Des vacances locales et « low cost » pour les classes moyennes, des séjours à l'étranger surtout en Asie, l'Europe et les Etats-Unis uniquement pour les plus aisés… Face au ralentissement économique, les Chinois ont voyagé différemment pendant la traditionnelle semaine de vacances du 1er octobre, jour de la fête nationale, qui s'est terminée lundi soir. De nombreux acteurs économiques en Chine et à l'étranger attendaient avec impatience la fin de cette « Golden Week », dans l'espoir d'y déceler les signes d'une éventuelle reprise, alors que Pékin multiplie les mesures pour relancer son économie. Depuis leur création en 1999, les vacances du 1er octobre constituent le seul moment dans l'année où les Chinois ont sept jours d'affilée de congés et peuvent donc partir en vacances, notamment à l'étranger, les congés du Nouvel An lunaire, pendant l'hiver, étant traditionnellement réservés aux retrouvailles familiales. Dans le contexte difficile que connaît la Chine, les vacances du 1er octobre, qui coïncidaient cette année avec le 75e anniversaire de la fondation de la République populaire en 1949, avaient donc valeur de test. La crise immobilière dans le pays a fait fondre le patrimoine des Chinois et, par ricochet, leur propension à consommer. Juste avant les vacances, la mairie de Shanghai avait même distribué 522 millions de yuans (soit 68 millions d'euros) en coupons valables dans les hôtels, restaurants et cinémas jusqu'à la fin de l'année. Des séjours à la montagne Avec plus de 2 milliards de déplacements interprovinces, le tourisme semble avoir bien résisté. Mais les dynamiques changent avec notamment l'essor du tourisme local, porté par le train et la voiture. En sept jours, 131 millions de personnes ont voyagé en train (+6 %), tandis que le trafic routier a augmenté (+5 % pour les autoroutes et +11 % pour les routes nationales par rapport à l'année dernière). L'avion a également été très utilisé (2,3 millions de passagers par jour du 1er au 6 octobre, soit une hausse de 11 % de la fréquentation), mais le plus souvent sur des destinations domestiques. Les jeunes urbains de Pékin, Shanghai, Canton ou Shenzhen ont, comme souvent, opté pour des séjours au vert ou à la montagne. « Cette année, à cause d'une série télévisée, beaucoup de mes amis sont allés à Altay », raconte une cadre de la tech, en référence à cette partie du Xinjiang (nord-ouest) connue pour ses lacs et ses forêts, à la frontière du Kazakhstan, de la Russie et de la Mongolie. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Les touristes chinois reviennent au compte-gouttes en France, surtout les plus riches A l'inverse, les Chinois plus âgés des petites villes ont visité les grandes métropoles, souvent en bus et en groupe, même s'ils sont aussi de plus en plus nombreux à aller ailleurs en Asie. Entre le 1er et le 5 octobre, près d'un million de Chinois continentaux (980.000) se sont rendus à Hong Kong, soit 35 % de plus par rapport à l'année dernière, selon les chiffres officiels. Macao, seul endroit en Chine où les casinos sont autorisés, a enregistré 6 % de visiteurs chinois en plus par rapport à 2019.

Le ton est virulent, glacial, à l'image de la crise diplomatique dans laquelle la relation franco-algérienne a plongé il y a quelques mois. Lors d'une interview à la télévision algérienne ce week-end, le président Abdelmadjid Tebboune a annulé sa visite d'Etat à Paris et a eu des mots très durs contre la France sur une série de sujets,ciblant en particulier une « minorité » qui sape le rapprochement entre les deux pays. Sur la question de la colonisation française, le président algérien n'a pas hésité à parler de « génocide » : « L'Algérie a été choisie pour […] le vrai grand remplacement » , qui consiste à « chasser la population locale pour ramener une population européenne avec des massacres, avec une armée génocidaire », a affirmé le président algérien, un mois exactement après sa réélection pour un second mandat . Il a accusé une « minorité haineuse » en France de bloquer toute avancée sur le dossier mémoriel. « Je n'irai pas à Canossa » Interrogé sur le fait qu'Alger ne récupérerait pas ses ressortissants visés par des obligations de quitter le territoire français (OQTF), le président algérien a balayé des « mensonges hypocrites » destinés à « faire détester l'Algérie aux Français ». Il a renvoyé vers un sujet plus « sérieux » : l'impact des 17 essais nucléaires français effectués dans les années 1960 dans le Sahara algérien. « Vous voulez qu'on soit amis, venez nettoyer les sites des essais nucléaires », a-t-il lancé. Quant à la renégociation de l'accord de 1968 qui octroie un statut particulier aux Algériens désirant s'installer en France, relancée à plusieurs reprises ces dernières années par la droite française, c'est devenu un « étendard derrière lequel marche l'armée des extrémistes », a fustigé le président algérien. LIRE AUSSI : France-Algérie : pourquoi une arrivée du RN au pouvoir menacerait le rapprochement Interrogé en conclusion sur sa visite d'Etat en France, Abdelmadjid Tebboune a lancé : « Je n'irai pas à Canossa », employant une expression du chancelier allemand Bismarck signifiant qu'il n'irait pas « supplier un pardon ». Repoussée à plusieurs reprises, finalement prévue fin septembre ou début octobre de cette année, la visite d'Etat du président Tebboune devait s'inscrire dans la continuité de celle d'Emmanuel Macron en Algérie en août 2022, où les deux présidents avaient signé la « déclaration d'Alger » pour un « partenariat renouvelé ». « Il ne ferme pas la porte » Dans la foulée, une partie du gouvernement français s'était rendue à Alger, et une commission mixte d'historiens s'était mise au travail . Depuis, le réchauffement s'était poursuivi tant bien que mal, quoiqu'un peu trop lentement, entendait-on du côté de la diplomatie française. Jusqu'à l'annonce, fin juillet, du renforcement du soutien de la France au plan d'autonomie marocain pour le Sahara occidental. Fidèle soutien des indépendantistes sahraouis, Alger a immédiatement retiré son ambassadeur en France. LIRE AUSSI : ANALYSE - Au Maghreb, le jeu d'équilibriste de la France « Le président algérien ne ferme pas la porte à une relance des relations franco-algérienne », remarque cependant Hasni Abidi, directeur du Centre d'études et de recherche sur le monde arabe et méditerranéen. « Pour une fois, il a dit explicitement les gestes forts qu'il attendait de la France sur la mémoire, les essais nucléaires… » Le chercheur souligne également que le président algérien « n'a pas critiqué Emmanuel Macron », avec qui il a toujours affiché sa bonne entente, « mais la droite et l'extrême droite française qui posent des exigences très élevées à un rapprochement avec Alger. »

Pourquoi, en lisant les résultats de cette étude, on a soudain l'impression que l'on nous donne à voir ce que nous attendons et constatons autour de nous ? L'IA oui, mais à petite dose, l'humain en revanche, toujours aussi essentiel... Enfin, entre  18-30 ans, il y a un monde d'écart... Les enseignements de l'étude #Moi jeune de 20 minutes et Opinion Way.

Du jamais-vu ! Pour le cinquième test de sa fusée géante Starship, SpaceX a une nouvelle fois épaté la planète entière. Cette fois-ci, le constructeur américain de fusées créé par Elon Musk s'était fixé un nouveau défi : « rattraper » l'étage principal du lanceur sur son pas de tir de Boca Chica, au Texas, au lieu de le perdre en mer, comme lors du dernier essai il y a quatre mois.  A l'instar de sa fusée Falcon 9, dont l'étage principal revient sur terre, SpaceX poursuit l'objectif de la réutilisation pour son lanceur géant, destiné à envoyer hommes et marchandises sur la Lune ou sur Mars. Mais à la différence de Falcon 9, le premier étage de Starship est tellement lourd qu'il ne peut revenir sur terre sans être freiné mécaniquement, avant tout contact avec le sol. Aussi, les ingénieurs de SpaceX travaillent depuis des années sur des bras géants fixés autour de sa tour de lancement pour « attraper » le lanceur et le déposer délicatement sur son pas de tir. Des bras dénommés « Mechazilla » par les ingénieurs qui, ce dimanche, ont récupéré sans hésitation l'étage principal de la fusée, neuf minutes après son départ dans l'espace profond pour envoyer en orbite Starship, où voyageront un jour les passagers de l'espace. Rappelons que Starship, le plus grand lanceur du monde, d'une hauteur de 120 mètres, est en fait composé de deux parties. D'abord le booster Super Heavy, qui offre une propulsion inégalée de 7.500 tonnes de poussée avec ses 33 moteurs Raptor ; et au-dessus, le vaisseau Starship, où seront un jour transportés les satellites à mettre en orbite, les marchandises pour construire une base lunaire ou les voyageurs en route pour la Lune voire, un jour, Mars. Par extension, le vaisseau spatial a donné son nom au lanceur entier. Des progrès rapides Lors du dernier test de Starship, une tentative d'amerrissage avait raté, et le booster Super Heavy s'était désintégré dans le golfe du Mexique. Pour Elon Musk, président-directeur général de SpaceX, l'enjeu est de prouver au monde qu'il est possible de concevoir un véhicule spatial capable d'aller coloniser la Lune et d'en revenir. La récupération du propulseur de Starship après le lancement est une étape cruciale. Actuellement, les fusées Falcon 9 ne sont que partiellement réutilisables, une partie des véhicules étant toujours détruite ou inutilisée une fois la mission terminée. Avec Starship, l'objectif est de récupérer entièrement les deux étages du lanceur.

Le gendarme irlandais de la protection des données (DPC) a ouvert une enquête sur l’usage controversé de la reconnaissance faciale par Ryanair, à la demande de l’Union européenne. Cette investigation fait suite à de nombreuses plaintes de passagers, contraints de se soumettre à une vérification de leur identité après avoir réservé leur vol. L’enquête vise à déterminer si cette méthode de vérification est conforme au Règlement général sur la protection des données (RGPD), en vigueur au sein de l’UE. Une procédure controversée après des réservations sur des plateformes tierces Selon les plaintes adressées à la DPC, de nombreux clients de Ryanair ont été contraints de passer par un processus de vérification utilisant la reconnaissance faciale. Ce dernier concernerait principalement les passagers ayant réservé leurs vols par le biais de sites tiers plutôt que directement sur le site officiel de la compagnie. L’ONG autrichienne Noyb, connue pour ses combats en faveur de la protection de la vie privée, a porté plainte en Espagne à l’été 2023, accusant Ryanair d’imposer cette technologie de manière illégale. L’ONG souligne que la reconnaissance faciale nécessite la collecte de données biométriques, soumises à des règles strictes selon le RGPD, notamment le consentement éclairé des individus concernés. Or, dans le cas de Ryanair, Noyb affirme que les passagers ne sont pas informés ni consultés au préalable. Une stratégie commerciale déguisée ? Pour Noyb, cette violation présumée des données personnelles a une motivation cachée. L’ONG dénonce une stratégie de la compagnie irlandaise visant à dissuader les clients d’utiliser des plateformes tierces pour réserver leurs vols. En imposant des procédures contraignantes et potentiellement non conformes au RGPD, Ryanair chercherait ainsi à inciter ses passagers à passer directement par son propre site internet. « Il paraît évident que cette violation assumée de la protection des données est principalement là pour inciter les gens à réserver directement auprès de Ryanair », a déclaré l’association, qui milite pour un strict respect des règles de protection des données personnelles. Ryanair défend la légalité de ses pratiques Interrogée à ce sujet, Ryanair a vigoureusement rejeté ces accusations. La compagnie affirme que ses procédures de vérification respectent entièrement les normes imposées par le RGPD et qu’elles sont mises en place pour garantir la sécurité des passagers. Selon Ryanair, ces mesures visent à s’assurer que les voyageurs répondent aux exigences légales en matière de sécurité, notamment pour éviter les fraudes liées à l’achat de billets via des agences de voyage en ligne. La compagnie low-cost accuse plusieurs plateformes de vendre ses billets à des prix gonflés, trompant ainsi les consommateurs. Ryanair souligne avoir conclu des partenariats avec plusieurs agences en ligne, telles que Tui, loveholidays, Kiwi.com, et On The Beach, tout en pointant du doigt celles qui, selon elle, « escroquent les consommateurs ». Une enquête décisive pour le respect du RGPD La DPC devra examiner en détail l’utilisation des données biométriques par Ryanair et déterminer si la compagnie enfreint ou non les règles strictes imposées par le RGPD. En Europe, la reconnaissance faciale et les technologies de vérification biométrique soulèvent régulièrement des préoccupations, notamment en matière de vie privée et de consentement des utilisateurs. Les conclusions de cette enquête seront particulièrement attendues, non seulement par les défenseurs des droits à la protection des données, mais aussi par les voyageurs européens qui pourraient être affectés par ces pratiques. En cas de manquement avéré, Ryanair pourrait faire face à des sanctions financières sévères, conformément aux dispositions du RGPD.

Les vols au départ de France et à l'arrivée pourraient être un peu (beaucoup) plus taxés par la nouvelle loi de finances pour 2025. Selon la Fnam, la fédération patronale du transport aérien, la taxe Chirac ou taxe de solidarité sur les billets d'avion (TBSA) pourrait aller jusqu'à tripler, passant de 460 millions annuels actuellement à 1,5 milliard d'euros en 2025. LA NEWSLETTER WEEK-END Tous les vendredis à 16h Recevez et suivez le guide du Point pour inspirer vos week-ends. En vous inscrivant, vous acceptez les conditions générales d’utilisations et notre politique de confidentialité. Deux configurations possibles, soit la hausse est intégrée à la loi de finances présentée jeudi au Parlement. C'est peu probable. Ou alors, elle pourrait faire l'objet d'un amendement présenté par le gouvernement ou par un parlementaire de la majorité au cours de la session. La taxe serait alors évoquée jeudi lors de la conférence de presse de présentation de la loi de finances. À lire aussi L'écotaxe sur les billets d'avion, une solution de facilité ? Cette hausse considérable n'a pas fait l'objet d'une étude d'impact, par exemple sur les passagers qui seront tentés de voyager dans le monde via Londres, Francfort, Munich, Madrid, etc. Et éviteront Paris avec le prix de ses billets d'avion. Même les milieux généralement bien informés n'étaient pas dans la boucle. Bercy a piloté l'opération, fixant même la hausse avant que le nouveau ministre des Transports, François Durovray, ne soit nommé. Il n'a pas eu son plan de vol avant de décoller… Taxe Chirac Initialement introduite en France en 2006 par Jacques Chirac afin de financer la lutte contre le sida en Afrique, la TBSA a progressivement évolué pour permettre d'obtenir des financements plus variés en taxant via ce biais les transporteurs aériens. Elle était reversée à l'ONG Unitaid, peu transparente sur l'utilisation des fonds. Initialement trente pays s'étaient engagés à mettre en place cette taxe mais, en 2013, seuls neuf pays appliquent cette taxe sur les billets d'avion : le Cameroun, le Chili, la République du Congo, la France, Madagascar, le Mali, Maurice, le Niger et la Corée du Sud. Plusieurs pays, dont la France, utilisent cette taxe pour abonder des budgets d'État comme celui de l'Aviation civile. La TBSA, indexée sur la classe de voyage et la distance, intégralement répercutée sur le prix du billet du passager. Pourrait ainsi être augmentée de 8 à 25 euros pour un trajet de plus de 5 000 kilomètres effectué en classe économique et de 63 à 200 euros pour un vol long-courrier en classe affaires. Ainsi serait taxé un vol non-stop Paris Pékin. En revanche, un vol Paris-Francfort-Pékin ne serait taxé qu'une dizaine d'euros correspondant au vol France-Allemagne. Multiples taxes à la française Le cadre fiscal et réglementaire auquel est soumis le transport aérien français, notamment pour des motifs environnementaux, est déjà particulièrement étendu. Selon la FNAM, il consiste notamment en : • une taxe (tarif) de « solidarité » (TSBA) sur les billets d'avion alimentant en particulier pour partie (« écocontribution ») le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ; • une taxe (tarif) de « l'aviation civile » (TAC) sur les billets d'avion finançant le budget de fonctionnement de l'administration de l'aviation civile ; • une taxe (tarif) de « sécurité sûreté » (T2S) sur les billets d'avion finançant la sécurité et la sûreté du transport aérien en France ; • une taxe (nouvelle) sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TITLD) acquittée par les principaux aéroports français et facturée aux compagnies aériennes sous forme de redevances aéroportuaires ; • une taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) perçue au profit des principaux aérodromes français. Le produit de la taxe est affecté au financement des aides aux riverains ; • une taxe sur le transport public aérien et maritime en provenance ou à destination de la Corse (TEP) afin de financer la collectivité territoriale de Corse ; • une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à un taux réduit de 10 % applicable au transport aérien métropolitain (à l'identique des autres modes de transport). Au-delà de ces taxes – dont la seule TSBA est prise en compte par l’ONG T & E dans son étude – les compagnies aériennes opérant des liaisons aériennes de et vers la France sont soumises aux dispositifs suivants mis en place dans le cadre de la réglementation française ou communautaire : • la compensation obligatoire des émissions de CO2 des vols métropolitains dans le cadre de l'article 147 de la loi Climat et Résilience ; • l'inclusion du transport aérien dans le schéma européen d'échange de quotas d'émissions (SCEQE ou ETS européen) pour l'ensemble des vols intra-européens ; • l'inclusion depuis le 1er janvier 2021 des vols internationaux depuis la France dans le mécanisme CORSIA de compensation des émissions internationales de CO2 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ; • la mise en place à compter du 1er janvier 2025 d'un mandat d'incorporation de carburants aéronautiques durables (CAD) venant se substituer au mandat français existant (1er janvier 2022) et prévoyant 2 % d'incorporation en 2025 et 20 % en 2035. Enfin, des discussions sont en cours à l'échelle européenne (périmètre minimum pertinent) en vue de mettre en place une taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens (révision de la directive sur la taxation de l'énergie).

La perspective d'un triplement de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) a de quoi alarmer Air France et les autres compagnies aériennes. Mais que dire des professionnels de l'aviation d'affaires ! Ce qui les attend est encore bien pire. Selon nos informations, le montant de la TSBA, exigible pour tous les vols au départ de France, pourrait atteindre 3.000 euros par passagers pour un vol long-courrier en jet d'affaires. Un montant qui pourrait compromettre l'existence même des exploitants d'avions d'affaires dans l'Hexagone, selon Charles Aguettant, président de l'association EBAA France. « Un tel projet ne peut qu'aggraver le déclin du pavillon français, explique-t-il. Une partie des voyageurs iront ailleurs en Europe. Et pour ceux qui continueront à venir en France, ils utiliseront des compagnies et des avions basés hors de France. » Sans équivalent en Europe Bien que l'Hexagone reste la première destination des avions d'affaires, une grande partie du trafic est déjà réalisée par des opérateurs et des appareils étrangers. « Aujourd'hui, il y a déjà plus d'avions d'affaires enregistrés à Malte qu'en France, poursuit Charles Aguettant. Or s'il n'y a plus d'avions d'affaires basés en France, ce sont d'autres activités essentielles, comme le transport d'organes et les évacuations sanitaires, qui vont en pâtir. » LIRE AUSSI : Le transport aérien choqué par le triplement de la taxe sur les billets d'avion Le projet de surtaxation, qui devrait entrer en vigueur en 2025, serait en effet sans équivalent en Europe. La seule comparaison possible serait la taxe italienne de 100 à 200 euros par passager instaurée en 2005 sur tous les vols d'aviation d'affaires à l'arrivée et au départ. Celle-ci s'est traduite par une baisse de 6 % du trafic entre 2005 et 2018, contre 13 % de hausse en moyenne en Europe. Mais dans le cas présent, les montants s'annoncent nettement plus élevés. Selon nos informations, Bercy prévoit de créer deux catégories spéciales de la TSBA pour l'aviation d'affaires : l'une pour les avions à hélices turbopropulsés et l'autre pour les jets d'affaires. Avec pour chacune de ces catégories, trois tarifs selon la distance parcourue, comme pour le transport aérien grand public. Pour un vol transatlantique aller-retour [avec 10 passagers], il y en aurait pour 60.000 euros de taxe, sur un trajet à 100.000 euros. Charles Aguettant Président d'EBAA France Alors que la taxe passerait de 67 à 200 euros pour un passager de classe affaires ou première sur un vol long-courrier de plus de 5.000 km, son montant pourrait atteindre 3.000 euros sur un jet d'affaires et 1.500 euros sur un « turboprop ». Sur un vol intra-européen, le coût serait de 600 euros par passager pour un jet et 300 euros pour un avion à hélices. L'objectif du ministère du Budget serait de prélever 150 millions d'euros supplémentaires sur l'aviation d'affaires, qui doit déjà supporter, en plus des autres taxes pesant sur l'aérien, un alignement de la fiscalité du carburant sur celle de l'automobile. Le surcoût d'un vol au départ de France serait donc massif. « Par exemple, sur un Paris-Rome en Falcon avec 10 passagers à bord, le montant total des taxes représentera donc 6.000 euros, pour un coût d'affrètement de vol d'environ 15.000 euros, détaille le président d'EBAA France. Pour un vol transatlantique aller-retour avec le même nombre de passagers, il y en aurait pour 60.000 euros de taxe, sur un trajet à 100.000 euros. » LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Comment l'aviation d'affaires espère devenir le pionnier de la décarbonation de l'aérien De quoi faire préférer l'avion de ligne ou les aéroports des pays voisins aux utilisateurs d'avions d'affaires. Mais encore faut-il que l'alternative existe. Ce qui n'est pas toujours le cas. Selon une étude de la Fédération des métiers de l'aviation, présentée en 2023, plus de 75 % des vols de l'aviation d'affaires sont opérés sur des trajets pour lesquels il n'existe pas de réelle alternative ferroviaire ou routière. La très grande majorité des vols « à la demande » (80 %) sont à motifs professionnels, le plus souvent pour des chefs d'entreprise de taille moyenne, basées en province. Les vols sanitaires représenteraient également un quart de l'activité. Par ailleurs, la moitié de la flotte française est également constituée de petits avions à hélices. On est donc loin du milliardaire allant rejoindre son yacht à bord d'un luxueux jet privé.

La chute a été longue, l'atterrissage brutal et il commence à faire du bruit. Depuis la mise en liquidation judiciaire du spécialiste de la distribution des prospectus prononcée le 9 septembre par le tribunal de commerce de Marseille, les 10.000 employés du groupe Milee (ex-Adrexo) ont perdu leur emploi. « C'est l'un des plus grands plans de licenciement en France depuis 40 ans », souligne Sébastien Bernard, délégué syndical central CGT chez Milee. Une casse sociale que sont venus dénoncer plusieurs centaines d'ex-salariés mardi 8 octobre, dans une manifestation organisée devant le ministère de l'économie en présence notamment de la secrétaire générale de la CGT Sophie Binet et du secrétaire national du PCF, Fabien Roussel. Pour la majorité à temps partiel et rémunérés entre 500 et 600 euros par mois selon la CGT, ces employés (qui pour les deux tiers occupent un deuxième emploi ou complétaient ainsi leur pension de retraite) réclament le paiement de leurs derniers salaires, l'obtention des attestations de travail nécessaires pour l'inscription à France Travail et des mesures de reclassement. Une délégation a été reçue au ministère dans la foulée. L'affaire a pris une tournure politique. Le ministre de l'Industrie, Marc Ferracci, a été interpellé par la députée LFI-NFP Zahia Hamdane sur le sujet à l'Assemblée nationale. Dans la soirée, Marine Le Pen a également dénoncé sur X la situation « dramatique » des employés de Milee. Fiasco des élections de 2021 Cette spectaculaire débâcle constitue l'épilogue d'une longue descente aux enfers. Le secteur de la distribution d'imprimés publicitaires est en déclin structurel. Le nombre d'imprimés publicitaires a été presque divisé par deux entre 2019 et 2023, selon des chiffres de La Poste rapportés par l'AFP. Cette baisse tendancielle, liée à la numérisation de la communication, a été accélérée par la flambée du prix du papier post-Covid, qui a dissuadé certains annonceurs de recourir aux imprimés, et par la loi Climat et Résilience de 2021. Celle-ci a instauré une expérimentation dans 14 territoires, par laquelle seuls les habitants qui apposent un autocollant Oui pub sur leurs boîtes aux lettres reçoivent des imprimés publicitaires. Dans ce contexte, certains grands annonceurs ont tout simplement renoncé à ce mode de communication, comme Leclerc, au nom de la lutte contre le gaspillage. LIRE AUSSI : EXCLUSIF - Prospectus : Milee met fin à la distribution des imprimés publicitaires Le principal concurrent, Mediaposte (filiale de La Poste), a aussi souffert, mais Milee n'a pas brillé pour se sortir de l'ornière. En 2021, l'entreprise, qui opérait encore sous le nom d'Adrexo, est chargée par l'Etat de la distribution de la propagande électorale pour les élections départementales et régionales. De nombreux électeurs ne reçoivent aucune profession de foi. « Les taux de non-distribution des plis au second tour des élections départementales et régionales, dans les zones gérées par Adrexo, s'élèvent respectivement à 27 % et 42 % », pointe un rapport de l'Assemblée nationale, qui dénonce aussi « de sérieuses incohérences » dans les reportings d'Adrexo, voire des « statistiques fantaisistes ». Le fiasco provoque la résiliation du contrat par l'Etat. De mal en pis Un an plus tard, en 2022, le holding Hopps Group, qui détient l'entreprise depuis 2017, tente de lui ouvrir un nouveau chapitre en la rebaptisant Milee. Un repositionnement vers la communication locale « plurimédia » est amorcé, mêlant communication physique, digitale, conseil, datas et monitoring de la performance, selon un communiqué de Hopps. Un magazine sur le pouvoir d'achat est aussi lancé en 2023. « Des bonnes idées, il y en avait, mais pas d'investissement derrière », regrette Sébastien Bernard. La situation tourne rapidement au vinaigre. En mars 2024, Milee annonce l'arrêt de l'activité de distribution de prospectus publicitaires, en prévision de la possible extension nationale du dispositif « Oui pub », et lance un plan social qui vise d'abord 3.500 postes. Ce chiffre grimpe ensuite à plus de 5.000, soit la moitié des effectifs, après le placement en redressement judiciaire de l'entreprise le 30 mai. LIRE AUSSI : E-commerce : Hopps anticipe la fin des prospectus publicitaires Le plan n'a pas le temps d'arriver à son terme et tous les employés connaîtront finalement le même sort. Début septembre, l'offre de reprise par un consortium comprenant les groupes Diffusion Plus, Paragon et Riccobono, qui prévoit le maintien d'environ 2.000 emplois, n'est pas jugée convaincante par le tribunal. Les juges estiment qu'elle ne « remplit pas les conditions légales, notamment en raison des conditions suspensives » exprimées et d'engagements attendus de la part l'Etat. Ils préfèrent mettre un point final à l'histoire de Milee.

Eternel serpent de mer, le projet d'un deuxième grand club à Paris est peut-être enfin sur les rails. Selon « L'Equipe », la famille Arnault va effectuer sa première incursion dans le monde du football en prenant le contrôle du Paris FC, actuel leader de Ligue 2. Par le biais du holding Financière Agache, Bernard Arnault, le PDG de LVMH (propriétaire des « Echos »), et ses cinq enfants deviendront ainsi actionnaires à 55 %. De son côté, le géant des boisons énergétiques Red Bull fera son entrée au capital à hauteur de 15 %. L'actuel propriétaire du club, l'homme d'affaires Pierre Ferracci, conservera de son côté 30 % des parts. A moyen terme, l'opération pourrait faire basculer le club de l'Est parisien dans une autre dimension, sportive et financière. Même si un big bang n'est pas à l'ordre du jour, il devrait bénéficier de moyens conformes à ses ambitions : accéder à l'élite et s'imposer comme le deuxième club de la capitale, aux côtés du Paris Saint-Germain. Appétit grandissant pour le sport Même anecdotique au regard de la puissance financière de la famille Arnault, cet investissement illustre son appétit grandissant pour l'industrie du sport, impulsé par Antoine Arnault, qui dirige le holding contrôlant LVMH ainsi que la communication du groupe. LIRE AUSSI : Pierre Gasly devient copropriétaire du FC Versailles auprès d'Alexandre Mulliez TAG Heuer, Louis Vuitton et Moët Hennessy montent avec LVMH à bord de la Formule 1 Cet engouement s'est notamment traduit par un partenariat entre le géant du luxe et Paris 2024, estimé à 140 millions d'euros. Et, plus récemment, par le deal conclu sur dix ans avec la Formule 1, grâce auquel il devrait pousser plusieurs de ses marques. Red Bull, quant à lui, pourrait apporter son expertise acquise au fil de ses investissements dans le ballon rond. La marque de boissons énergisantes est déjà propriétaire des clubs de Leipzig (Allemagne) et de Salzbourg (Autriche). Elle vient par ailleurs de nommer à la tête de sa division football l'ancien entraîneur de Liverpool Jürgen Klopp.