L’évolution des tâches en entreprise Selon SITA, l’automatisation permettra d’échelonner les opérations et de disposer d’une main-d’œuvre plus agile. Les employés seront redirigés vers des fonctions plus qualifiées et des rôles orientés vers le service. Toutes les compétences manquantes dans l’entreprise pourront être compensées par la numérisation. L’arrivée des nouvelles générations L’étude explique que les jeunes voyageurs de demain accéléreront le mode de vie numérique et populariseront les technologies marginales d’ici 2027. Ils favoriseront le « libre-service » et adopteront la biométrie et les laissez-passer numériques. Pour SITA, les aéroports adopteront davantage ces technologies à mesure que ces jeunes générations voyagent. Le passage vers l’identité numérique A l’avenir, les passagers pourront voyager sans jamais devoir présenter de documents de voyage et sans devoir s’arrêter pour confirmer leur identité, s’enregistrer, franchir une frontière ou accéder à un certain nombre de services à leur destination. Et ce, en gardant le contrôle sur le lieu et le moment où les données sont partagées. SITA pense que l’identité numérique sera devenue la norme dans quelques années. Mais elle devra être plus sûre et plus fiable pour remplacer véritablement sont équivalent physique. Un besoin d’assistance pour les voyageurs senior Le fait de vivre plus vieux permettra également de voyager plus vieux. C’est pourquoi le nombre de voyageurs ayant besoin d’assistance tout au long de leur voyage devrait s’accroître. D’ici à 2030, des solutions technologiques sur mesure et des ressources humaines accrues dans les aéroports seront consacrées à l’accompagnement des voyageurs âgés selon l’étude. L’économie du tout numérique Avec la pandémie, les aéroports cherchent à diversifier leurs revenus. C’est pourquoi le paiement mobile s’est développé, ainsi que la personnalisation et les services auxiliaires. L’étude affirme que le  « buy now pay later » stimulera la croissance du e-commerce et transformera les expériences d’achat tout au long du parcours du passager. La biométrie et les technologies mobiles faciliteront l’accès, le paiement et le suivi des achats et des expériences du voyage. Des employés tournés vers le service D’ici 10 ans, le personnel se spécialisera davantage dans le travail qualifié et le service à la clientèle, ce qui augmentera la satisfaction au travail et l’efficacité. Les tâches qui peuvent être automatisées, comme la surveillance physique des avions par le personnel, pourront être effectués par des algorithmes. Cela permettra de réaliser d’importantes économies de temps et d’argent. Les aéroports utilisent aujourd’hui des caméras à ultra-haute définition et la technologie de l’intelligence artificielle (IA) pour aider les contrôleurs humains à faire atterrir plus d’avions avec une plus grande efficacité. L’utilisation de l’IA générative Pour SITA, les possibilités offertes par l’IA générative au secteur du transport aérien sont immenses. Elle offre de nouvelles perspectives opérationnelles et peut améliorer la collaboration entre les compagnies aériennes, les aéroports, les gouvernements et les autres parties prenantes. En 2023, 97% des aéroports ont affirmé vouloir développer cette technologie. L’IA générative a totalement mis de côté l’intérêt pour le métavers. Le voyage multimodal Au cours des sept prochaines années, des voyages intermodaux sans rupture verront le jour, avec des points de traitement et de vérification uniques permettant un voyage fluide de bout en bout sur terre, en mer et dans les airs. Cela va à la fois favoriser les moyens de transport les plus vertueux pour l’environnement mais aussi multiplier le nombre d’acteurs de la mobilité. L’étude envisage que l’on pourrait passer de 10 acteurs principaux à une centaines d’acteurs. Les véhicules autonomes accéléreront grâce à la 5G et l’IA Dans les aéroports, l’arrivée de la 5G et la maturation des solutions d’IA permettront de connecter des robots, des véhicules et des équipements de mobilité autonomes pour aider les passagers et le personnel. La transition écologique D’ici 2030, la durabilité et l’adaptation aux effets du réchauffement climatique seront au cœur des voyages selon SITA. La mise en œuvre de politiques telles que la directive sur les rapports de durabilité des entreprises (CSRD) dans l’UE et l’évolution des politiques de la Securities and Exchange Commission (SEC) aux États-Unis intensifieront l’examen des actions et des engagements environnementaux et sociaux de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie aéronautique. L’utilisation des données sera primordiale pour opérer ces changements. L’évolution de la chaîne de valeur L’étude explique que l’industrie du voyage va connaître un changement radical, passant à une chaîne d’approvisionnement agile basée sur des données en temps réel. La chaîne de contrôle numérique et les NFT remplaceront les processus traditionnels, où des données instantanées et vérifiables pourront être consultées numériquement sur la blockchain. Les taxis volants vont faire leur apparition D’ici à 2032, les taxis aériens électriques seront omniprésents dans les principaux aéroports internationaux et constitueront un service auxiliaire efficace et une source de revenus pour les aéroports et les compagnies aériennes. Ces services permettront de rapprocher le voyage de la fluidité, avec des transferts courts et un traitement rapide des passagers, tout en offrant des avantages supplémentaires en termes de durabilité et de coût de l’énergie.

Tesla is recalling more than 2 million vehicles, nearly all of the vehicles it has sold in the US to date, to fix a flawed system designed to make sure drivers are paying attention when they use Autopilot. Rather than physically recalling vehicles, documents posted today by the US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) state that Tesla will send out a software update in an attempt to fix the problem. ADVERTISEMENT The recall covers nearly all of the vehicles Tesla sold in the US, including the Model X, Model S, Model Y, and Model 3, and impacts those produced between October 5, 2012, and December 7, 2023. It comes in the midst of a two-year, ongoing investigation by NHTSA into a series of crashes that supposedly happened while the Autopilot system was in use. Since 2016, NHTSA has opened more than 40 special crash investigations involving Teslas and instances in which advanced driver assistance such as Autopilot was suspected of being switched on. Nineteen crash deaths have been reported in these investigations. NHTSA states that its investigation has found that Autopilot’s method of ensuring drivers are paying attention and in control are inadequate, and that “in certain circumstances when Autosteer is engaged, the prominence and scope of the feature’s controls may not be sufficient to prevent driver misuse.” Moving forward, NHTSA says it’s keeping its Tesla investigation open “as we monitor the efficacy of Tesla’s remedies and continue to work with the automaker to ensure the highest level of safety." Aside from including added controls and alerts “to further encourage the driver to adhere to their continuous driving responsibility,” the NHTSA safety recall report states that Tesla’s software update—already issued to some vehicles, and with the rollout ongoing—will apparently limit where Autosteer can be used. “Additional controls will include, among others, increasing the prominence of visual alerts on the user interface, simplifying engagement and disengagement of Autosteer, additional checks upon engaging Autosteer and while using the feature outside controlled access highways and when approaching traffic controls, and eventual suspension from Autosteer use if the driver repeatedly fails to demonstrate continuous and sustained driving responsibility while the feature is engaged,” the NHTSA report states. According to Tesla's own literature, “Autopilot is a hands-on driver assistance system that is intended to be used only with a fully attentive driver. It does not turn a Tesla into a self-driving car nor does it make a car autonomous.” So—despite its name—although Autopilot can steer, accelerate and brake automatically in lane, it cannot drive for you.

Une chose est sûre : pour entrer en école de commerce, mieux vaut avoir un bon niveau scolaire. Si seuls les concours font foi, la moyenne au bac permet en effet de situer le niveau des étudiants qui les intègre. En 2023, la moyenne générale au bac des candidats reçus dans ces établissements s’élève à 15,90. Mais derrière ce chiffre se cachent des disparités selon le type d’école de commerce visée. Pour intégrer les prestigieuses HEC, Essec ou ESCP, les candidats ont tout intérêt à être excellents. Après concours, elles accueillent majoritairement des bacheliers ayant une moyenne au-dessus de… 17. Pour autant, les étudiants avec une mention "bien" ont toute leur place dans des écoles du top 15 – post-bac ou post-prépa – tandis que les bacheliers mention "assez bien" intégreront généralement des établissements plus modestes. PUBLICITÉ LIRE AUSSI >> Quelle moyenne au bac pour intégrer une grande école de commerce ? Cependant, même avec un dossier moyen au lycée, certains candidats parviennent à défier les lois statistiques et réussir les concours d’écoles de très bon niveau. De quoi rassurer les futurs bacheliers, auxquels on conseillera tout de même de ne pas se montrer trop dilettantes au lycée…

Pourquoi les Français n’utilisent pas leurs avantages fidélité ? Des avantages de trop courte durée Une des premières raisons de non-utilisation des bénéfices dans un programme de fidélité est la période d’expiration de ces derniers : les membres n’ont pas le temps de cumuler assez afin de pouvoir accéder à un bénéfice (33% des répondants). Cela peut notamment être le cas des membres qui effectuent des achats plus ponctuels, mais la fréquence d’achat ne peut conditionner l’engagement à la marque d’un membre. Ainsi, autoriser des variations de temps de validité des bénéfices en fonction des segments de membres pourrait apparaître comme une solution. Les Français évoquent également parmi ces raisons leur manque d’intérêt envers les bénéfices ou récompenses proposées (33%), mais aussi le fait de devoir réaliser une dépense supplémentaire pour y accéder (30%). Ainsi, afin de ne pas manquer sa cible, le choix des bénéfices et récompenses doit être réalisé en accord avec les attentes des membres (via des focus group par exemple), et non pas en alignement avec le programme déjà existant ou les marques concurrentes. Concernant les dépenses supplémentaires, il faut garder à l’esprit que les programmes de fidélité sont perçus comme permettant de réaliser des économies. Maintenir l’engagement par des bénéfices attrayants et atteignables Lorsque les Français arrêtent d’utiliser un programme de fidélité (sans nécessairement se désinscrire), ils le font principalement car les bénéfices du programme ne les intéressent pas (cité par 21% comme première raison et 48% pour l’ensemble des citations) ou ne sont pas atteignables en fonction de leurs actions (22% et 46%). Fixer des seuils de récompenses irréalistes peut en effet générer de la frustration, voire décourager le client. De la même manière, fixer des seuils trop bas peut nuire à la rentabilité du programme, voire de la marque ou l’enseigne. Il est donc essentiel de trouver le juste équilibre entre la générosité d’un programme et l’accessibilité des récompenses. Ainsi, le fait d’arrêter de consommer des produits de la marque n’arrive qu’en 3ème position… Autrement dit, ces réponses laissent à supposer que (de manière générale) lorsque les Français adhèrent à un programme de fidélité, ils le font parce qu’ils pensent réellement en tirer des bénéfices, et se retirent (ou cessent simplement d’être actifs) lorsqu’ils estiment que leurs attentes ne sont pas satisfaites et non pas quand ils n’achètent plus la marque.

La piste de l'hybridation pour les futurs avions régionaux électriques semble être la voie qui s'impose pour les avionneurs de tout poil lancés dans la course à la décarbonation du transport aérien. Après le suédois Heurt Aerospace, un autre pionnier de l'aviation électrique, le jeune néerlandais Maeve Aerospace, a en effet totalement revu ses plans, en renonçant à son projet initial d'avion 100 % électrique pour se lancer dans un nouveau projet d'appareil hybride, combinant des moteurs à hélices thermiques et électriques. Rebaptisé M80, ce nouveau projet, annoncé pour 2030, présente l'avantage d'offrir une capacité d'emport (jusqu'à 80 sièges) et une autonomie (800 miles nautiques, soit 1.481 km) deux fois plus importantes que le précédent projet Echelon 1, annoncé en 2021. Concurrent potentiel de l'ATR72 fabriqué conjointement par Airbus et Leonardo, il offrirait, selon ses concepteurs, un gain de consommation de 40 % et une réduction de coûts d'exploitation de 20 %. Maeve dans le sillage de l'ATR Evo Cependant, contrairement au projet initial, il ne s'agira pas d'un premier avion sans émission de CO2, puisque sa propulsion en croisière sera toujours assurée par deux moteurs thermiques, complétés par un appoint d'énergie électrique au décollage et en montée, fourni par une dizaine de batteries en soute. Associé à l'utilisation de 100 % de carburants d'aviation durable, le M80 pourrait néanmoins prétendre à la neutralité carbone et constituer une alternative aux ATR et aux Dash 8 sur les liaisons régionales intra-européennes. LIRE AUSSI : ATR prépare une nouvelle génération d'avions régionaux décarbonés 2023, année zéro des avions à hydrogène Ce nouveau projet n'est pas sans rappeler le programme ATR Evo dévoilé par ATR en mai 2022, qui prévoit lui aussi, d'ajouter un complément d'énergie électrique à des moteurs thermiques en vue de lancer une nouvelle famille d'avions régionaux. Il correspond également à la piste suivie par Heart Aerospace pour son projet d'avion régional d'une trentaine de sièges, après l'abandon d'un projet plus modeste d'avion de 19 sièges 100 % électrique. L'hybridation s'impose partout L'hybridation thermique + électrique est aussi la solution retenue en France par VoltAero et Aura Aero , pour leurs projets d'avions régionaux et d'avions d'affaires, même si ce dernier prévoit toujours de faire certifier un premier petit avion électrique. Et c'est aussi l'option retenue par Airbus, Daher et Safran pour le démonstrateur d'avion prévu EcoPulse, qui associe un moteur thermique à six petits moteurs électriques répartis le long des ailes.

Après des décennies d'absence, l'Algérie semble décidée à renouer avec l'Afrique. Les initiatives économiques et commerciales reprennent depuis plusieurs mois dans le cadre de la nouvelle « diplomatie économique ». « Trop longtemps, nous avons tourné le dos à notre profondeur naturelle et stratégique, l'Afrique subsahélienne. L'intégration maghrébine est en panne et, avec l'Europe, nous n'avons pas atteint nos objectifs de coopérations commerciales et économiques », reconnaît un ancien diplomate. Banques et show-rooms « L'approche politique et sécuritaire au Sahel doit absolument se renforcer par des stratégies économiques avec cette région et au-delà, plus au sud », poursuit-il, rappelant qu'Alger avait décidé, en février dernier, d'allouer 1 milliard de dollars au financement de projets...

Quand rentrer ? Avec quels aides ? Et surtout comment se réintégrer dans son territoire d'origine ? Toutes ces questions traversent l'esprit des jeunes ultramarins qui souhaitent rentrer au pays après leurs études. Ce mercredi soir, une cinquantaine d'entre eux ont pris place sur les bancs de Sciences Po Paris pour assister à la conférence " Refaire péyi dans les Outre-mer", organisée par la Chaire Outre-mer de l'institut. Pendant trois heures, géographes, associations, parlementaires et associations publiques se sont succédé sur la scène pour dresser un état des lieux du "retour au pays".  Pourtant, les étudiants ne sont pas déplacés uniquement pour écouter. Ils étaient surtout présents pour faire entendre leurs voix. " C'est l'occasion de nous exprimer sur nos ressentis, de partager comment nous, on perçoit les choses, parce que ça nous touche en premier lieu, précise Coleen Carmasol, présidente de l'association Sciences O, qui regroupe les étudiants ultramarins de Sciences Po.  Grâce aux différents témoignages, on va aussi pouvoir se rendre compte qu'au sein d'une même communauté d'étudiants ultramarins, chacun a des projets très différents. Coleen Carmasol, présidente de Sciences Ô Des rémunérations trop faibles Au milieu du grand amphithéâtre Chapsal, Marie, Alban et Joao attendent patiemment le début de la conférence. Originaires de La Réunion, les trois étudiants se posent la question d'un retour après leur dernière année d'étude. " À chaque fois, que je rentre, on me demande quand est-ce que je reviens pour y travailler, confie Marie, en master d'affaires publiques. Il y a plein de choses qui font qu'on aimerait rentrer, mais ce n'est structurellement pas possible." À ses côtés, Alban hausse les épaules : "Je voudrais tenter le concours du Ministère des Armées." Autrement dit, un retour à La Réunion n'est pas envisageable tout de suite.  Originaires de La Réunion, Joao, Marie et Alban ne suivent pas une formation très compatible avec l'offre d'emplois sur leur île. • ©Albane Harmange " On peut faire un sondage, dans la salle, qui veut rentrer ?", demande Abby Saïd Adinani, modératrice de la conférence. Dans l'assemblée, une majorité de mains se lèvent. L'envie ne manque pas, tout comme les questions qui les taraudent. Sur la scène, des invités défilent pour partager leurs témoignages. Peur de ne pas trouver d'emploi, de ne pas avoir une rémunération à la hauteur de leurs attentes et la difficulté à se faire un réseau sont les arguments qui reviennent le plus souvent. Cette difficulté d'adaptation au marché du travail, Marta l'a vécu. Après six ans passés dans l'Hexagone, la Mahoraise décide de rentrer à Mayotte au début de l'année 2022. Elle n'y est restée que quelques mois. " On a peur de rentrer, la violence est omniprésente", déclare la jeune fille. Entrepreneuse, la Mahoraise dénonce un manque d'accompagnement pour l'adaptation des étudiants lorsqu'ils retrouvent leur territoire : " Le mode de vie a changé, et la manière de trouver un travail." Un accueil "hostile" " Il arrive que certaines personnes soient reçues de manière hostile à leur arrivée", déclare Yonaël de l'association Sciences O, qui a recueilli de nombreux témoignages. " Ces profils sont parfois vus comme des sachants qui descendent de l'avion, précise le Guyanais, invité sur scène pour partager ces retours d'expériences peu entendus. C'est dommage, en tant qu'étudiant, de se dire qu'on ne sait pas à quelle sauce on va être mangé quand on va rentrer chez nous."

Carrefour recourt à des bonnes pratiques afin de réussir ses projets digitaux. Désormais, la méthode « Four in the Box » de Walmart, le « Product Discovery » et les OKR viennent structurer les projets de transformation du distributeur après un gros effort technologique et un rapprochement avec Google Cloud. Depuis 2021, Carrefour s’en engagé dans un vaste plan de transformation digitale. Le distributeur a en particulier noué une forte alliance avec Google Cloud pour porter son architecture Data. Il a lancé Carrefour Links pour commercialiser de la publicité grâce à ses données auprès des marques et développe une joint-venture avec Publicis. Miguel Angel Gonzalez Gisbert, Global Chief Technology & Data Officer chez Carrefour mène depuis quatre ans cette transformation digitale. « Nous ne voulons pas devenir une Tech Company, mais une Digital Retail Company, obsédée par l’utilisation du digital au quotidien afin d’améliorer l’expérience de ses clients et de ses collaborateurs » dit-il. La route est encore longue. « Ces dernières années, Carrefour a beaucoup accéléré sur le Digital, mais il nous reste encore un grand chemin à parcourir et il nous reste encore énormément de choses à améliorer » reconnaît le responsable. Il a pris la parole le 28 novembre à l’occasion du salon Tech for Retail, dont La Revue du Digital est partenaire. Objectif : mieux faire interagir les parties prenantes Pour capitaliser sur ses infrastructures techniques et surtout accélérer cette transformation, l’enseigne a mis en place une méthode découverte chez Walmart, la méthode « Four in the Box ». Cette méthode vient fluidifier les échanges entre toutes les parties prenantes d’un projet digital, présente le responsable. « Tout projet de ce type regroupe 4 acteurs » présente le responsable. « Il y a d’une part le business qui doit définir le problème à résoudre. La fonction produit va venir identifier les meilleures solutions et la prioriser. La tech et la data vont bien sûr intervenir pour l’implémentation et jouer un rôle dans le choix de la solution ; enfin, le design » décrit-il. Toutes ces équipes ont pour vocation de devenir expertes des applications qui leur sont confiées « Il y a quelques années, le rôle du design se limitait à concevoir les interfaces graphiques, mais le design est aujourd’hui extrêmement important, car son but est d’assurer la meilleure expérience utilisateur » insiste-t-il. La méthode « Four in the box » appliquée chez Carrefour consiste à mettre en place des petites équipes pluridisciplinaires,  où les rôles de chacun sont très clairement définis. Toutes ces équipes ont pour vocation de devenir expertes des applications qui leur sont confiées. Celles-ci travaillent en toute autonomie et sont chargées de la conception, du développement puis de la maintenance des applications conçues pour servir le business, dans une approche « You Build it, you run it ». L’objectif est l’alignement de tous de bout en bout. « On connait tous l’impact d’une différence de vision et de trajectoire entre les membres du projet. Le plus important est de trouver les bonnes méthodes et la bonne organisation pour y arriver tous ensemble » commente Miguel Angel Gonzalez Gisbert. Tout l’enjeu d’une organisation agile de ce type est d’aligner toutes les équipes sur les mêmes objectifs. Pour que les équipes produit ne travaillent pas de manière indépendante et éviter de créer de nouveaux silos, celles-ci ont été regroupées autour de la Digital Factory. Ainsi, huit Digital Factory ont été créés autour des grandes thématiques métiers du groupe : e-commerce, magasin, services financiers, merchandising et commercial, Supply Chain, finances, ressources humaines et une dernière pour Carrefour Links. 4 grands enseignements tirés de cette transformation L’initiative « Four in a Box » a été lancée il y a moins d’un an et Carrefour adapte la méthode en permanence en fonction des réalités du terrain et des premiers enseignements tirés de cette nouvelle organisation. Pour réduire l’effort de synchronisation du travail entre les équipes et apporter une cohérence à l’ensemble, Carrefour a mis en place les OKR (Objectives and Key Results), une méthode qui définit les objectifs de l’entreprise et suit les résultats. « Les métiers doivent être embarqués dans les projets mais il ne faut pas tomber amoureux de la solution«  Le but de l’OKR est de définir comment atteindre les objectifs à travers des actions concrètes, spécifiques et mesurables. Chaque équipe dispose de ses objectifs et de KPI mesurables à atteindre. « C’est uniquement lorsque l’équipe a ses objectifs et ses KPI qu’elle va commencer à chercher les solutions. L’idée, c’est que les métiers doivent être embarqués dans les projets pour tenir la mission et les objectifs, mais il ne faut pas tomber amoureux de la solution » poursuit-il.   Autre méthode déployée dans le cadre de la démarche « Four in a Box », le « Product Discovery ». L’objectif est de fournir aux Product Managers des objectifs métiers clairs afin que ceux-ci trouvent les meilleures solutions pouvant répondre aux besoins métiers. Par exemple, « face à l’inflation, les clients recherchent sur le site des produits moins chers. En travaillant en Product Discovery, nous avons mené des recherches qualitatives et quantitatives » indique Miguel Angel Gonzalez Gisbert, comme  exemple de la démarche. Comprendre la volonté des clients La méthode permet de comprendre les objectifs des clients. « Il est apparu que les clients cherchent des produits moins chers, mais veulent avant tout les choisir » pointe-t-il. « C’est ce qui nous a amené à créer un bouton anti-inflation sur notre site. Il permet au client de choisir les produits les moins chers qu’il va finalement ajouter à son panier d’achat, que ce soit une marque nationale, un produit de marque distributeur ou le premier prix » ajoute-t-il. Les systèmes de guidage à la voix des préparateurs de commandes dans les entrepôts ont été remplacés La technologie a bien évidemment un rôle-clé à jouer dans les solutions mises en œuvre pour répondre aux besoins exprimés par les métiers. Le responsable évoque notamment le remplacement des systèmes de guidage à la voix des préparateurs de commandes dans les entrepôts souvent critiqués. « Nos préparateurs disposaient d’une solution sans écran qui fonctionnait uniquement à la voix » rappelle Miguel Angel Gonzalez Gisbert. La solution n’était pas satisfaisante. «  Je l’ai essayée et cette solution n’était pas si simple que cela à utiliser, et elle nécessitait un équipement lourd à porter. Aujourd’hui, nos préparateurs disposent d’EasyPrep, une solution qui ressemble à un smartphone, avec un casque Bluetooth très léger »  se félicite-t-il. Les ingénieurs ont mis en œuvre des solutions Open Source pour abaisser les coûts de la solution, explique-t-il. Encore mieux, la solution alimente en data des algorithmes qui permettent aux préparateurs d’éviter des allers/retours multiples et inutiles dans l’entrepôt. Le design des nouveaux systèmes de caisse Miguel Angel Gonzalez Gisbert attache une grande importance au design des solutions. Il prend cette fois l’exemple de SmartPOS, la nouvelle solution en cours d’élaboration pour les caisses des points de vente. « Notre but est de construire la meilleure expérience possible pour les hôtesses de caisse » dit-il. « Par exemple, elles disposeront d’une PickList pour choisir de façon simple les fruits et légumes » indique-t-il. « Le message, c’est que le design ce n’est pas uniquement pour le commerce et les clients finaux. J’aime beaucoup dire que nos collaborateurs ont aussi droit au meilleur » termine-t-il. Pour le responsable, la mise en œuvre de « Four in a Box » vise à renforcer l’écoute des clients et des collaborateurs de l’enseigne, une méthode moderne pour transformer en Digital Retail Company l’organisation et les outils de ce géant de 321 000 personnes.  « Cette approche est un « game changer » pour nous, car mener un projet digital et concevoir une nouvelle solution pour les utilisateurs n’est pas une tâche simple » conclut-il.

vec les déplacements, le sapin, les décorations, les cadeaux, les emballages et les repas, les fêtes de fin d’année ont des impacts écologiques importants. Comment organiser des fêtes de fin d’année festives qui respectent la magie de Noël mais qui soient aussi plus respectueuses de l’environnement ? 1. Offrir des cadeaux à ses proches qui soient aussi des cadeaux pour l’environnement Quelques exemples : Le cadeau utile, en privilégiant ce qui servira toujours (livre, plante pour le jardin ou ce qui se mange (panier garni de produits bio du terroir, chocolat bio et équitable…) ; Le cadeau dématérialisé grâce à un bon : par exemple, des cours de cuisine, un week-end découverte à proximité dans sa région ou dans les régions voisines, un moment bien-être, un abonnement à un service culturel (musée, théâtre…), des places de concert également à proximité du lieu de résidence, etc. Le cadeau de seconde main : Le marché de l’occasion est en plein développement et les Français sont de plus en plus nombreux y avoir recours tout au long de l’année. Moins de cadeaux mais des cadeaux de meilleure qualité : s’organiser par exemple, pour limiter le nombre de cadeaux aux enfants en privilégiant la qualité à la quantité. 2. Organiser des repas festifs en cuisinant local et de saison. Les produits hors-saison nécessitent souvent des transports plus longs (parfois en avion), pour les acheminer vers leur point de distribution notamment. Ils peuvent être aussi particulièrement voraces en énergie lorsqu’ils sont cultivés sous serre chauffée. 3. Opter pour les transports à moindre impact Pour rejoindre sa famille ou ses amis, penser aux transports en commun ou encore, au co-voiturage : à ce jour, 80 % des conducteurs roulent seuls dans leur voiture. Si cela n’est pas possible, la pratique de l’éco-conduite reste une manière de limiter ses consommations de carburant. 4. Pour vous aider à vous orienter vers un sapin naturel, cultivé de façon plus respectueuse de l’environnement, des labels ont été créés. L’ADEME en recommande certains, dont : la certification Plante Bleue, le label MPS, le label Max Havelaar, le label AB. Par ailleurs, si vous choisissez l’option du sapin artificiel, veillez à ne pas le changer trop souvent. Dans l’idéal, il faudrait le conserver au moins 20 ans ! L’achat d’un sapin en pot est également une bonne idée s’il est replanté rapidement. Après les fêtes, pas question de jeter son sapin avec les ordures ménagères car il pourra encore servir. Déposez-le dans les points de collecte prévus par votre ville, par certains magasins ou en déchèterie. Il sera broyé pour être utilisé en paillage dans les espaces verts outransformé en compost.