Virgin Hyperloop (ex Hyperloop One), société dans laquelle le milliardaire Richard Branson a investi, vient de prendre une décision stratégique : se concentrer sur le transport de marchandises plutôt que dans le transport de voyageurs. Une décision qui s’accompagne du licenciement 111 personnes, soit la moitié de l’effectif de la société. Virgin Hyperloop a été pourtant l’une des premières à réussir un test avec à son bord deux personnes en 2020. Sur une piste d’essai de 500 mètres, la capsule est parvenue à atteindre une vitesse de 172 km/h en 15 secondes. La même année, la société levait 172 millions de dollars et annonçait des premiers trajets avec passagers en 2020. Mais la crise sanitaire est passée par là et les autorisations règlementaires pour le transport des passagers restent encore difficiles à obtenir. « Il est plus facile de se concentrer sur les palettes — il y a moins de risques pour les passagers et moins de procédures réglementaires », a déclaré DP World, groupe logistique émirati qui détient 76% de Virgin Hyperloop. Le groupe a fait entendre qu’il souhaitait investir avant tout dans le transport de marchandises en Arabie Saoudite. Le chiffre d’affaires généré par le fret pourrait alors servir à développer le transport de passagers dans un deuxième temps. Une aubaine pour les nombreuses autres sociétés qui tentent également de développer le train supersonique imaginé par Elon Musk en 2013. Vont-elles prendre la même décision faute de moyens financiers et d’autorisations ?

Sur les hauteurs jurassiennes, neige et skieurs sont bien au rendez-vous de ces vacances d'hiver. Mais à Métabief, la station vient d'accueillir sa cheffe de projet dont la mission sera d'organiser la fin… du ski alpin. Un virage à 180 degrés, voté à l'unanimité par le Syndicat mixte du Mont-d'Or (SMMO) en septembre 2020, qui entre dans sa phase opérationnelle. Une première en France. Située entre 900 et 1.400 mètres d'altitude, la station du Doubs, dans le massif jurassien, connaît de plus en plus d'hivers sans neige, remettant en cause les investissements nécessaires à l'activité. Depuis 2010, département et communes réunis au sein du SMMO ont injecté 20 millions d'euros dans les équipements, dont 8 millions pour la neige de culture. Faire le deuil « C'est beaucoup, pour une station qui pèse 4 millions d'euros de chiffre d'affaires », admet Olivier Erard, son directeur, glaciologue de formation. Avec ses 40 kilomètres de pistes, Métabief vend 220.000 journées de ski en moyenne chaque année (90 % du chiffre d'affaires de la station) et emploie 50 équivalents temps plein. THEMA - Les Alpes du Sud veulent contrer les vents mauvais du climat La Haute-Savoie mobilise 300 millions d'euros pour la relève de ses stations de ski Alors en 2016, lorsque la nécessité d'investir de nouveau 15 millions d'euros dans le renouvellement de télésièges était apparue, avec une perspective d'amortissement sur vingt ans, élus et techniciens ont choisi d'étudier sérieusement la question . Une analyse climatique interne avait montré « l'obsolescence programmée » du ski alpin, confirmée plus tard par une étude de Météo-France. La station s'est peu à peu résignée à faire le deuil de cette activité ludique et lucrative. Et pour aborder ce virage technique, le SMMO a négocié la réversion, par les communes et le département, de 60 % de la taxe remontées mécaniques. 11 millions d'euros pour la transition La fin du ski alpin a été évaluée à 2030 ou 2035. La station ne fera plus d'investissements lourds, mais prolongera la vie des équipements, grâce à la méthode innovante de maintenance prédictive Safe, mise au point avec la société Sarrasola, basée en Isère : à l'aide de capteurs, celle-ci détecte les points faibles des installations (des pylones, par exemple), ce qui permet d'anticiper les réparations pour prolonger leur utilisation. La facture est ainsi passée de 15 millions d'euros d'investissement dans les remontées mécaniques envisagés en 2016 à 5,5 millions d'euros. Le budget total de cette transition, lui, se monte à 11 millions d'euros, dont 7 du département, 820.000 euros du plan avenir montagne de l'Etat , et 950.000 euros de la région Bourgogne-Franche-Comté. La toute nouvelle cheffe de projet a pour mission de faire émerger un nouveau modèle afin de ne pas perdre les 40 % de l'économie touristique du Haut-Doubs que représentait la glisse sur les pentes du mont d'Or. La marque « O » a été créée pour fédérer les initiatives, trail, trek, luge quatre saisons, VTT et autres sports outdoor en tête.

La compensation carbone s’est présentée à nous avec sous le bras l’idée d’équilibrer l’empreinte carbone : au travers d’un système de crédit calculé par rapport aux émissions produites, qui serait par la suite utilisé comme financement de projet de développement durable. Le petit préféré du processus, c’est la plantation des arbres, dont l’idée a séduit pas mal d’entreprises, particulièrement dans le secteur touristique. Néanmoins, depuis les Accords de Paris en 2015, il est évident que le concept de compensation ne suffit plus. Alors que la compensation nous invite à mettre un pansement sur un mal, un préjudice ou encore un dédommagement, nous sommes confrontés depuis maintenant plus de 6 ans à la réduction de l’empreinte carbone, voire de la neutralité carbone. Sans oublier que cet outil de compensation subit également la logique de marché, avec le coût social du carbone (CSC) qui présente un prix accessible pour les entreprises et ainsi, soutenant indirectement l’idée de compenser plutôt que de réduire. Ce qui pose le doute, entre le réel engagement de ces entreprises et une bonne conscience inconsciente. Traçabilité réduite et remise en cause de l’éthique des projets Il est important de mettre en avant la traçabilité réduite de cet échange économique. Dans le schéma classique, l’idée est d’impliquer le consommateur final dans des projets dits durables en payant une facture de compensation carbone, calculée en fonction de son achat de produit et service. L’entreprise quant à elle, rassemble se font sous forme de crédit carbone afin de le transmettre à un organisme spécialisé qui sert d’intermédiaire vers des projets de développement durable, orchestrés par des ONG et des communautés locales. Cependant, dans beaucoup de cas, la visibilité et la traçabilité de l’investissement sont assez réduites, remettant en cause l’éthique des projets. Le Vietnam pourrait être un exemple flagrant, pouvez-vous nous expliquer ce paradoxe de “Planter des arbres pour amplifier la déforestation” ? Van Thai Nguyen, dirigeant de TTB Travel  :“La chaîne est trop marquée par l’intermédiation, qui compte au moins 5 intermédiaires dans ce transfert de responsabilité que représente la compensation carbone. Ce problème d’opacité des infos génère le phénomène de téléphone arabe et cela devient difficile de traquer l’information.  Le gouvernement vietnamien, à cause d’une corruption généralisée, profite pleinement de cette zone grise à son avantage et génère le phénomène de déforestation. Il faut savoir qu’au Vietnam, le gouvernement voit les projets de plantation d’arbres, qui apportent des valeurs économiques à court terme, comme une excuse pour répondre à deux objectifs : le premier est de détruire les forêts primaires afin d’exploiter son bois précieux, le second est de collecter des fonds qui seront détourner pour l’enrichissement personnel. Ainsi, les projets de plantation ne justifient pas forcément l’efficacité, et plus on invente de projet, plus on encourage la destruction des forêts primaires.” La compensation carbone : la solution fast-food à une problématique durable Par solution Fast-food, Van Thai Nguyen appuie le côté superficiel de la compensation carbone, régi par l’urgence climatique de l’actualité et la vision réduite du développement durable sur sa dimension environnementale. Une solution ancrée dans la pensée occidentale, présentée davantage tel un Doliprane soignant les maux de têtes, alors qu’une tumeur est au cœur du problème de santé, dans ce corps que représente l’écosystème touristique.

Fondamentalement écologique, la ville du quart d’heure prend le contrepied du paradigme du « toujours plus vite et toujours plus loin » accompagnant l’étalement urbain, au profit d’une réduction de la pollution mais aussi d’une meilleure qualité de vie. «  Retrouver la vie urbaine de proximité, c’est quitter la mobilité subie pour la mobilité choisie, écrit Carlos Moreno dans son ouvrage Vie urbaine et proximité à l’heure du Covid-19 (Editions de l’Observatoire, 2020). Il s’agit d’opérer une transformation de l’espace urbain encore fortement monofonctionnel, avec la ville-centre et ses différentes spécialisations vers une ville polycentrique, maillée, connectée, réconciliée avec la nature, rafraîchie, apaisée, bénéficiant de vrais espaces publics pour tous, afin d’offrir cette qualité de vie dans les courtes distances  ». Pour garantir l’accès de tous les habitants à ces services essentiels, l’idée n’est pas systématiquement de construire de nouveaux équipements, mais plutôt de rendre les lieux existants multi-fonctions : transformer les boîtes de nuit en salles de sport durant la journée, installer des marchés dans les cours d’écoles le week-end, proposer des ateliers linguistiques dans les cinémas, transformer les parkings en surface en terrasses ou lieux de rencontre… L’idée derrière le concept de Carlos Moreno est aussi de repenser en profondeur le rôle des espaces publics, pour en faire avant tout des espaces de partage Partager sur Twitter Partager sur Facebook À chaque ville de s’adapter, selon sa typologie et ses contraintes, pour optimiser son espace et garantir cette offre de services promus par la ville du quart d’heure. Asphyxiée par son manque de place (seulement 2,7 mètres carrés d’espaces publics par personne), Hong Kong mise par exemple sur les espaces souterrains, non pas pour loger les habitants mais pour des parkings, des stations d’épuration, du stockage de données… De quoi libérer de la place en surface et réorganiser l’espace.  Car l’idée derrière le concept de Carlos Moreno est aussi de repenser en profondeur le rôle des espaces publics, pour en faire avant tout des espaces de partage. Signée en juin dernier par la Ville de Paris, la Charte pour les projets d’occupation temporaire entend favoriser la « réappropriation locale et citoyenne des espaces  » en offrant « un champ d’expérimentation essentiel  pour la création de projets urbains qui répondent aux enjeux de transition écologique et sociale ».  La création d’espaces verts et rafraîchis fait partie intégrante de cette philosophie : toujours à Paris, le « plan Oasis », lancé en 2018 vise à rendre accessibles aux habitants des dizaines de cours d’écoles en dehors des heures de cours. Un concept inclusif ? Malgré ses aspects séduisants, ce concept urbanistique en vogue fait aussi des sceptiques. Est-il réaliste partout ? Certaines métropoles, comme Tokyo, dont la structure est déjà polycentrique, semblent être davantage adaptées à ce modèle que d’autres. Sa mise en œuvre semble en effet plus épineuse dans le schéma monocentrique qui prévaut en France, en particulier en ce qui concerne l’accès à l’emploi. Selon une étude du think tank Terra Nova en 2016, les villes-centres des grandes aires urbaines françaises abritent environ un quart de la population de ces ensembles tout en concentrant 50 à 60 % des offres d’emploi. Alors certes, le déploiement accéléré du télétravail pourra régler le problème de certains trajets domicile-travail, mais rappelons que celui-ci concerne majoritairement des cadres du tertiaire… Il s’agit d’intégrer les enjeux de justice sociale et de justice environnementale dans les plans d’urbanisme Partager sur Twitter Partager sur Facebook On peut ainsi craindre que la création de noyaux urbains denses et marchables ne renforce la gentrification au détriment des périphéries qui en seraient exclues. Si elle se limite à Paris intramuros, la ville du quart d’heure ne risque-t-elle pas de créer de nouvelles ruptures entre le centre et la périphérie ? Pourquoi ne pas faire de ce concept porteur un vecteur du rééquilibrage de l’agglomération dans son ensemble, pour réintroduire des services et des équipements là où ils font défaut par exemple ? Finalement, il s’agit d’intégrer les enjeux de justice sociale et de justice environnementale dans les plans d’urbanisme, comme le prône notamment l’économiste britannique Kate Raworth à travers sa «  théorie du donut ». Le principe : viser la modération en restant au-dessus du petit cercle qui définit nos besoins sociaux essentiels, mais en dessous du grand cercle qui met en péril notre existence (épuisement des ressources, pollution…).  À Amsterdam, les politiques publiques de la ville s’inspirent de cette idée pour relancer l’économie après la crise sanitaire, tout en rendant de meilleurs services à ses habitants dans le respect de l’environnement. Sur la nouvelle île qui devrait sortir de terre à côté de la capitale hollandaise en 2025, 40 % des 80 000 logements seront des logements sociaux, construits avec des matériaux à faible empreinte carbone…

Après la 5e vague de Delta et la 6e d’Omicron, la 7e vague, c’est Poutine… Un variant imprévu qui attendait son heure de longue date. Au moment où le monde s’ouvre, l’étau se resserre sur certains… Personnellement, j’apporte mon soutien au peuple ukrainien mais aussi au peuple russe qui paie un prix toujours plus fort aux exactions et au révisionnisme d’un dirigeant retord. Il faut se méfier des gens qui conduisent en regardant dans le rétroviseur et non la route. Je suis allée en Ukraine trois fois – deux fois à Kiev, une fois dans la magnifique ville d’Odessa. Je me sens en sympathie avec son peuple. Le rapport de force est déséquilibré, mais les Ukrainiens ont gagné la bataille des cœurs. Ils vivent une vraie guerre… Nous, un effort de guerre, qui semble au final assez limité sur l’échelle de la souffrance et donc du supportable. Poutine fait fi de toutes les conventions et conditions humaines. L’obscurantisme gagne du terrain. La lumière du voyage décline, mais elle rejaillira.

C’est un procès en tout point inédit. La plateforme de livraison Deliveroo et trois de ses ex-dirigeants sont renvoyés devant le tribunal correctionnel de Paris, à partir de ce mardi 8 mars, pour répondre de « travail dissimulé ». Pour la première fois, les anciens cadres d'une société moteur de l'ubérisation vont se retrouver devant un juge pénal, et risquent la prison pour avoir contourné le droit. Deliveroo encourt une amende de 225 000 euros et ses ex-dirigeants trois ans de prison et 45 000 euros d'amende. Il leur est reproché d'avoir employé des livreurs sous le statut d'autoentrepreneurs alors qu'ils auraient dû être salariés, et donc bénéficier de la protection afférente : congés payés, droit au chômage, couverture santé. Une centaine d'entre eux devrait se porter partie civile, lors de ce procès qui doit durer jusqu'au 16 mars. 6 MILLIONS DE COTISATIONS NON VERSÉES Ce renvoi inédit devant le juge pénal intervient après une longue procédure. En mai 2018, une enquête préliminaire avait été ouverte contre Deliveroo à la suite d'un rapport de l'inspection du travail. Celui-ci constatait que la plateforme britannique avait eu recours, entre 2015 et 2017, « à des milliers de travailleurs sous un prétendu statut indépendant via des contrats commerciaux, alors que ceux-ci étaient placés dans un lien de subordination juridique permanente à son égard ». La plateforme a déjà été condamnée pour « travail dissimulé » en février 2020, par le conseil de prud'hommes, la juridiction qui traite des litiges entre les employeurs et les salariés.

Google a annoncé mardi 8 mars, son intention d’acheter Mandiant, une société spécialisée dans la cybersécurité pour 5,4 milliards de dollars (4,9 milliards d’euros). Cette acquisition serait la deuxième plus importante de l’histoire de Google après l’achat d’actifs de Motorola en 2011 pour 12,5 milliards Le géant américain a annoncé dans un communiqué rapporté par nos confrères du Monde, qu’il avait l’intention de racheter Mandiant : « Aujourd’hui, les organisations sont confrontées à des défis de cybersécurité dont la fréquence, la gravité et la diversité se sont accélérées, créant un impératif de sécurité mondiale. L’acquisition de Mandiant viendra compléter les atouts existants de Google Cloud en matière de sécurité. » Recevez la newsletter Économie Inscrivez vous à la newsletter Économie pour ne plus manquer une seule information importante. S'INSCRIRE Spécialisé dans l’étude des groupes de pirates russes et chinois Mandiant a été fondée en 2004 et s’est spécialisé dans le conseil en préparation aux cyberattaques et à la réponse en cas d’incidents. Une solide réputation précède la société dans le milieu de la cybersécurité. L’entreprise possède 600 consultants et 300 analystes qui sont spécialisés dans l’étude des groupes de pirates d’élite russes et chinois. En 2013 après la publication d’un rapport sur le groupe de pirates chinois APT1, Mandiant n’avait pas hésité à pointer du doigt la Chine et ses groupes de hackers. L’entreprise avait même identifié l’unité 61398 de l’Armée populaire de libération chinoise comme étant spécifiquement à la manœuvre. Récemment, des chercheurs de la société Mandiant ont affirmé qu’une cyberattaque chinoise avait visé six États américains.

L'aventure « Yup » touche à sa fin. Société Générale a décidé de mettre fin à ce service de paiement mobile, lancé en Afrique fin 2018 en direction de nouvelles clientèles, souvent non bancarisées . « Société Générale confirme le projet d'arrêt du service de monnaie électronique en Afrique subsaharienne. Les autorités de régulation locale ont été informées », précise le groupe, confirmant une information du magazine « Jeune Afrique ». « Usages faibles » « Yup » devait permettre à la banque de la Défense de couvrir le marché très disputé en Afrique du paiement par mobile, encore appelé « wallet ». Ce dernier joue un rôle important de bancarisation sur le continent : il peut s'agir, via un réseau de petites boutiques partenaires, de déposer du cash et de recharger son compte mobile, de retirer du cash ou de payer directement un produit en magasin. L'offre, qui va être interrompue d'ici trois mois, est actuellement disponible dans sept pays africains : le Burkina Faso, le Cameroun, la Côte d'Ivoire, le Ghana, la Guinée-Conakry, Madagascar et le Sénégal. La banque « met en place un dispositif pour accompagner clients, partenaires et collaborateurs pendant cette période de transition », poursuit le groupe. L'offre a pourtant dépassé sa cible de 1 million de clients à horizon 2020. Société Générale affiche en effet 2 millions d'utilisateurs. Mais l'usage du wallet est insuffisant et les montants d'usage sont faibles, estime un bon connaisseur, suggérant que, malgré le nombre important de comptes, nombreux sont ceux qui ont un solde nul. « Le groupe n'a pas réussi à trouver un modèle viable pour le service », indique une source. Forte concurrence D'autres motifs interviennent dans cette décision, à commencer par une concurrence particulièrement ardue. Parmi les compétiteurs historiques se trouve Orange Money , service lancé en 2008 et qui affiche de son côté… 60 millions de clients, mais pas uniquement en Afrique. Présent dans une douzaine de pays africains, le service du groupe de télécoms français existe aussi au Vietnam, en Inde ou encore en France. Autre acteur de poids, M-Pesa , lancé en 2007 par Vodafone et l'opérateur kenyan Safaricom, et qui revendique 51 millions d'utilisateurs sur sept pays. Ces concurrents auraient par ailleurs l'avantage d'une régulation moins complexe que celle des banques, estime une source bancaire. Les législations nationales peuvent fortement varier d'un pays à l'autre, rendant l'exercice encore plus complexe. L'impact devrait être très limité pour Société Générale, qui emploie plus de 13.000 personnes sur le continent africain. Une centaine de postes (à travers sept pays) devraient être affectés par la fermeture de « Yup », dont le siège est établi à Dakar. La décision ne signifie pas que le groupe réduit la voilure en Afrique. « Société Générale a décidé de recentrer ses activités sur des services bancaires en Afrique pour lesquels le groupe va continuer d'innover au service de ses clients », insiste la banque. ​Présente dans 18 pays africains, elle revendique des « positions de leader » notamment en Côte d'Ivoire, au Cameroun et au Sénégal.

Le lancement chaotique le 25 janvier dernier de la nouvelle appli SNCF Connect, accusée d'un grand nombre de failles en cours de correction , donne des ailes à ses concurrents. A commencer par la plateforme indépendante britannique Trainline, présente sur le marché français depuis le rachat de Captain Train en 2016, qui n'espérait pas bénéficier d'un tel marchepied commercial pour vendre ses billets, sur son second marché loin derrière le Royaume-Uni. En termes de réservations, « si l'on compare les cinq semaines suivant le lancement de SNCF Connect aux cinq semaines précédant le lancement, on note une augmentation de 72 % des billets SNCF et Ouigo vendus sur Trainline », se réjouit la plateforme. De même, « les cinq semaines les plus fortes en termes de nouveaux clients du site sont toutes postérieures au lancement de SNCF Connect ». Guichet unique « Relancer une appli n'est jamais facile », explique aux « Echos » Jody Ford, le PDG de Trainline depuis l'automne dernier. S'il ne veut pas accabler son grand concurrent, il se satisfait surtout d'avoir, de facto, marqué des points au passage : « Il y a eu à cette occasion tout un débat dans les médias et les réseaux sociaux. Du coup, les clients ont réalisé pour la première fois qu'ils avaient un choix pour leurs achats de billets », explique-t-il. Non sans sous-entendu à l'égard de l'ancien monopole public. « Nous avons fait une appli où il est incroyablement facile d'acheter un billet, notamment des trajets internationaux ou avec des transporteurs différents », dit-il sans dévoiler sa nouvelle part de marché. Nous avons fait une appli où il est incroyablement facile d'acheter un billet, notamment des trajets internationaux ou avec des transporteurs différents.  Jody Ford PDG de Trainline L'entreprise, créée dès 1997 par Virgin Rail (aujourd'hui disparu du paysage anglais), reprise ensuite par des fonds de private equity puis cotée à Londres sur le FTSE 250 depuis 2019, a comme la SNCF pour ambition de faire progresser la part des voyages en train , mais sans faire de distingo entre opérateurs. Elle se présente comme un guichet unique, vitrine neutre de 270 opérateurs ferroviaires et de bus dans 45 pays (dont 160 transporteurs ferroviaires), et refuse de se diversifier comme d'autres vers les chambres d'hôtels, les packages « tout compris » ou les billets d'avion. « Des acteurs comme Booking ou Expedia font ça très bien, pas la peine de s'y mettre à notre tour », selon Jody Ford. Baisse des prix sur Paris-Lyon Le modèle économique de Trainline est de vendre les billets exactement au même prix que sur le site de la SNCF, et de prélever au passage une commission fixe, que la start-up ne détaille pas, mais que la presse britannique chiffre à 5 % du prix du billet. Elle entretient un staff de 500 ingénieurs et analystes de données, notamment pour développer les applis de certains opérateurs ferroviaires. La firme entretient surtout un discours pro-concurrence sur les réseaux européens, synonyme d'un élargissement de son marché naturel, comme en Italie ou en Espagne. D'où son appétence actuelle pour le marché français, à la concurrence embryonnaire, mais très prometteur depuis que Trenitalia a lancé fin décembre deux fréquences quotidiennes sur Paris-Lyon-Milan . Depuis lors, la vente de billets sur Paris-Milan a triplé (+216 % de réservations sur Trainline) et a progressé de 14 % sur le segment Paris-Lyon, tandis que « le prix moyen d'un Paris-Lyon a déjà baissé de 12 % depuis l'arrivée de Trenitalia », relève l'agrégateur de voyages.