qu'à d'autres clients tiers comme des loueurs, des opérateurs, voire des constructeurs. L'ombrelle de Rail Logistics Europe Les deux prochaines sociétés prendront place comme avant sous l'ombrelle de Rail Logistics Europe (RLE), le pôle spécialisé de la SNCF qui compte d'autres marques occupant des segments de marché différents (comme Captrain, Naviland Cargo ou VIIA). Juridiquement, elles ne pouvaient postuler à la reprise des actifs dont Fret SNCF a été dessaisi. LIRE AUSSI : Les 23 lignes stratégiques que Fret SNCF va devoir sacrifier DECRYPTAGE - Les acteurs privés qui veulent sortir le fret ferroviaire du déclin Les syndicats de la SNCF sont vent debout contre cette forme de délestage subit. Ils évoquent « un carnage social » et auraient préféré un passage en force plutôt qu'un compromis politique. Mais la France a tout fait pour éviter une décision bruxelloise aussi sévère que dans le cas de l'enterrement de l'ex-compagnie aérienne Alitalia. Pour cette dernière, la jurisprudence avait été redoutable (50 % d'activité et d'effectifs éliminés en un trait de plume). Au total, Fret SNCF perd certes des actifs au passage, devant abandonner à la concurrence 30 % de son trafic , 20 % de son chiffre d'affaires annuel et 10 % de ses effectifs (soit 500 cheminots). Mais ces derniers seront repostés sans licenciement dans d'autres entités du groupe public. Des conducteurs de trains de fret sont déjà passés sans casse sociale sur les réseaux passagers de TER. Preuve que la pilule n'est finalement pas si dure à avaler : la direction se fixe pour les deux nouvelles sociétés Hexafret et Technis un objectif de chiffre d'affaires de 700 millions dès 2025… soit le même niveau qu'en 2023. Ouverture du capital en préparation Restent encore deux points à affiner pour clore le dossier empoisonné de l'ex-Fret SNCF. Pour plaider sa cause à Bruxelles, Paris a négocié que Rail Logistics Europe (RLE) ouvre bientôt son capital à un investisseur extérieur pour s'aligner à l'avenir sur les normes d'un investisseur avisé, selon un proche du dossier. Autrement dit, tendre moins spontanément la sébile à l'Etat dès que la concurrence étrangère menace. Le contrôle du nouvel entrant pourrait ainsi aller jusqu'à 50 % du capital, selon la même source. D'autre part, un autre point technique est apparu ces dernières semaines, lié aux particularités du statut de cheminot et qui concerne les 4.600 salariés maintenus dans les deux nouvelles entités. La plupart d'entre eux étant « au statut » (donc embauchés avant la dernière réforme), ceci entraîne par construction une surcotisation salariale et moins de cotisations chômage pour l'employeur. Selon nos informations, la maison-mère SNCF souhaite garder à son étage cette surcotisation dite « T2 » dans le jargon maison et doit présenter un dossier à Bruxelles pour que cette disposition soit classée comme une « aide compatible ». La réponse européenne devrait prendre quelques mois. Soit après la mise en route des deux sociétés Hexafret et Technis.

La Banque Postale choisit de céder KissKissBankBank par petits bouts. Le groupe bancaire vient en effet d'annoncer la vente de Lendopolis, une plateforme de financement participatif spécialisée dans la transition écologique, à son concurrent direct, Lendosphere. Il s'agit de la première étape dans la revente de KissKissBankbank et de l'ensemble de ses filiales (à l'exception de Microdon). La plateforme Lendopolis n'a « pas été épargnée par le contexte économique difficile, sur fond d'inflation et de hausse historique des taux d'intérêt qui ont fragilisé son modèle en matière de marge », explique La Banque Postale, interrogée par « Les Echos ». « Son modèle économique à marge faible et sur des cycles de vente long nécessiterait un fort investissement pour assurer sa pérennité et sa croissance », poursuit la banque. Concernant la séparation de KissKissBankBank de sa filiale, « les synergies économiques étaient limitées, les séparer n'était pas un sujet », confie un proche du dossier. Pour l'heure, la banque publique ne donne pas plus de détails concernant la cession de KissKissBankBank - qui avait été racheté en 2017 , en plein boum du marché du crowdfunding - et de ses filiales, à savoir Goodeed (régie publicitaire solidaire) et Youmatter (média et formation RSE). Une revue stratégique est cependant toujours en cours, indique la banque, dans le cadre de son « plan de transformation » et le « recentrage de ses activités bancaires ». C'est notamment la mission du nouveau patron de La Banque Postale, Stéphane Dedeyan, nommé officiellement au printemps, après le départ de Philippe Heim. Nouveau leader européen Les détails financiers de l'opération réalisée avec Lendosphere n'ont pas été communiqués. La plateforme de Lendopolis, sa marque et ses équipes seront maintenues. Tout comme les contrats d'apporteur d'affaires qui lient l'entreprise de 13 personnes à La Banque Postale. Autrement dit, les offres d'investissement de Lendopolis resteront accessibles aux clients bancaires et patrimoniaux de la banque, via le réseau des bureaux de postes et de sa banque privée.

Dans la cacophonie des débats qui a émaillé le début de l'examen du budget 2025 à l'Assemblée, les députés ne se sont pas privés d'ajouter ou de supprimer les taxes les plus variées. Une taxe pourtant n'a jamais été évoquée, la taxe carbone. Le mot est devenu tabou en France car on lui attribue le déclenchement de la crise des « gilets jaunes », à l'automne 2018. Il y a six ans déjà et, depuis, nul gouvernement n'a osé s'aventurer sur ce terrain de peur de raviver les braises de la colère populaire. Du côté des économistes, on n'a pas les mêmes préventions et le sujet est âprement défendu par une bonne partie des experts du climat. La preuve en est, la publication cette semaine d'un rapport du think tank GenerationLibre sur l'intérêt d'instaurer une taxe carbone en France pour aligner les comportements des investisseurs, des entreprises et des consommateurs vers la neutralité carbone. Préfacé par Christian Gollier, professeur à la Toulouse School of Economics et inlassable défenseur d'une taxe carbone, le rapport est résolument engagé vers une solution de marché et radicalement opposé à toute planification écologique. Un positionnement qui détonne dans une France où la planification est presque une seconde nature. Elle se décline d'ailleurs sur le volet environnemental en une panoplie impressionnante : programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) et stratégie nationale bas carbone (SNBC), toutes deux présentées en début de semaine par le gouvernement ; mais aussi stratégie nationale énergie-climat, ou encore plan d'adaptation au changement climatique. Le tout supervisé par un Secrétariat général à la planification écologique, directement rattaché à Matignon, mais en perte d'influence ces derniers mois. En finir avec les effets d'aubaine Cette planification écologique par les politiques publiques via des subventions, incitations ou interdictions est-elle efficace pour faire baisser nos émissions de gaz à effet de serre ? Ou vaut-il mieux laisser jouer le signal prix et les marchés via l'instauration d'une taxe carbone ? C'est le second scénario qui, sans surprise, a la faveur des auteurs du rapport, qui dénoncent les effets d'aubaine ou le renchérissement artificiel des biens et services subventionnés par l'Etat pour assurer la transition écologique. LIRE AUSSI : CHRONIQUE - Cachez ce prix du carbone que je ne saurais voir DECRYPTAGE - Législatives 2024 : la planification écologique en suspens Faut-il pour autant tout miser sur le seul prix du carbone pour éviter ces écueils ? « La tarification du carbone est un très bon instrument parce qu'elle taxe l'usage des fossiles et permet de redistribuer une rente, mais ce n'est pas la solution, estime Christian de Perthuis, fondateur de la chaire Economie du climat à Dauphine. Au vu de l'urgence climatique, on ne peut pas attendre que les actifs fossiles se déclassent d'eux-mêmes, par le seul effet des prix de marchés. Il y a un coût de désinvestissement des énergies fossiles que les Etats doivent accompagner, et ce n'est pas le prix du carbone qui va résoudre cela. » Dans les faits, les deux démarches - planification et taxation - coexistent au niveau national comme au niveau européen. L'Union européenne a un corpus législatif climatique très étoffé (trop même pour certains) avec le Green Deal, mais elle dispose aussi d'un marché carbone qui couvrait en 2023 la moitié des émissions de CO2 du territoire européen. « Où va l'argent ? » En France aussi, une taxe carbone existe, appliquée à l'énergie uniquement. L'inefficacité de cette taxe sur le comportement des consommateurs tient à la faiblesse de son prix (gelé à un peu plus de 44 euros la tonne depuis 2018). Or, pour être compatible avec nos objectifs climat, le prix du carbone devrait être de 100 euros la tonne de CO2. A ce niveau de prix, et considérant que chaque Français rejette en moyenne 8,9 tonnes de CO2 par an, les recettes de la taxe carbone pourraient atteindre 60 milliards d'euros. Par un curieux hasard, c'est exactement la somme que l'Etat cherche à récupérer pour résorber notre déficit public. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - La piste d'une taxe carbone sur les produits de consommation Marché carbone : l'Europe en quête de solutions pour poursuivre sa réforme La comparaison s'arrête là car lever un tel impôt n'est imaginable qu'à condition d'en redistribuer intégralement le produit, selon ses défenseurs. « Où va l'argent ? C'est la question qui revient sans cesse dans la bouche des contribuables, souligne Guillaume Bazot, économiste, enseignant à l'université Paris-VIII et coauteur de l'étude. Les revenus associés à la tarification carbone ont toujours été utilisés pour autre chose, sans transparence. Il ne faut pas que l'Etat en tire une source de revenus, il faut en reverser la totalité aux ménages. » Cette redistribution est clé, mais ses modalités font largement débat. Faut-il en redistribuer l'intégralité de manière uniforme ou différencié ? Ou encore en garder une partie pour financer des programmes de recherche ou de formation en faveur de la transition écologique, investir dans les infrastructures, soutenir les ménages les plus modestes ? Surtout pas, pour Guillaume Bazot : « Le but d'une taxe carbone, ce n'est pas de faire du social même s'il est important de rendre cette politique acceptable. Chaque problème doit avoir son outil fiscal, il ne faut pas tout mélanger. » Une visibilité indispensable Tout mélanger, c'est justement une de nos spécialités. Un exemple ? « Cela fait plusieurs années que l'on cherche à électrifier les usages, or l'une des principales mesures de fiscalité énergétique du budget 2025, c'est une hausse de la taxe sur l'électricité », regrette Pierre Jérémie, auteur d'un rapport sur le prix du carbone en Europe pour la Fondation Terra Nova. LIRE AUSSI : TRIBUNE - Baisser les tarifs de l'électricité dès maintenant EDITO - Gaz, électricité : une taxe carbone à l'envers Côté planification, la France est là encore au milieu du gué. « Rendre publics des objectifs de la part de l'Etat, cela a une grande valeur pour donner de la visibilité aux acteurs de marché. Mais cela ne dit rien quant à la capacité des entreprises de remplir cette feuille de route », relève Pierre Jérémie. Alors, taxer ou planifier ? « Les deux mon général », serait la réponse la plus adéquate. A condition de ne pas faire l'un et l'autre à moitié.