Dérivé de l’allemand « schweben », qui signifie « flotter », le Schweeb est un système de transport respectueux de l’environnement. Le passager avance dans une capsule suspendue à un monorail à la force des jambes, en position semi-allongée. Un vélo dans un tube, en somme. Ce système, inventé par l’australien Geoff Barnett, permet d’atteindre la vitesse de 40 km/h. En 2010, Google a investi un million de dollars pour financer la recherche et le développement afin de tester la technologie de Shweeb en milieu urbain. « L’approche innovante de Shweeb en matière de transports urbains peu coûteux et respectueux de l’environnement pourrait avoir un impact considérable à l’avenir », déclarait à l’époque le géant américain. Une attraction, plus qu’un moyen de transport Près de 15 ans après l’investissement de Google, le Schweeb n’a pas révolutionné nos déplacements urbains. En réalité, l’invention n’est présente qu’au parc Velocity Valley à Rotorua, en Nouvelle-Zélande, en tant qu’attraction. Fera-t-il son retour dans un contexte où les moyens de transports vertueux sont plébiscités ? Son inventeur imagine que le Schweeb pourrait être utile pour les petites à moyennes distance, au sein d’un campus ou d’un centre d’affaires. Peut-être que la solution est tout simplement de développer les pistes cyclables…

Des pratiques dignes d'Al Capone. Lancés tous les deux à la conquête de l'Amérique, les jeunes loups affamés du e-commerce chinois sortent les crocs. Leur duel fratricide vire au pugilat : Temu, l'application qui fait des étincelles en Europe et en France avec son aspect social et ludique et ses prix sous le plancher, accuse son grand rival Shein de « manoeuvres de style mafieux » devant la justice américaine. Le spécialiste de l'ultra-fast fashion low cost ferait tout - même le pire-, pour l'empêcher de continuer d'enregistrer une croissance météoritique au pays d'Amazon, peste la filiale internationale de Pinduoduo, le géant chinois de la vente en ligne qui vaut désormais plus qu'Alibaba en Bourse . Fournisseurs soumis à la question Selon un document déposé mercredi auprès d'un tribunal fédéral de Washington, Shein a notamment tenté d'« intimider » les fournisseurs de Temu, les poussant à signer des accords d'exclusivité. L'accusateur affirme que des employés de Shein ont séquestré des représentants de fournisseurs de Temu durant plusieurs heures, leur arrachant à la question des informations confidentielles sur leur concurrent. LIRE AUSSI : Temu : pourquoi ce site chinois d'e-commerce cartonne en France Lancé en septembre 2022 avec le slogan « Shop like a billionaire » et pointant Shein explicitement en ligne de mire, Temu fait des débuts fracassants sur l'immense marché américain, vendant vêtements, cosmétiques, objets électroniques et bijoux à des prix défiant toute concurrence. Shein, qui a fait son trou dans le monde de la mode en multipliant les collections à moins de vingt euros pièce à un rythme effréné , peine à tenir le choc face à cet impétrant qui fait livrer directement ses clients depuis les usines de ses partenaires, échappant ainsi aux taxes d'importation dans les ports américains. Temu roi de l'Appstore Temu est tout simplement l'application gratuite la plus téléchargée aux Etats-Unis en 2023 selon Apple. Plus de 50 millions d'Américains utiliseraient déjà l'application Temu tous les mois, d'après le cabinet Sensor Tower. LIRE AUSSI : Cinq choses à savoir sur Shein, le géant chinois de l'ultra fast fashion Ses ventes s'y sont envolées cette année, sa part du marché discount étant passé de 2 % en janvier dernier à 17 % en novembre, taillant des croupières à Dollar General, le champion historique du segment aux Etats-Unis. Les analystes de Goldman Sachs estime que le volume de ventes au troisième trimestre de Temu atteint 6,5 milliards de dollars, deux fois plus qu'au trimestre précédent. C'est plus que Shein. La performance a même incité Amazon à réduire les frais facturés aux commerçants vendant des vêtements à moins de 20 dollars sur sa plateforme. Séquestration de fournisseurs Face à cette impressionnante razzia, Shein, pour qui les Etats-Unis sont le premier marché, ne serait pas resté immobile. Le rival aurait déployé « un plan d'urgence pour éliminer la menace que représente Temu », explique Temu aux juges. LIRE AUSSI : Commerce en ligne : les sites français menacés par de nouveaux rivaux Shein aurait également lancé contre Temu des dizaines de milliers de procédures abusives, selon le document transmis à la justice par Temu, pour infraction au droit de la propriété intellectuelle concernant des produits vendus sur son site. Un tir de barrage qui s'appuierait, selon Temu, sur l'enregistrement auprès des autorités américaines d'images et de produits dont Shein ne détiendrait, en réalité, pas la propriété intellectuelle. La pression de l'IPO En début d'année dernière, c'était Shein qui accusait Temu de manipuler les influenceurs à son détriment. Les deux concurrents avaient abandonné leurs poursuites il y a quelques mois, mais la crise s'est rouverte tant les enjeux sont grands de chaque côté : Shein doit convaincre Wall Street de ses charmes et Temu doit propulser sa maison-mère Pinduoduo dans une autre dimension encore grâce aux Etats-Unis. Fondé en 2008 et basé à Singapour, Shein a déposé, fin novembre, un dossier préalable à son entrée en Bourse à New York l'an prochain.

Le 8 décembre 2023, l’Europe est parvenue à un accord politique sur l’intelligence artificielle. De nombreuses étapes techniques doivent encore être franchies avant l’application effective de cet "AI Act", prévue aux alentours de 2026. Ce règlement représente une avancée significative, bien que les détails, toujours en discussion, détermineront son efficacité finale. Décryptage avec Gérôme Billois, associé en cybersécurité au cabinet de conseil Wavestone et auteur du livre “Cyberattaques : les dessous d'une menace mondiale” (éd. Hachette). Sciences et Avenir : Quelle importance revêt l’AI Act dans le contexte actuel ? Gérôme Billois : L'intelligence artificielle représente une avancée technologique cruciale, combinant des bénéfices manifestes avec des risques inhérents. Il est louable qu’avec l’AI Act le législateur européen aborde ces questions en amont, avant une stabilisation complète du marché. Cette initiative permet de définir une stratégie réfléchie face aux usages et risques de l'intelligence artificielle. Contrairement aux réglementations numériques antérieures, souvent tardives et réactives, l'AI Act s'inscrit dans une démarche proactive, coïncidant avec l'émergence de cette technologie. Cela engendre une réflexion préventive significative au sein des entreprises concernées par l'intelligence artificielle. N’est-ce pas une erreur de parler d'intelligence artificielle en général, alors que c’est l'intelligence artificielle générative qui créé l’emballement actuel ? Effectivement, depuis l’avènement de ChatGPT qu’OpenAI a mis sur la place publique en novembre 2022, l'IA générative a grandement influencé la perception publique de l'IA. Il est cependant impératif qu’un traité comme l’AI Act encadre tous les usages de l'IA. Aujourd'hui, l'accent est sur l'IA générative, mais demain d'autres formes pourraient émerger. Le but est de réglementer la vaste catégorie de l'intelligence artificielle, car une réglementation limitée à l'IA générative serait insuffisante face aux innovations futures, telles que des systèmes avancés de reconnaissance faciale. "Les usages à haut risque de l'IA désignent ceux avec une incidence sur les droits fondamentaux des personnes ou sur la sécurité" Justement, la reconnaissance faciale est-elle interdite par l'AI Act ? La réponse est à nuancer. L'AI Act interdit spécifiquement la reconnaissance faciale de masse. Impossible par exemple de filmer par drone une manifestation, pour savoir qui y participe. En revanche, le traité laisse la voie libre à certains usages liés à la sécurité nationale. L'objectif est de délimiter clairement les utilisations autorisées, en veillant à respecter la vie privée de la population, tout en prohibant le suivi intrusif des citoyens. L'AI Act introduit la notion "d’usages à haut risque"... Le traité autorise les applications de l'IA qui ne sont pas explicitement interdites, en imposant des restrictions sur les usages à haut risque, tels que le recrutement automatisé et les applications dans le domaine de la justice, de la santé, de l'éducation... Ces usages à haut risque désignent tout ce qui peut avoir une incidence sur les droits fondamentaux des personnes ou sur la sécurité. Sur la question du recrutement, imaginez-vous être une société qui veut embaucher des personnes : vous pourriez vouloir, demain, mettre au point un système d'intelligence artificielle qui va automatiquement regarder les CV, croiser leurs données avec celles de Facebook, LinkedIn… et puis poser des questions au candidat. Celui-ci répond et c'est l'IA qui analyse tout cela et donne un score pour dire s’il faut le recruter ou pas. Avec l’IA act, ce type de dispositif n’est pas forcément interdit, mais il est considéré comme étant un usage à haut risque et donc devant être très encadré, transparent et fiable. "L'IA ne peut pas être fournie par le seul monde anglo-saxon" L'AI Act est-il une initiative pionnière à l'échelle mondiale ? Débuté en 2018, l'AI Act positionne l'Europe en tant que leader dans la réglementation de l'IA, même si d’autres pays s'activent sur le sujet. Comme la Chine, ou les Etats Unis, qui ont publié un executive order voulu par Joe Biden récemment. Cela n’a pas autant de poids qu’une loi votée au Congrès mais c’est quand même quelque chose qui doit être respecté juridiquement. Certains condamnent néanmoins les excès de la régulation, a l’instar du président Macron qui s’est récemment exprimé sur le sujet. Quels sont leurs arguments ?  Ce sont des arguments liés à la capacité de l'Europe à innover. Il ne faudrait pas que la réglementation fasse qu’on ne puisse pas tirer des bénéfices de l'intelligence artificielle. Par exemple, Gemini, le nouveau programme d’AI de Google dévoilé aux Etats-Unis il y a une semaine n'est pas accessible en Europe. Pourquoi ? Parce que la réglementation est trop complexe et il faut du temps pour se mettre en conformité. Cela a été la même chose pour Bard, également de Google, ou pour Claude, de la start-up Anthropic. Ce retard peut être dommageable s’il empêche nos entreprises de tirer profit de l’IA. Par ailleurs, un autre effet pernicieux de la réglementation serait que la conception des intelligences artificielles ne puisse se faire qu’en dehors de l'Europe. Or, l’IA ce sont les algorithmes mais aussi les données avec lesquelles on les entraîne. Aujourd’hui cet apprentissage et le "fine tuning" sont biaisés par le fait que tous les grands modèles de langage viennent des Etats-Unis. Ils reflètent une philosophie, une manière de fonctionner, des réflexes qui sont plutôt anglo-saxons.

Les campagnes de phishing exploitant des QR codes malveillants se multiplient, indique Trellix. Les chercheurs ont découvert deux nouvelles opérations qui se servent habilement de ceux-ci pour échapper aux antivirus. Toujours très populaire, le QR code est un moyen d’attaque efficace pour les cybercriminels. Les chercheurs en cybersécurité de Trellix ont constaté une forte recrudescence des QR Codes malveillants depuis la fin de l’année dernière. Dans un rapport publié ce 10 octobre 2023, les experts détaillent deux campagnes de phishing identifiées récemment. Ces deux opérations « utilisent des codes QR comme principal mécanisme pour échapper à la détection ». Grâce à cette astuce, les pirates n’ont pas besoin de glisser d’adresse URL relayant vers des sites frauduleux dans les courriels de phishing. De facto, la plupart des antivirus ne sont pas en mesure de déceler la présence d’une activité malveillante. Comme l’explique Trellix, les antivirus ont besoin « de texte lisible et d’URL » pour détecter une attaque. C’est une tactique bien connue des cybercriminels. À lire aussi : À quoi sert le QR code microscopique caché sous l’écran de votre iPhone ? Comment les pirates cherchent à vous piéger avec un QR code ? La première campagne de phishing identifiée par Trellix, active depuis mai dernier, vise les utilisateurs de produits Microsoft. Les pirates demandent aux internautes de « prendre des mesures urgentes concernant l’authentification multifacteur ». Pour échapper aux antivirus, les hackers s’appuient uniquement sur des images dans le courriel de phishing. Le texte est en effet visible dans une capture d’écran, aux côtés du QR Code. Dans certains cas, celui-ci est placé dans un PDF en pièce jointe. Sans surprise, ce texte encourage les victimes à scanner dans les plus brefs délais le QR Code. Celui-ci relaie alors l’internaute vers une plateforme malveillante qui va réclamer ses identifiants et mots de passe. Là encore, les pirates ont mis en place un nouveau mécanisme pour échapper aux antivirus. Ils ont placé un Captcha, où l’utilisateur est invité à effectuer un clic spécifique sur une interface pour prouver qu’il est humain, factice. Ce mécanisme perturbe les outils conçus pour détecter une adresse URL. Selon Trellix, la campagne est « très répandue » et vise « presque tous les secteurs comme le carburant et l’énergie, la finance et la banque, les télécommunications, l’informatique et les logiciels, les soins de santé, les transports et la fabrication ».

Ces dernières années, les Dunkerquois sont passés maîtres dans l'art du conseil en matière de transports gratuits. Depuis qu'en septembre 2018, la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD) a instauré la liberté pour tous - résidents comme visiteurs - de monter et descendre dans n'importe quel bus sans sortir de porte-monnaie, préremplir de formulaire, télécharger d'application ni montrer patte blanche de quelque manière que ce soit, l'Europe entière s'intéresse à ce véritable cas d'école. La gratuité était, à l'origine, une promesse de campagne du candidat divers gauche Patrice Vergriete lorsqu'il briguait la mairie en 2014. Pour mieux marquer les esprits, cet urbaniste, aujourd'hui ministre délégué au Logement dans le gouvernement Borne, souhaitait une mesure massive (200.000 habitants concernés dont 90.000 dans la seule agglomération) et radicale. Pour en bénéficier, pas de critères (d'âge, de revenus, de localisation, etc.) ni de restrictions temporelles (une gratuité réservée aux week-ends ou aux épisodes de pics de pollution par exemple). Les 150 véhicules qui sillonnent les 17 communes concernées le rappellent à ceux qui l'ignoreraient encore avec leurs stickers collés sur les vitres : « Bus 100% gratuit 7 jours sur 7 ». Changer la vie et la ville En 2018, Dunkerque n'est pas la première ville à tenter l'expérience (voir encadré) mais elle est la plus importante à le faire à cette échelle, et pas uniquement pour des raisons écologiques. A cette époque pas si lointaine où l'on parlait moins de décarbonation qu'aujourd'hui, il s'agissait à la fois d'aider une population durement touchée par la disparition des emplois industriels, de doper l'attractivité d'une collectivité perdant plus de 1.000 habitants par an et de redynamiser un centre-ville en perdition. « Pour Patrice Vergriete, la gratuité était un moyen de changer la vie des gens et la ville », résume Jean-François Montagne, vice-président à la CUD chargé de la transition écologique et de la résilience.

Petit à petit, le train de nuit fait son nid. Avec les inaugurations simultanées du trajet Paris-Aurillac, puis du Paris-Berlin le lendemain opéré par la compagnie autrichienne ÖBB, les passagers peuvent désormais compter sur six lignes nocturnes sur le réseau domestique au départ de Paris, plus deux internationales vers Vienne et Berlin. « C'est un symbole positif, écologique et européen », a lancé le ministre délégué des Transports, Clément Beaune, mardi matin, à la descente du nouveau train couchettes Paris-Berlin, qui compte 312 places à raison de trois trajets par semaine. Soit une assez maigre capacité par rapport à l'avion entre les deux capitales. Six lignes au lieu des deux rescapées Et de rappeler que l'objectif gouvernemental sur le plan domestique est de passer à dix de ces liaisons abondamment subventionnées à horizon 2030. Alors que ne subsistaient plus que deux liaisons de ce type en 2016 (vers Briançon dans les Alpes et Latour-de-Carol dans les Pyrénées), après de multiples fermetures sous la présidence Hollande. Le cap des dix lignes « saut de nuit », roulant sur le réseau classique et à petite vitesse, a été maintes fois réaffirmé par l'exécutif, depuis la relance amorcée en 2020. Sauvant ainsi des ferrailleurs 129 vieilles voitures Corail dont le sort semblait scellé. LIRE AUSSI : Le train de nuit Paris-Berlin reprend du service grâce à la compagnie autrichienne Le problème est que le ministère des Transports a fait le plus facile avec les six lignes actuelles, et la phase suivante s'annonce comme un redoutable défi . Car la prochaine marche à gravir concerne l'acquisition de trains neufs (voitures plus locomotives électriques), un challenge puisque la construction de tels convois prend entre cinq et huit ans, et que les constructeurs européens ne sont pas légion (Siemens, Stadler, Skoda...). Chez SNCF Voyageurs, on n'a actuellement aucun signal sur une prochaine commande étatique, au-delà des discours officiels. Des projets longue distance à l'international Un rapport ministériel sur les « trains d'équilibre du territoire » (TET) sorti en 2021 tablait sur un futur réseau de 15 lignes nationales de trains de nuit à horizon 2030, assorties de 15 lignes européennes jusqu'en Italie, Espagne, Allemagne et en République tchèque entre autres. Qu'importe si la SNCF rechigne devant l'effort, les lignes domestiques seront aussi proposées à des compagnies concurrentes, conformément aux règles européennes, pour exploitation à partir de décembre 2027. LIRE AUSSI : Six questions sur le train de nuit, à l'aube d'une nouvelle jeunesse Mais « la France reste à la traîne, se désole le collectif Oui au train de nuit! : le gouvernement promet une dizaine de lignes d'ici 2030, mais repousse au prochain quinquennat l'investissement nécessaire pour construire les nouveaux trains ». Le ministre des Transports a certes annoncé une commande en 2025 de trains de nuit neufs, mais en nombre insuffisant pour relancer un éventail de nouvelles lignes : « 150 voitures-couchettes, alors que l'étude du gouvernement proposait d'en acheter 600 ». L'Etat tergiverse « L'Etat tente de réduire l'ambition et de reporter dans le temps », déplore le collectif, après avoir applaudi les projets antérieurs. Dans le détail, « au lieu des 600 voitures, l'Etat a annoncé, fin 2021, la construction de seulement 300 unités ; il a ensuite reporté la décision à 2022, puis à 2023-2024. En février dernier, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) proposait de scinder des voitures en deux lots, pour n'en financer qu'un seul en 2023 (150 voitures pour les quatre premières lignes) et reporter la décision sur le deuxième lot à 2028 ». Ce qui rendrait très hypothétique les dix lignes promises pour 2030. LIRE AUSSI : RER, Métro : les performances des transports franciliens en graphiques Par ailleurs, Oui au train de nuit ! dénonce le plan actuel de n'exploiter que des radiales Paris-province, et estime que des transversales nocturnes comme Biarritz-Nice ou Nantes-Nice, mal desservies de jour actuellement, seraient plus pertinentes. Le problème est que les conseillers ne sont pas les payeurs. Malgré une hausse notable de la fréquentation, les trains de nuit à la française sont voués à un déficit structurel, même avec du vénérable matériel Corail largement amorti. Si un passager paye un euro, cela engendre grosso modo un déficit d'un euro, selon les spécialistes. L'Etat subventionne ainsi à hauteur de 10 millions par an le parcours français du nouveau Paris-Berlin, et de 3 à 4 millions la ligne d'Aurillac, qui ne roule pourtant que deux fois par semaine, faute de mieux.

L'avion domine au départ de la province En revanche, la domination de l'avion reste incontestable pour les voyages au départ des villes de province. Depuis l'ouverture du tunnel, le trafic aérien entre les régions françaises et le Royaume-Uni a plus que doublé, pour atteindre 13,54 millions de passagers en 2022. Après l'Espagne, le Royaume-Uni reste la principale destination aérienne au départ de France, et même la première en nombre de dessertes. Plus encore que sur Paris-Londres, l'envolée du trafic entre la France et le Royaume-Uni est due aux compagnies à bas coûts, qui ont multiplié les liaisons directes entre les deux pays. Outre les deux aéroports parisiens, Easyjet dessert ainsi plus d'une vingtaine de villes françaises, à l'année ou durant la saison estivale, totalisant ainsi plus de 3,5 millions de passagers entre le Royaume-Uni et les provinces françaises. Ryanair, qui n'est pas présent sur Paris-Londres, dessert néanmoins 19 villes françaises depuis la capitale britannique. Citons également Wizz Air , qui ne dessert pas Paris, mais qui relie Londres à plusieurs métropoles régionales françaises. LIRE AUSSI : Eurotunnel s'efface sur la Manche au profit de la marque « LeShuttle » Les compagnies aériennes ont fait le plein de passagers et de bénéfices cet été Six heures de trajet et deux changements pour un Bordeaux-Londres en train Une croissance des low cost portée par des tarifs incitatifs, parfois soutenus par des subventions des aéroports régionaux soucieux d'attirer la clientèle britannique. Mais aussi, et surtout, par l'incapacité de la SNCF à organiser des liaisons directes compétitives, via le tunnel sous la Manche, entre la province et le Royaume-Uni. Ainsi, le meilleur temps de parcours pour un Bordeaux-Londres en train, ce jeudi, était de six heures, avec un trajet en métro entre deux gares à Paris pour la modique somme de 311 euros (contre 32,99 euros pour 1h40 en avion sur Ryanair) et de 10h depuis Nice.

Avis aux candidats qui songent à lancer des lignes de train longue distance et à grande vitesse, il reste encore beaucoup de place dans le tunnel sous la Manche. « Il y a de nombreuses opportunités que nous allons chercher. Dans un contexte favorable de décarbonation, nous allons ouvrir le deuxième chapitre de notre Histoire », a indiqué jeudi à Sangatte (Pas-de-Calais) Yann Leriche, le directeur général du groupe Getlink , maison mère d'Eurotunnel. Bientôt trente ans de service Tandis que le lien fixe transmanche fêtera ses trente ans de service en mai prochain, le patron de cette infrastructure unique au monde, qui voit passer en continu quatre types de trafics et de véhicules différents, a bien l'intention de mettre les bouchées doubles sur le TGV entre Londres et le continent. Convaincu de l'important potentiel de ce marché , pour le moment trusté par l'avion. « Actuellement, Eurotunnel compte 10 millions de passagers par an sur la grande vitesse et sur le barreau historique (assuré par Eurostar, NDLR). Au total, nous visons à terme une progression de 50 %, avec de nouvelles lignes », dit-il. A ses débuts, Eurotunnel avait été conçu pour transporter plus de 20 millions de passagers par an à bord des TGV. De fait, il ne voit circuler que 25 allers-retours par jour, soit 50 trains, d'où un large potentiel sous-exploité depuis des années. Le groupe privé a donc multiplié les études et les contacts avec les gestionnaires des réseaux français, allemand, belge et suisse, pour doper l'activité au-delà des lignes historiques que sont Paris-Londres, Bruxelles-Londres et depuis peu, Amsterdam-Londres . LIRE AUSSI : Eurotunnel prêt à accueillir beaucoup plus de trains sous la Manche Pourquoi le tunnel sous la Manche n'a pas tué l'avion entre Paris et Londres Le concessionnaire du tunnel, qui touche des recettes sur chaque passager transporté sous la Manche (un tronçon stratégique de 57km), veut doubler le nombre de liaisons à grande vitesse d'ici à dix ans. Avec des axes jugés solides comme Londres-Cologne-Francfort, Londres-Bâle-Zurich, ou Londres-Genève. Dans un second temps - les études sont ici moins avancées - pourraient figurer aussi des Londres-Lyon-Marseille ou Londres-Bordeaux, en contournant Paris par Disneyland pour éviter un fastidieux changement de gare. Point de bascule à 4 heures « Face à l'avion, le point de bascule est de 4 heures de trajet : à ce seuil-là, l'aérien a environ 50 % du marché, et le rail 50 % », détaille Yann Leriche. Sur ces bases, et en tenant compte de la croissance logique des marchés (+20 % d'induction) avec l'arrivée d'une nouvelle proposition décarbonée de transport, il estime que le train pourrait capter à lui seul 2 millions de clients annuels sur Londres-Cologne-Francfort et 1 million sur Londres-Genève, « deux opportunités fortes ».

Découvrez les secrets de la nouvelle mise à jour de sécurité pour iPhone : Apple lance des tests bêta pour iOS 17.3, promettant des innovations surprenantes ! L’OS du géant est surement celui qui a investit massivement pour plus de protection avec de nombreuses fonctionnalités comme le mode isolement qui renforce la sécurité pour mieux vous protéger des cyber-attaques sophistiquées. Activez‑le sur tous vos appareils Apple, y compris  votre Apple Watch. La firme vient de dévoilé ses projets visant à renforcer la sécurité de ses iPhones. La société s’apprête à tester en version bêta une nouvelle fonctionnalité baptisée “Protection de l’appareil volé” dans le cadre de la mise à jour iOS 17.3, en préparation pour les développeurs. Cette amélioration de la sécurité vise à rendre la tâche plus ardue pour les voleurs d’iPhone. Plus précisément, elle a été conçue pour empêcher toute modification de mot de passe sur les téléphones volés, ou de désactiver la fonction “Localiser mon iPhone”. Cela permettrait en effet de réinitialiser l’appareil à ses paramètres d’usine d’origine, facilitant sa revente. Selon un article du Wall Street Journal, Apple prévoit d’inciter ses utilisateurs à activer cette nouvelle fonctionnalité lors de la sortie de la mise à jour iOS 17.3, prévue dans les semaines à venir. Le vol d’iPhone est un problème qui touche le monde entier, avec une incidence particulièrement élevée dans les pays en développement. D’après Statista, on a enregistré environ 2,4 millions de vols d’iPhone dans le monde en 2022. Ces vols sont souvent l’œuvre de gangs organisés qui ciblent les gens dans des espaces publics tels que les transports ou les restaurants, en utilisant soit la force, soit la tromperie. Les conséquences de ces vols vont au-delà de la simple perte matérielle ; les victimes subissent également la perte de données personnelles et d’informations sensibles et rencontrent des difficultés pour accéder à leurs comptes en ligne. Une sécurité basée sur la localisation La fonctionnalité de protection de l’appareil volé d’Apple intègre une dimension de localisation. Si le téléphone d’un utilisateur n’est pas dans un lieu de confiance – tel que sa maison ou son lieu de travail – la fonctionnalité exigera non seulement le mot de passe, mais également la reconnaissance faciale Face ID pour accéder aux mots de passe enregistrés et autres données sensibles. De plus, Apple introduit une mesure de sécurité supplémentaire : en cas de tentative de modification du mot de passe Apple ID, ou de désactivation de Touch ID ou Face ID en dehors des lieux de confiance, un délai d’une heure sera imposé.