Interview  Nestlé Waters a vendu pendant plusieurs années des eaux « de source » ou « minérales naturelles » qui avaient pourtant subi des techniques de purification interdites. Des ministres seraient au courant depuis 2021. Nestlé Waters a dupé les consommateurs, et le gouvernement était dans la confidence. En janvier, « le Monde » et Radio France révélaient que l’industriel avait recours à des traitements interdits sur ses eaux en bouteille. La filiale du géant suisse de l’agroalimentaire, qui commercialise Perrier, Hépar ou encore Contrex, avait alors reconnu avoir eu recours à des systèmes de désinfection interdits pour maintenir la « sécurité alimentaire » de ses eaux minérales. A lire aussi Décryptage  Carrefour, Zara, Nestlé, Amazon… « Neutres en carbone », vraiment ? ABONNÉ En avril, les deux médias révélaient l’existence d’une note de l’agence sanitaire Anses, recommandant à l’Etat « une surveillance renforcée » des sites de captage d’eaux, soulevant notamment un « niveau de confiance insuffisant », et relevant de « multiples constats de contaminations microbiologiques d’origine fécale » dans ces sites. Pour la sénatrice écologiste Antoinette Guhl, rapporteuse d’une mission d’information « flash » lancée en avril et dont les conclusions ont été adoptées mercredi 16 octobre par la commission des Affaires économiques du Sénat, les pouvoirs publics sont donc aussi responsables que les industriels de l’« opacité » qui entoure l’affaire. Publicité PUBLICITÉ HPE GreenLake Plus d'infos Transformez vos données en informations à valeur ajoutée. Publicité Carbone-neutre Inspired by Nestlé Waters a bel et bien triché. C’est la principale conclusion de la mission d’information « flash » que vous avez lancée en avril ? Antoinette Guhl C’est avéré et même avoué. En effet, c’est une certitude : Nestlé Waters a dupé les consommateurs. Pendant des années, l’entreprise a vendu comme de l’eau minérale naturelle ce qui n’en était pas. Les consommateurs ont été trompés, achetant des bouteilles d’eau qu’ils pensaient naturelles à un prix parfois 200 fois plus élevé que l’eau du robinet. Comment cela a-t-il pu être possible ? Cette affaire n’est pas seulement un scandale industriel, c’est aussi un scandale politique : les pouvoirs publics ont été informés dès 2021 de ces pratiques, mais ils ont laissé faire. Rien, ou très peu, n’a été fait pour sanctionner les industriels. Agnès Pannier-Runacher, alors ministre de la Transition énergétique, et Olivier Véran à la Santé n’ont pas non plus prévenu la Commission européenne. A lire aussi Décryptage  L’eau en bouteille est-elle un obstacle au développement durable ? ABONNÉ Alors qu’ils étaient au courant, les gouvernements successifs n’ont pas choisi de suspendre les activités de Nestlé Waters. Pire, ils ont assoupli la réglementation pour permettre aux industriels d’utiliser des microfiltres avec un seuil de filtration inférieur à 0,8 micron. C’est une mesure jugée non réglementaire par la Commission européenne. Il y a eu une véritable opacité et une volonté de garder confidentielle l’ensemble des éléments de cette affaire. Publicité Y a-t-il eu et y a-t-il encore des risques pour la santé ? L’ensemble des analyses disent qu’il n’y a pas de risque pour la santé. Le produit est sain parce qu’il est traité. Mais l’eau minérale naturelle doit être pure sans traitement. Or, dans ce cas, elle n’a pas la pureté originelle, c’est au départ une eau dégradée. Comment être certain que des filtres interdits ne sont pas toujours utilisés de façon frauduleuse par Nestlé ? Aujourd’hui, nous n’avons pas la garantie de la traçabilité des différentes eaux de Nestlé Waters. L’entreprise produit dans la même usine de l’eau de boisson [rendue potable grâce à un traitement, NDLR] et de l’eau minérale pure. Les inspecteurs ne sont pas en mesure de savoir d’où vient telle ou telle eau. A lire aussi Décryptage  Pesticides, sécheresses : alerte sur l’eau potable ABONNÉ Il y a eu des fraudes pendant de nombreuses années, des filtres étaient cachés dans des armoires électriques pour que les experts ne puissent pas les voir. Lors d’un des derniers contrôles inopinés de la DGCCRF [la Direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes, NDLR] en mai, les contrôleurs ont dû attendre une heure et demie avant qu’on ne leur ouvre les portes de l’usine… Dans ces conditions, comment avoir confiance ? Pour ôter tout doute, il faudrait rendre traçable ces lignes d’eau. Publicité Cette mission est-elle suffisante ? Quelle va être la suite ? Je fais dans mon rapport plusieurs recommandations, que j’entends présenter très rapidement à la secrétaire d’Etat chargée de la Consommation, Laurence Garnier. D’abord, j’encourage le « name and shame », c’est-à-dire qu’il faut nommer les marques qui ont des pratiques problématiques. Les industriels n’ont pas tous les droits, il y a des règles qu’ils doivent respecter. Il est également nécessaire d’augmenter la fréquence des contrôles inopinés et de faire adopter au niveau européen un seuil de microfiltration acceptable. Concernant l’information aux consommateurs, il est impératif d’obliger les minéraliers à rendre publiques leurs informations de traitement.

Les nouveautés Dans les deux tailles on gagne un petit millimètre, de 41mm à 42mm et de 45mm à 46mm, la belle affaire! Avec un écran plus lumineux ce qui est bienvenu. Mais dans un design plus arrondi, ce qui fait que ce qui est gagné d'un coté l'est perdu... dans les coins. Mais aussi plus fine, 9,7mm et plus légère dans sa version en titane finalement grade 5. Car il y a maintenant une présentation en aluminium, et une seconde en titane, qui n'apporte pas grand-chose sauf quelques grammes en moins et des finitions et couleurs différentes. Le chargement est plus rapide passant de 0% à 80% en 30mn, ce qui est très pratique vu l'autonomie réduite. On est loin des 120h (5 jours) de certaines montres traditionnelles. Un haut-parleur qui peut enfin diffuser de la musique ou la piste audio d'une vidéo, un profondimètre comme sa grande sœur Ultra [1] limité à la plongée en apnée, une App pour les marées (comme une G-Shock G-7900A "rescue" de 2015). Coté santé c'est la déception. Il y a certes une fonction non-encore validée d'alerte d'apnée du sommeil, bienvenue et disponible aussi pour les AppleWatch serie 9. Mais l'alerte d'hypoglycémie et d'hyperglycémie qui est pour moi le killer-app pour une montre connectée n'est pas présente. On parle de plus de 30% de diabétiques aux USA. Conclusion La communication d'Apple me brouille l'écoute sur l'AppleWatch: après des années à amener des fonctions de santé et à être orienté là-dessus, j'ai l'impression que la cible est manquée et qu'on parle maintenant d'une AppleWatch Ultra "mini". Le sport, qui devrait être le marché de l'AppleWatch Ultra, a été utilisé par Apple pour communiquer sur sa petite sœur. Dont la plongée en apnée. J'ai l'impression que Apple a tapé à coté avec un produit qui fut, qui a été et qui va rester une réussite. Un coup dans l'eau cette année.

L’acteur français spécialisé dans le voyage spatial grand public vient de réaliser son premier vol d’essai habité avec deux pilotes dirigeant un ballon réutilisable. Les premiers voyages grand public et industriels sont, eux, prévus en 2025.  Ce premier vol avait pour but de réaliser des tests techniques, de pressurisation, de sécurité et de collecter des données scientifiques. Après un décollage depuis l’aérodrome d’Albi, les pilotes ont atteint 6 000 mètres d’altitude avant de planer dans le ciel durant 5 heures.  Le vol a été opéré par Vincent Farret d’Astiès, fondateur et ingénieur aérospatial de Zephalto, et son copilote Amaury Jarrousse. Des croisières spatiales ultra-luxe et écoresponsables Pour rappel, Zephalto souhaite organiser des voyages dans l’espace à 25km d’altitude à bord d’un ballon stratosphérique. Le voyage pourra durer 6h le temps de l’ascension et de la descente. Ces croisières spatiales ultra-luxe proposeront également, sur demande, une offre de restauration étoilée à bord. Les voyages organisés par Zephalto auront également une visée scientifique puisque ces ballons auront vocation à transporter des scientifiques pour réaliser des missions d’exploration. Contrairement à SpaceX, l’acteur français souhaite également proposer un concept écologique en fonctionnant grâce à l’hydrogène pour la propulsion et à un gaz neutre pour le ballon, pour un voyage émettant 26,6kg de CO2 par personne, contre 1 150 tonnes pour un vol de fusée traditionnel. Selon un communiqué, le premier vol grand public est prévu en 2025 pour un prix de 120 000 euros par tête. Ce dernier augmentera de 20 000 à compter de février prochain.

Pour ses 75 ans, Adidas s'offre un nouveau relèvement de ses objectifs financiers. Pour la troisième fois depuis avril, le groupe d'équipement sportif allemand a corrigé à la hausse ses objectifs, mardi soir, soulignant le contraste avec les difficultés de l'an dernier et le passage à vide que connaît actuellement son rival américain Nike. Le groupe fondé le 18 août 1949 par Adolf Dassler, après le divorce avec son frère Rudolf parti fonder Puma, prévoit désormais une hausse du chiffre d'affaires d'environ 10 % à périmètre comparable (contre moins de 10 % auparavant) pour cette année. Le résultat opérationnel doit atteindre environ 1,2 milliard d'euros (contre 1 milliard). Effet des ventes de Yeezy En Bourse, le titre a toutefois cédé 2,6 % mercredi matin. « Nous considérons que les prévisions à la hausse pour l'ensemble de l'année 2024 se reflètent largement dans les attentes du consensus du marché », explique Volker Bosse, analyste chez Baader Helvea. Après une hausse du titre de 37 % sur un an, les investisseurs prennent leurs gains, selon lui. Par ailleurs, le résultat opérationnel de 598 millions d'euros enregistré au troisième trimestre inclut un apport de 50 millions d'euros issu des ventes résiduelles des sneakers Yeezy, stoppées fin 2022 après le clash entre Adidas et le chanteur américain Kanye West. Initialement, l'écoulement des stocks devait se faire sans bénéfice. LIRE AUSSI : INTERVIEW - « Pour le même prix, Adidas préfère avoir le Real Madrid que l'équipe d'Allemagne » PRESSE ETRANGERE - Le patron d'Adidas lâche les consultants et donne son numéro à ses 60.000 salariés Le succès d'Adidas contraste néanmoins avec l'exercice 2023, lorsque le groupe bavarois tentait de se relever de ce divorce coûteux. Il contraste également avec les déboires d'une autre marque emblématique allemande, Volkswagen, dont la maison mère a corrigé à deux reprises ses objectifs financiers en trois mois. En début d'année, le numéro deux mondial visait encore des ventes en hausse d'environ 5 % et un résultat opérationnel de 500 millions d'euros pour cette année. Depuis, il n'a cessé de revoir à la hausse ses objectifs, profitant notamment du repositionnement stratégique de son nouveau capitaine, le Norvégien Björn Gulden.

Relancées par les précédents gouvernements de manière très médiatique, les lignes françaises de trains de nuit connaissent actuellement de très sérieux ratés, pour des raisons de travaux en cours sur les voies. Au point que la SNCF doive supprimer les services en question sur plusieurs lignes, pour des semaines, voire des mois. La grande saison des perturbations avait commencé à la mi-août, lorsque les trains internationaux opérés sur les liaisons Paris-Berlin et Paris-Vienne par l'autrichien ÖBB pour le compte de plusieurs transporteurs dont la SNCF étaient contraints de s'interrompre jusqu'au 26 octobre prochain. En cause, d'importants travaux nocturnes à mener sur les voies en France, en Champagne, comme en Allemagne sur l'axe Halle-Eisenach. Hausse espérée de la clientèle C'est à présent au réseau domestique de la SNCF de connaître le même sort, sur trois de ses huit lignes régulières vers les Alpes, les Pyrénées et Toulouse, également en raison d'importants travaux menés par SNCF Réseau. Au siège de SNCF Voyageurs, on prévoit toujours une fréquentation en hausse en 2024 sur le réseau hexagonal, après les 770.000 clients transportés l'an dernier et les 700.000 acheminés en 2022. Le challenge semble très ambitieux, au vu des perturbations en cours pour les Intercités de nuit, qui servent 135 destinations françaises, avec de vieux trains retapés par la SNCF. LIRE AUSSI : Les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne suspendus pour deux mois et demi SNCF : Jean-Pierre Farandou est bien parti pour prolonger son mandat Ainsi le Paris-Briançon roule actuellement au compte-goutte jusqu'au 6 décembre, en raison de changement de la voie à Livron-sur-Drôme, au sud de Valence. Seuls une dizaine d'allers-retours sont prévus les week-ends, et le service en semaine est remplacé par un autocar, dans des conditions de confort très dégradées. Les fidèles de la ligne alpine devront s'attendre l'an prochain à un service par rail à nouveau amputé, avec dix semaines d'interruption de janvier à juillet, puis rebelote de septembre 2025 jusqu'à la fin de l'année. Les moyens du bord après Toulouse La situation annoncée par la SNCF n'est guère meilleure sur l'axe Paris-Toulouse et Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales), d'habitude servi par deux trains de nuit couplés qui se séparent à Toulouse. En raison des travaux d'aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse pour la future ligne TGV , les temps de parcours des trains seront allongés. De décembre prochain et tout au long du premier semestre, « les trains arriveront trop tard à Toulouse pour que celui à destination de Latour-de-Carol puisse s'insérer dans le flux des TER sur une ligne à voie unique », explique la SNCF. Conséquence, les gares situées entre Toulouse et Latour-de-Carol seront accessibles en correspondance TER, ainsi que pendant d'autres longues périodes après l'été 2025. Direction le nord de Bordeaux cette fois, où des travaux de régénération sur la ligne conventionnelle empêchent le train de nuit Paris-Bayonne-Tarbes de circuler les week-ends depuis janvier dernier. Des chantiers qui ici, sont programmés pour plusieurs années. Quant à la desserte de Cerbère (Pyrénées-Orientales), à la frontière espagnole, elle a été déviée pour plusieurs années par le littoral languedocien (Montpellier, Béziers, Cerbère), pour éviter les travaux aux alentours de Toulouse, modifiant totalement les dessertes intermédiaires. Service roulant uniquement les vendredis et dimanche. LIRE AUSSI : La SNCF et Deutsche Bahn vont coopérer sur un nouveau train de jour Paris-Berlin Terminus pour Midnight Trains, la start-up française qui rêvait de trains de nuit « grand confort » Autant de modifications de parcours qui affecteront les sommes que verse chaque année l'Etat en tant qu'autorité organisatrice à la SNCF, pour assurer ces « trains d'équilibre du territoire ». Selon la convention sur le sujet qui court de 2022 à 2031, l'Etat verse trois acomptes par an au transporteur national pendant l'année en cours, puis le solde l'année suivante. Mais lorsque la SNCF présente sa facture finale à son actionnaire, la « non-réalisation de l'offre commandée » est scrupuleusement retranchée, une somme sans doute significative en 2024 et 2025. European Sleeper se ravise Un climat assez peu propice au développement des convois nocturnes, surtout si l'on ajoute la grande disette budgétaire actuelle de l'Etat. Selon un rapport gouvernemental de mai 2021 , le besoin identifié était alors d'une vingtaine de lignes de trains de nuit (Savoie, etc.), en construisant pour cela 600 nouvelles voitures-couchettes neuves. Autre conséquence indirecte de ces longues phases de chantiers : le train de nuit de la compagnie European Sleeper d'Amsterdam à Barcelone, traversant la France de part en part « commencera probablement en 2026, et non en 2025 comme prévu initialement. La société a du mal à négocier avec le gestionnaire ferroviaire français SNCF Réseau et attend également des matériels roulants », relève l'association Destination trains de nuit.

Pour la première fois, la menace d'un démantèlement plane sur Google, accusé de pratiques anticoncurrentielles. Et elle est d'autant plus spectaculaire qu'elle vient concomitamment des Etats-Unis et de l'Europe. Outre-Atlantique, c'est dans la recherche en ligne que les autorités antitrust envisagent une scission, alors que le géant de la Tech a déjà été visé, l'an dernier, par une plainte du ministère de la Justice qui veut scinder son activité de publicité sur le web . Google pourrait ainsi être sommé de se séparer de certaines de ses activités clés, notamment son navigateur Chrome et son système d'exploitation Android. Mi-2023, l'Union européenne avait emboîté le pas aux Etats-Unis, en réclamant, fait rare, un démantèlement dans les technologies publicitaires. « La cession est le seul moyen » de dissiper les inquiétudes concernant la manière dont l'entreprise favorise ses propres services au détriment de ses rivaux, des annonceurs publicitaires et des éditeurs en ligne, avait alors lâché Margrethe Vestager, la vice-présidente de la Commission européenne, dans une déclaration encore dans toutes les mémoires à Bruxelles. LIRE AUSSI : Concurrence dans la publicité en ligne : Bruxelles prête à utiliser l'arme atomique contre Google Google plus que jamais menacé par une scission de ses activités Historiques, ces mouvements sont révélateurs d'un changement de paradigme dans la façon dont les autorités de la concurrence perçoivent désormais le pouvoir exorbitant des géants de la tech, qu'elles cherchent à limiter avec un cadre légal plus strict. On ne compte plus les exemples de pratiques anticoncurrentielles dénoncées de part et d'autre de l'Atlantique dans quasi tous les secteurs d'activité de la quatrième entreprise mondiale, avec une capitalisation boursière de plus de 2.000 milliards de dollars. Ici, on lui reproche d'avoir conclu des accords d'exclusivité avec des fabricants de smartphones pour imposer son moteur de recherche comme option par défaut. Des pratiques qui, selon les autorités, réduiraient le choix des consommateurs et freineraient l'innovation. Là, on l'accuse d'abuser de son pouvoir dans le secteur de la publicité - dont il tire la majeure partie de ses revenus - , ce qui pénalise les éditeurs de sites web et les annonceurs publicitaires, contraints d'utiliser ses outils. Au cours des dix dernières années, Google a accumulé plus de 8 milliards d'euros d'amendes antitrust dans l'UE pour des abus commis dans le cadre de divers services… Gagner du temps Mais quelle est la probabilité que les autorités antitrust enclenchent ce qui est considéré comme l'arme atomique en droit de la concurrence ? En réalité, l'issue des batailles juridiques actuelles reste encore bien incertaine. D'abord parce qu'un démantèlement est un processus long et complexe, aussi parce qu'il est difficile d'en évaluer l'impact potentiel sur les marchés et le consommateur. Ensuite, parce que Google saisira toutes les occasions de contester les décisions devant les tribunaux pour gagner du temps. Tout en coopérant avec les autorités, en proposant des « remèdes » - souvent jugés insuffisants - pour tenter de mettre fin aux enquêtes antitrust. Enfin, parce qu'il ne faut pas exclure que les régulateurs ne cherchent ainsi qu'à envoyer le « signal » qu'ils n'accepteront pas de faibles mesures « correctrices » comportementales pour garantir un marché équitable et empêcher Google d'abuser de sa position dominante pour étouffer la concurrence. « House of Cards » Du côté de Bruxelles, on y réfléchira aussi à deux fois avant de prononcer un démantèlement. « Si l'Europe doit prendre une telle décision, dans l'idéal, elle préférerait quand même commencer par un cas européen », glisse ainsi une source au fait du dossier. Il est tout à fait possible que, dans le litige sur la publicité, le régulateur envisage un système en deux temps, avec une grosse amende d'abord, puis un démantèlement si Google continue à mal se comporter. Comme en 1982, lors la scission américaine retentissante d'AT & T : elle ne s'est produite qu'après des années de tentatives infructueuses de régler les problèmes par des mesures réglementaires. LIRE AUSSI : Le débat autour de Google rappelle le démantèlement que Microsoft a évité de peu Google Shopping : la justice européenne confirme l'amende de 2,4 milliards Par ailleurs, les futurs arbitrages américains pèseront à coup sûr sur les décisions européennes. « Si les Etats-Unis décident de casser Google en deux, forcément l'UE sera alors encore plus encline à le faire elle aussi », souffle-t-on à Bruxelles, sous-entendant que les deux décisions seraient coordonnées. Car l'UE suit très attentivement tout ce qui se passe aux Etats-Unis et les régulateurs européens et américains se parlent régulièrement. Au sein de la « DG Comp'» (direction générale de la concurrence), un Etat dans l'Etat à la Commission Européenne, on lit ainsi tous les comptes rendus du procès américain actuel de Google dans la publicité, comme un feuilleton de « House of cards » ! Ce n'est sans doute pas un hasard si les deux continents ont ouvert des enquêtes sur les mêmes secteurs, qui pourraient aboutir en même temps, à quelques mois près. Si un démantèlement constituerait un tournant majeur dans l'histoire de la régulation du numérique dans le monde, on est cependant encore bien loin de la fin de l'histoire. Le temps, justement, jouera-t-il un rôle dans cette affaire alors que les dommages collatéraux peuvent s'accumuler si les autorités tardent trop avant de passer à l'action ? Surtout, il ne faut pas oublier le cas Microsoft, condamné au démantèlement par la justice américaine, avant que le gouvernement n'y renonce, préférant conclure un accord…

Joby Aviation a déclaré que ce financement sera utilisé pour soutenir la certification et la production commerciale de son taxi aérien électrique. Le taxi volant de Joby est conçu pour transporter un pilote et quatre passagers à une vitesse pouvant atteindre 320 kilomètres par heure. L’investissement, qui sera versé en deux parts égales, porte l’engagement total de Toyota avec Joby à 894 millions de dollars. Avec ce nouveau financement, l’entreprise américaine aura levé près de 3 milliards de dollars auprès de Toyota, Delta Air Lines, SK Telecom, Uber et Baillie Gifford. Des premiers vols à Dubai En février dernier, Joby Aviation a obtenu l’autorisation auprès de l’Autorité des routes et des transports de Dubaï (RTA) de faire circuler ses taxis volants pendant 6 ans dès 2026. Le trajet entre l’aéroport international de Dubaï et Palm Jumeirah ne devrait durer que 10 minutes, contre 45 minutes en voiture aujourd’hui. En août, Joby a révélé qu’elle avait déjà franchi une partie de la quatrième des cinq étapes nécessaires à l’obtention de la certification. Son objectif est de réaliser les premières opérations de test en 2025. Joby a également signé un accord avec Skyports, qui concevra, construira et exploitera quatre premiers sites de vertiport à Dubaï.

A côté de Proxima et d'ilisto (Kevin Speed) , une autre start-up française prépare activement son entrée sur le marché hexagonal du train à grande vitesse. Dans le cas de la compagnie Le Train (un nom provisoire qui cédera la place à une marque commerciale non encore définie), ce sera dès 2027. Un calendrier serré étant donné les nombreuses barrières à franchir pour entrer sur ce marché, qui détaille Alain Getraud, cofondateur et directeur général de la société. Comme pour ses deux congénères, Le Train s'est choisi un positionnement original : les liaisons régionales dans le Grand Ouest sur d'assez longues distances, sans jamais passer par Paris, à raison de cinquante trains quotidiens et onze gares servies dès la première année. Par exemple, Bordeaux-Rennes ou La Rochelle-Tours-Nantes. Ce qui n'en fera pas un concurrent direct de la SNCF, peu ou pas présent sur ces segments de marché avec ses TGV. Dix rames pour commencer Pour la petite équipe de vingt personnes installée à Bordeaux, aidée de consultants, plusieurs étapes d'importance sont déjà acquises. La future compagnie qui devrait démarrer avec un effectif de 150 salariés a obtenu sa licence de transporteur ferroviaire en 2022, ainsi que les sillons indispensables pour faire rouler les trains, demandés à SNCF Réseau. Dès janvier 2023, elle a passé commande chez le constructeur espagnol Talgo d'un lot de dix rames de trains Avril 350, les TGV de nouvelle génération à un seul niveau qui ne roulent pour l'instant que chez Renfe en Espagne. Lequel a d'ailleurs connu beaucoup de problèmes techniques à leur mise en service. Le montant du contrat n'est pas révélé, mais il est courant dans le secteur que le client verse un acompte de 10 à 15 % du total avant le lancement de la production des rames. LIRE AUSSI : Le futur rival français de la SNCF passe commande de ses TGV à Alstom Concurrence dans les TGV : le big bang européen est en route Enfin, quant au financement, « nous en sommes à la cinquième opération depuis la mise des fonds propres du départ. En l'occurrence, la troisième levée de fonds, portant sur plusieurs centaines de millions d'euros, avec de nouveaux partenaires, qui devrait être bouclée à la fin de l'année pour aller jusqu'au bout [de la phase de lancement, NDLR] », selon Alain Getraud. La précédente levée de fonds de la future compagnie privée portait sur 8 millions d'euros. Le management pour l'instant prépondérant sera dilué au profit d'un ou deux actionnaires majoritaires, qui viendront compléter les soutiens actuels : Crédit Mutuel Arkéa, Crédit Agricole et des fonds régionaux. Un marché loisirs très majoritaire Quant au positionnement commercial, il est déjà calé. Avec ses trains à 12 voitures qui compteront 350 à 400 places, « nous sommes sur un marché loisirs pour 70 à 80 % des clients, mais nous ne serons pas low cost », indique-t-il. Comme défini auprès du fabricant, les trains Talgo seront équipés de « deux ambiances », l'une classique et l'autre « semi-business », ainsi que d'une voiture restauration. Le train, c'est tendance, le marché est là, c'est un des plus gros à l'avenir, et nous allons proposer un service inédit. Alain Getraud, cofondateur et directeur général du Train Alain Getraud veut à la fois surfer sur la demande croissante de train, et remplir des cases non couvertes. « Là où il y a un manque d'offre, c'est sur l'interrégional à grande vitesse. L'ouverture du marché doit servir à ça. Pour faire Bordeaux-Rennes, il n'existe rien de direct actuellement, il faut passer par Paris ! Le train, c'est tendance, le marché est là, c'est un des plus gros à l'avenir, et nous allons proposer un service inédit », s'emballe l'ingénieur-entrepreneur. Reste à régler l'épineuse question des circuits de distribution des billets. Si le géant SNCF Connect refuse d'héberger ses TGV dans ses systèmes, comme pour Trenitalia France même avec des commissions, il faudra passer par des relais plus confidentiels , comme Trainline, Tictatrip, Omio ou Kombo. Angle mort du réseau national En attendant de recevoir ses tout nouveaux TGV, Le Train a fait aussi une offre surprise sur un autre créneau : les trains d'équilibre du territoire (TET), traditionnellement subventionnés par l'Etat et non couverts par la grande vitesse. La start-up a déposé sa candidature pour les deux lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon qui seront réattribuées prochainement à la SNCF ou à un challenger. La procédure avait été interrompue fin 2020 alors que l'opérateur historique était le seul candidat, suite au retrait de Transdev. Pour ce deuxième essai, la Renfe a fait mine de concourir mais n'a pas donné suite. LIRE AUSSI : L'espagnol Renfe va lancer des trains entre Barcelone et Toulouse en 2025 Avec ses TGV du quotidien, Kevin Speed veut défier la SNCF et la voiture individuelle « Nous avons fait une bonne proposition, avec une offre robuste comparée aux quatre fréquences actuelles sur chaque ligne », annonce aux « Echos » Alain Getraud. Angle mort du réseau national, « ces trains sont fréquentés, les lignes Intercités ont de l'avenir ». L'Etat devrait faire son choix au début 2025, et si Le train était retenu à la place de la SNCF, il reprendrait les trains existants Alstom Coradia bimode (électrique diesel), et la subvention afférente pour les faire rouler au quotidien.

Malgré l'inflation, la chips française reste en bonne place dans les caddies. Le breton Altho, connu pour sa marque Brets, a vu son chiffre d'affaires bondir de 37 % à 280 millions d'euros l'an passé. En volume, les ventes du groupe ont progressé de 10,5 %. Une croissance rapide, signe que les Français veulent continuer de se faire plaisir, en testant de nouveaux goûts. Fondé en 1995 à Pontivy, dans le Morbihan, Brets tente de se démarquer avec des saveurs originales. Dernières en date, les chips au pastis ou au bleu d'Auvergne. Il y a encore plus inattendu, comme tartiflette, piment d'Espelette, caramel au beurre salé ou miel-moutarde. Innovation et authenticité En près de vingt ans, l'irréductible Gaulois de la chips a grimpé pour s'installer au second rang des ventes en France, derrière le géant mondial Lays (Pepsico). Il détient 19,4 % de parts de marché (fin août), contre 3 % à ses débuts. En prenant en compte les marques distributeur (MDD) qu'il produit en plus de Brets, le breton fabrique près d'une chips sur deux consommées dans l'Hexagone. LIRE AUSSI : Où trouver les meilleures chips ? La France surfe sur l'explosion de la demande de pommes de terre Un succès lié à une forte innovation. Mais pas seulement. « Les enseignes attendent chaque année nos nouveaux assaisonnements, qui créent de l'originalité sur le marché, souligne Laurent Cavard, PDG d'Altho. Notre marque repose en plus sur une certaine authenticité, avec des ingrédients naturels - sel de Guérande, pommes de terre françaises - et une fabrication locale. Cet engagement RSE fait la différence. » La démarche séduit en particulier les jeunes adultes qui plébiscitent la marque, très suivie sur les réseaux sociaux. Cet engouement nécessite de s'assurer d'avoir des pommes de terre. D'autant qu'Altho a lancé la construction d'une troisième usine à Pontivy, qui doit entrer en service à la fin du premier trimestre 2026. Elle doit répondre à la croissance de Brets, mais aussi des MDD. « Nous avons dû renoncer à de nouveaux contrats avec des marques distributeur, nos capacités étant saturées, regrette Laurent Cavard. Cette année, au vu de la croissance de Brets, nos volumes devraient grimper de 30 %. C'est beaucoup plus que ce que nous avions prévu. »