Sans avion, difficile de parcourir de grandes distance en peu de temps. Les vacances devront donc principalement se dérouler dans des endroits accessibles en train, en bus, en voiture et en ferry, ce qui inciterait les gens à rester dans leur propre pays ou dans les pays voisins. Cette évolution pourrait, à terme, miner l’économie du tourisme tout en faisant les choux gras des pays en « déficit touristique » – comme la Chine ou le Royaume-Uni. A contrario, d’autres régions comme les îles dépendantes du tourisme et uniquement accessibles en avion, seraient durement touchées. Une problématique essentielle à prendre en compte pour Leo Murray, directeur de l’innovation de l’organisation caritative climatique Possible, qui estime « qu’il y a tout un tas de gens qui devraient trouver de nouveaux moyens de subsistance ».   Roméo Achard il y a 1 an Quelle image avez-vous de l’aviation ? RÉPONDRE AU S.O.S. 12 réponses 1 Au niveau économique, la mise à l’arrêt de la filière de l’aviation mettrait en péril « 11 millions de personnes dans le monde qui travaillent directement dans ce secteur, comme les exploitants d'aéroports, les agents des douanes et de l'immigration, les hôtesses et stewards, les pilotes et les ingénieurs » auxquels peuvent s’ajouter les « 18 millions de personnes supplémentaires travaillant dans des entreprises soutenues indirectement par l'aviation ». Un monde sans avion allongerait également considérablement la durée de livraison de nombreux produits. Si certaines marchandises comme les livres, les pièces de voitures ou les vêtements peuvent être acheminées par voie maritime, d’autres secteurs comme l’alimentaire devront s’ajuster. Par exemple, « les 47 000 tonnes de poisson frais ou réfrigéré transportées par avion depuis l'aéroport de Londres Heathrow chaque année devraient être livrées congelées si elles étaient transportées par bateau ». Les fruits et légumes frais hautement périssables comme le raisin, les mangues et les avocats disparaîtraient des supermarchés en hiver, au profit de la consommation de fruits surgelés.   Trains, autocars, dirigeables… Vers un renouveau des modes de transport ? La meilleure alternative à l’avion en termes de rapidité est le train à grande vitesse. « C’est le seul moyen de transporter un grand nombre de personnes rapidement sur de grandes distances à un prix raisonnable », explique Stefan Gössling, chercheur en aéronautique à l’université Linnaeus en Suède. Dans ce secteur, la Chine, le Japon, l’Europe et la Corée du Sud disposent de réseaux efficaces. Les États-Unis, en revanche, n’ont pas encore achevé une seule ligne ferroviaire à grande vitesse. « Le voyage deviendra une partie des vacances » Sally Cairns, chercheuse en politique des transports à l'Université de Leeds Partager sur Twitter Partager sur Facebook Là où les réseaux à grande vitesse ne fonctionneraient pas en raison des coûts initiaux élevés, le rail à vitesse réduite serait également une bonne option, selon Malithi Fernando, analyste politique au Forum international des transports. Concrètement, il est possible d’envisager un retour en grâce des trains-couchettes. Pour Sally Cairns, « le voyage deviendra une partie des vacances.  » En l’absence d’avions, les autocars longue distance seraient également considérés comme un moyen viable de voyager sur de longues distances puisque ces derniers ne nécessitent pas de construire de nouvelles infrastructures.  Les dirigeables – de grands véhicules ressemblant à des ballons qui utilisent des gaz plus légers que l’air, comme l’hélium ou l’hydrogène, pour se maintenir en l’air – sont beaucoup plus lents que les avions, mais pourraient potentiellement répondre à certains des besoins actuellement satisfaits par le transport aérien. Cependant, les dirigeables auraient probablement du mal à transporter rapidement de nombreuses personnes sur de longues distances. Enfin, les aéroports vides du monde entier pourraient être réaffectés à d’autres activités, comme l’accueil de conférences, de réunions ou de festivals.

C'est le nouveau Graal de l'industrie automobile. Depuis que les constructeurs se sont résolument lancés dans le virage du véhicule électrique, la batterie dite « solide » est devenue la nouvelle frontière à franchir. Tous les industriels, ou presque, ont annoncé des partenariats stratégiques ou des investissements significatifs dans ce domaine - même si l'électrolyte solide est encore loin de déferler sous les capots. Volkswagen a ainsi déjà misé 300 millions de dollars sur la firme californienne QuantumScape également soutenue par Bill Gates , créée en 2010 et cotée en Bourse depuis la fin de 2020. Ford et BMW ont, de leur côté, investi 135 millions de dollars dans Solid Power, née en 2011 d'un spin-off de l'université du Colorado, qui a elle-même levé 540 millions de dollars en s'introduisant en Bourse l'an dernier. Les constructeurs placent leurs pions Autres exemples, la jeune pousse Factorial Energy a accueilli à son « board » des ténors de l'industrie comme Dieter Zetsche (ex-patron de Daimler-Mercedes) et Mark Fields (ex-patron de Ford), avant de finaliser en janvier dernier un tour de table de 200 millions de dollars mené par Stellantis et Mercedes-Benz. Ce dernier a aussi annoncé en février dernier un partenariat avec la licorne taïwanaise ProLogium. Et les deux constructeurs comptent sur leur filiale dans les batteries ACC (Automotive Cells Company), détenue avec Saft (groupe Total), pour développer des batteries « solides ».

C'est un petit événement dans l'univers français des « cryptos ». Oddo BHF est entrée au capital de Coinhouse, la plateforme d'investissement en cryptomonnaies , qui s'est récemment lancée dans les services bancaires. La banque franco-allemande a participé à la levée de fonds de 40 millions d'euros, qui vient d'être bouclée par l'ex-Maison du Bitcoin, auprès d'autres investisseurs comme les fonds d'investissement True Global Ventures, Tioga Capital, XAnge Siparex Innovation, mais aussi de grandes familles et chefs d'entreprises français, selon un communiqué publié mardi soir. Cet investissement de la part d'un acteur traditionnel de la banque sur ce marché novateur est inédit dans l'Hexagone. Les banques ont souvent adopté une attitude prudente, voire méfiante envers cet univers moins réglementé, et en proie à des mouvements spéculatifs importants. Mais les lignes sont en train de bouger. Un siège d'administrateur « Les acteurs traditionnels du monde financier et les investisseurs en capital commencent à saisir l'énorme potentiel du marché des cryptos, et cela malgré ses cycles et les soubresauts liés à son potentiel d'innovation et sa jeunesse », assure Nicolas Levet, le patron et cofondateur de Coinhouse.

Le moment tant redouté par le secteur financier est arrivé. Pour sa solution de paiement fractionné annoncée lundi, Apple va se passer de partenaire bancaire. Autrement dit, le géant de la tech va, pour la première fois, se mettre à proposer des crédits en direct aux détenteurs d'un iPhone. Il s'agit du dernier grand mouvement d'Apple pour s'immiscer dans les services financiers. Concrètement, les utilisateurs d'Apple Pay pourront, à chacune de leur transaction, recourir à la solution de paiement fractionné Apple Pay Later, directement intégrée à leur téléphone. Ce crédit, étalé sur 6 semaines et quatre remboursements, sera géré par une filiale d'Apple créée pour l'occasion : Apple Financing LLC, a expliqué le géant américain au « Financial Times ». Paiement fractionné : les acteurs du « Buy Now Pay Later » commencent à déchanter C'est cette société qui sera chargée de réaliser les analyses de crédit nécessaires (credit scoring) et de décider si, oui ou non, un propriétaire d'iPhone est éligible au paiement fractionné. Apple Financing a en effet obtenu auprès des autorités financières américaines les autorisations nécessaires pour proposer ces prêts, rapporte Bloomberg. Cavalier seul A la recherche de nouvelles sources de revenus diversifiées, les Gafa lorgnent sur les services financiers depuis de nombreuses années. Mais en s'attaquant à la gestion du risque, à l'analyse et à la décision de crédit - des compétences dont elle s'est dotée avec le rachat de la fintech britannique Credit Kudos un peu plus tôt dans l'année -, Apple fait cette fois une entrée fracassante dans le pré carré des banques. En se lançant dans le crédit à la consommation, le géant américain cible également l'une des activités les plus rentables du secteur bancaire. Reste à savoir jusqu'où ira Apple. « Cela fait longtemps qu'on entend parler de l'arrivée des Big Tech dans le secteur financier sans que ce soit encore vraiment le cas, tempère un ancien banquier. Il y a quand même tout un pan de régulation bancaire très contraignant auquel Apple n'a aucune envie de se soumettre. » Initialement, Apple envisageait d'ailleurs de reposer son offre de paiement fractionné sur Goldman Sachs, le partenaire bancaire avec lequel la firme de Cupertino s'est associée pour proposer des cartes de paiement à ses clients, via Apple Pay. Peu de risques réglementaires En choisissant finalement de se lancer dans le crédit via le paiement fractionné en solo, Apple ne prend cependant pas beaucoup de risque réglementaire. Du fait des faibles durées et des petits montants engagés, cette activité échappe en partie aux régulateurs financiers. Aux quatre coins du monde, ces derniers cherchent d'ailleurs à renforcer leur contrôle étant donné le risque de surendettement qu'il fait peser sur certaines populations. L'arrivée d'Apple devrait soulever de « nouvelles inquiétudes à propos du manque de régulation du secteur », estime ainsi Beyza Karakoy, analyste chez GlobalData.

Sauf à limiter sévèrement la croissance du trafic ou à lancer des opérations de capture de carbone, aucun des scénarios de l’ICCT ne voit le secteur aérien se placer sur une trajectoire de 1,5°C, l’objectif le plus ambitieux de l’Accord de Paris. Mais si un maximum de mesures étaient prises, comme le recours massif aux carburants d’aviation durables élaborés à base de biomasse ou à terme de combinaison de CO2 et d’hydrogène « vert », le « budget carbone » de l’aviation en 2020-2050 pourrait être réduit à 22,5 gigatonnes, compatible avec un réchauffement de 1,75°C, estime l’ICCT. Dans cette modélisation, « des interventions rapides, agressives et soutenues » des gouvernements seraient nécessaires pour « déclencher des investissements massifs dans les appareils et carburants à zéro émission », un panier où l’on retrouve de futurs avions électrifiés ou à hydrogène, préconise l’ICCT. Et dans ce cas, en 2050, « les émissions de CO2 (de l’aérien) chuteraient de 94% par rapport aux niveaux de 2019 ». Sur le même sujet Vol annulé : quels sont les droits des passagers ? Juin 10, 2022 Faute de personnel, Lufthansa supprime 900 vols en juillet Juin 10, 2022 Aérien : Comair, franchise de British Airways, en… Juin 9, 2022 10 milliards de passagers chaque année dans 30 ans Les compagnies aériennes, réunies dans l’Association internationale du transport aérien (Iata), ont entériné l’objectif de « zéro émission nette » d’ici à 2050. Pour ce faire, elles comptent à 65% sur les carburants d’aviation durables, mais aussi sur une meilleure efficacité opérationnelle (trajectoires, opérations au sol…) ainsi que sur un système de capture de carbone et des échanges de quotas d’émission. Coût estimé par l’Iata : 1 550 milliards de dollars sur 30 ans. En revanche, les compagnies n’envisagent pas de réduire le trafic ou au moins de limiter sa croissance, comme le réclament certaines ONG : elles prévoient de transporter 10 milliards de passagers par an au milieu du XXIe siècle, contre 4,5 milliards en 2019, avant la crise sanitaire.

Certaines voitures sont des objets de luxe et de collection. Preuve en est, un modèle ultra rare de Mercedes-Benz, un coupé 300 SLR datant de 1955 a été vendu début mai 135 millions d’euros aux enchères. Cela en fait la voiture la plus chère au monde et la place dans le top 10 des biens de collection vendus aux enchères. Coïncidence, dans le même temps, le constructeur automobile allemand Mercedes-Benz rejoint le Consortium Aura de développement d’une Blockchain destinée à organiser les nouveaux usages et les droits numériques du secteur du luxe. Ce consortium a été fondé par le français LVMH et Prada. Mercedes-Benz devient le cinquième membre fondateur. Il est le seul constructeur automobile à devenir membre fondateur.  Technologie de blockchain et de NFT Le consortium Aura Blockchain a comme objectif d’être la blockchain conçue « par des marques de luxe pour des marques de luxe ». Il intervient sur les sujets de la traçabilité et de la propriété d’un produit grâce au numérique. Aura devrait fournir à Mercedes-Benz une technologie de blockchain et de NFT (objets numériques uniques) prête à l’emploi qui améliorera l’expérience des clients du constructeur automobile. A partir de la technologie du consortium Aura Blockchain, Mercedes-Benz va explorer de nouvelles dimensions du développement numérique de sa marque, telles que la création de ses propres œuvres d’art numériques originales sous la forme de NFT (jetons non fongibles). L’art numérique est appelé à devenir un élément important. Dans le même temps, Mercedes Benz prépare ainsi la fusion entre ses produits physiques et numériques. Aura Blockchain créé en avril 2021 Aura a été fondé par LVMH, Prada et Cartier (filiale du groupe de luxe Richemont) en avril 2021. En octobre 2021, c’est le groupe OTB (Only The Brave) qui avait rejoint Aura en tant que quatrième membre fondateur. OTB réunit des marques mondiales telles que Diesel, Maison Margiela, Marni, Viktor & Rolf, Jil Sander, etc.

L’histoire est en cours d’écriture et nul n’en connaît l’épilogue. C’est ce qu’explique Elodie Perthuisot, directrice Exécutive E-commerce, Data, et Transformation Digitale du groupe Carrefour. Elle a pris la parole le 31 mai à l’occasion de l’événement « Retail & Metaverse » organisé par Raise Sherpa, un fond d’investissement et d’accompagnement. Face au métavers, Carrefour entend rester sur ses  bases de commerçant. « Il faut garder les fondamentaux de ce qui crée un business. Donc, quelle est la valeur pour le client ? Qu’est ce que j’apporte à mon client ? C’est notre ligne directrice » résume Elodie Perthuisot. « Où est-ce que j’arrive à créer de la valeur additionnelle ? Qu’est ce qu’il y a dedans pour mon client ?«  « On a beau faire du métaverse, il faut que l’on reste focalisé là-dessus. Où est-ce que j’arrive à créer de la valeur additionnelle ? Qu’est ce qu’il y a dedans pour mon client ? C’est cela qui nous fera sortir de l’aspect collectionneur de NFT qui est la limite. Il faut sortir de ce marché là. Il faut arriver à créer de la valeur réelle » propose la responsable. Cela passe par le lien entre la vie réelle et le métavers. « Le lien avec le monde réel, avec le commerce pour nous est clé » confirme-t-elle.  Le distributeur est à la recherche du business associé au métavers et relève qu’il y a par exemple une réaction positive de la part des plus jeunes plus à l’aise avec les univers virtuels lors de l’opération de recrutement qu’il a menée dans The Sandbox. L’objectif est d’« arriver à créer un vrai business associé à cela, créer un avantage et un intérêt pour nos clients, et arriver aussi à parler et toucher les clients. Je citais les plus jeunes [dans le cas de l’opération de recrutement dans The Sandbox], sur lesquels les expériences leur parlent et leur apportent une vraie expérience nouvelle, où ils vivent les atouts de la marque Carrefour et qui leur correspondent mieux. C’est un peu leur monde, leur hypermarché à eux » pense Elodie Perthuisot. A quoi va ressembler le supermarché du métavers Plus globalement, le distributeur s’interroge sur la forme que va prendre sa place dans le métavers. « Ce que l’on cherche, c’est quel est ce supermarché du métaverse ? C’est quoi ce supermarché qui va apporter une nouvelle expérience et qui va vraiment créer de la valeur pour nos clients ? Le métaverse c’est aussi des basiques et c’est satisfaire nos clients » estime-t-elle. Dans ce chemin vers le métavers, Carrefour s’appuie sur des partenaires technologiques plus agiles et plus experts. « Il faut trouver des partenaires experts et plus agiles que nous, qui nous apprennent » « On ne fait pas tout seul. Pour un groupe comme Carrefour, sur ces sujets là, il ne faut pas y aller tout seul. On s’est allié avec The Sandbox, on est passé par Coinhouse pour acheter le terrain dans The Sandbox. On est avec BEM builders [agence digitale dans le métavers], etc. Il faut trouver des partenaires experts et plus agiles que nous, qui nous apprennent. Et nous on leur apprend aussi parce que l’on a ce côté très pragmatique qui fait atterrir des fois les projets sur des choses très opérationnelles » décrit-elle.   Il faut dire qu’Elodie Perthuisot elle-même n’a pas hésité à prendre des risques face aux processus des grands groupes comme Carrefour. Elle a pris un court circuit. Elle s’est affranchie de collecter toutes les autorisations que les multiples services de contrôle de Carrefour exigent des opérationnels. « Il faut casser les codes. Quand vous êtes Carrefour et que vous décidez d’acheter un terrain en crypto-monnaie, à un moment donné, il ne faut pas consulter le juridique puis la finance, sinon vous ne l’achetez jamais votre terrain » relate la responsable.

L’intelligence artificielle détecte les comportements suspects En effet, un client peut ne pas enregistrer un produit et ne pas être vu si la personne du magasin chargée de la surveillance des caisses automatiques ne s’en aperçoit pas. Or l’intelligence artificielle peut le détecter à partir du comportement du client filmé, qui peut laisser un produit de côté alors qu’il enregistre effectivement ses autres achats. « Cela divise par 3 le taux de démarque » déclare Thierry Cotillard, sachant qu’il y a deux fois plus de démarque sur une caisse automatique que sur une caisse traditionnelle. « Quand on utilise l’intelligence artificielle et la vidéo, on divise la démarque par trois. C’est donc beaucoup plus rentable que la caisse traditionnelle » précise-t-il. Mais la Cnil bloque le projet actuellement. « Nous devons les convaincre que l’on ne perturbe pas la RGPD du consommateur et que tout cela va dans le bon sens » annonce-t-il. Affaire à suivre.

« Je me suis trompé en disant, il y a quelques années, que nous allions avoir deux hôtelleries, avec d’un côté l’hôtellerie de besoin, et de l’autre côté l’hôtellerie d’expériences. Je mettais dans l’hôtellerie de besoin plutôt le segment économique, et dans l’hôtellerie d’expériences le haut de gamme. C’était une grosse erreur. L’hôtellerie de demain sera pour tout le monde une hôtellerie d’expériences. Même celui qui vient pour un besoin veut vivre quelque chose. » Autant de mutations qui devraient bénéficier d’un partage croissant de bonnes pratiques entre professionnels, observe Grégory Pourrin. « Quand j’ai commencé dans le métier, il n’y avait rien qu’un hôtelier détestait plus qu’un autre hôtelier. Maintenant, les hôteliers se parlent, c’est un pas énorme. Je pense qu’il va y avoir des réseaux qui vont continuer à se développer, pas forcément sur des modèles de marques ou de franchises, qui sont contraignants. » Et de rappeler que si « la toute petite hôtellerie totalement indépendante, vieillissante, qui n’a pas la capacité ou la volonté d’investir dans sa structure est vouée à une disparition assez inéluctable, à l’opposé, l’hôtel de 1000 chambres totalement standardisées, c’est fini aussi ».