Il suffit d'un simple couple de pouce. Des petites actions qui « ont pour vocation d'activer et de laisser revenir des dynamiques qui nous dépassent », comme l'écrit Baptiste Morizot dans son ouvrage « Raviver les braises du vivant » (éd. Actes Sud, 2020). Par exemple, détruire des cabanes insalubres pour laisser revenir la nature sur une parcelle. Car il ne faut pas grand-chose au vivant, rappelle le philosophe, pour revenir dans un lieu d'où il a été chassé. Une doctrine que semble avoir adoptée le Conservatoire du littoral. La vénérable institution, fondée en 1975, a pour mission de protéger les zones côtières françaises en rachetant notamment des parcelles afin d'éviter leur artificialisation, voire en détruisant les constructions existantes afin de les « renaturer ». Et depuis une dizaine d'années, grâce à une nouvelle politique et l'aide des collectivités, le mouvement s'accélère. « Nous nous sommes aperçus que nous n'étions pas assez nombreux pour mener nous-mêmes les travaux, indique ainsi Murielle Ribot, déléguée adjointe du Conservatoire du littoral Languedoc-Roussillon. Nous avons alors décidé de passer des conventions avec les collectivités, qui sont nos gestionnaires, pour leur déléguer la maîtrise d'ouvrage pour des opérations précises. » LIRE AUSSI : Crise climatique : comment les territoires s'adaptent Submersion marine : à Frontignan, la démolition de maisons n'est plus taboue C'est ainsi que l'établissement public a signé en 2023 une telle convention avec la communauté d'agglomération Sète Agglopôle Méditerranée, dont le territoire comporte 12.000 hectares de zones naturelles, littoral, marais, lacs, lagunes ou autres morceaux de garrigue, dont 2.500 hectares environ sont la propriété du Conservatoire du littoral. Cette étendue est, comme souvent dans le Midi de la France, rongée par le phénomène de cabanisation : « Sur de nombreuses petites parcelles que des personnes avaient achetées pour y mettre une caravane et y venir le week-end, des bâtiments en dur ont fini par être illégalement construits, explique Murielle Ribot. Ils sont souvent insalubres et attirent des squatteurs, ce qui peut générer des problèmes de désordres sanitaires, de santé publique ou de risques d'incendie. » Sans compter que le piétinement et les passages fréquents empêchent également la faune et la flore de réoccuper totalement ces parcelles semi-abandonnées. Rachat des terrains à l'amiable ou par préemption La collectivité territoriale et l'établissement public ont donc choisi d'agir ensemble. Jusqu'à présent, et quoique dans un esprit de concertation, les deux acteurs menaient des opérations chacun de son côté. Ainsi, de 2017 à 2019, le Conservatoire du littoral avait procédé à la déconstruction de l'ensemble des colonies de vacances historiquement installées non loin de la plage des Aresquiers, tandis que Sète Agglopôle Méditerranée avait, en 2019, mené à bien la démolition et la renaturation du hameau bâti des Salins à Frontignan, ainsi que la déconstruction de l'ancien camping du bois des Aresquiers. « Mais la convention nous a permis d'élaborer une stratégie claire, un plan d'action défini sur cinq ans et de réunir tous les acteurs pour savoir où l'on doit intervenir », se réjouit Loïc Linares, vice-président de la collectivité. Avant démolitionDR Tout d'abord, dans le cadre de cette convention, le Conservatoire du littoral et la communauté d'agglomération repèrent des parcelles sur lesquelles ont été illégalement bâtis des cabanons ou autres constructions sans intérêt patrimonial ou architectural. Charge ensuite au conservatoire de contacter les propriétaires afin de les convaincre de leur vendre leur bien - chose relativement aisée en général tant ces bâtiments sont insalubres, coupés des réseaux d'eau et d'électricité. Mais en cas d'échec des négociations à l'amiable, l'établissement public dispose d'une arme autrement redoutable : un droit de préemption, supérieur même à celui dont disposent les communes. De quoi convaincre les propriétaires réticents, qui n'ont pas d'autres choix que de garder le bien s'ils refusent de le vendre au Conservatoire du littoral. Le pouvoir de l'établissement public peut même aller jusqu'à l'expropriation, « mais nous ne l'avons jamais utilisé car c'est une procédure très lourde et les propriétaires de ces parcelles sont souvent des personnes relativement précaires », assure Murielle Ribot. A titre d'exemple, sur les 36 acquisitions réalisées par le Conservatoire du littoral Languedoc-Roussillon l'an dernier, 25 ont été conclues à l'amiable et 11 en préemption. Des avantages écologiques et paysagers Une fois propriétaire de ces parcelles bâties, le Conservatoire du littoral mène des diagnostics pour déceler d'éventuels polluants, comme le plomb ou l'amiante. Des études environnementales sont également effectuées pour repérer si des espèces animales, oiseaux ou autres chauves-souris, n'ont pas établi leur nid dans le bâtiment. « Nous pouvons ensuite mener les travaux à des moments où ces espèces sont absentes », explique Murielle Ribot. Une fois ces analyses faites, la communauté d'agglomération a tous les éléments en mains pour passer les marchés auprès des entreprises spécialisées et des travaux de déconstruction classiques sont ensuite menés. Enfin, une fois la bâtisse rasée, le sol est griffé afin de le décompacter pour laisser la place aux végétaux et leur permettre de pousser. Un petit coup de pouce, aux conséquences très vite perceptibles. « En moins d'un an, la parcelle a cicatrisé et il est quasiment impossible de deviner qu'il y a eu un bâtiment sur le site », affirme la déléguée du Conservatoire du littoral. Cette renaturation présente certes un avantage paysager, mais elle a également plusieurs impacts environnementaux. Elle sert à la régulation climatique, à la prévention des inondations et joue le rôle d'épurateur naturel, en préservant la qualité des sols et de l'air. Sans compter la lutte contre l'érosion du littoral.

Voilà quatre ans que je n'ai pas pris l'avion. J'avoue avoir été gagné par la « flygskam », la honte de voler. Quand on prend conscience de la contribution extravagante du transport aérien au dérèglement climatique (6 %, selon le réseau Stay Grounded), quand on fait le lien entre les émissions de particule ici et les typhons là-bas, quand on écoute les scientifiques marteler la gravité de cette crise, on ne peut plus s'autoriser ces sauts de puce capricieux d'un coin à l'autre du globe, dont j'ai largement abusé dans mes jeunes années. Bien sûr, je renonce à nombre d'invitations et tout déplacement à l'étranger devient un véritable périple. Je n'ai pourtant pas le sentiment de faire preuve d'une vertu excessive ; plutôt d'un bon sens élémentaire. Avis aux tartuffes de la RSE qui volent de conférence en conférence pour discuter des moyens de sauver la planète et s'exonèrent en devenant des ayatollahs des petits gestes : pour contrebalancer les émissions de CO2 d'un Paris-Sao Paulo, il faudrait diminuer son chauffage pendant trente-six ans ou se nourrir localement pendant quatorze ans. Rien ne vaut le plancher des vaches. Réévaluer les tarifs On pourrait évidemment souhaiter, a minima, que les tarifs des compagnies d'aviation soient réévalués à la hauteur des dégâts causés (c'est tout l'inverse aujourd'hui : le train est en moyenne deux fois plus cher que l'avion en Europe). Certains rêvent de mesures plus radicales, comme Jean-Marc Jancovici, qui a proposé un quota de vols par vie. Cet éternel débat entre libéraux partisans d'une fiscalisation des externalités négatives et planificateurs favorables à des interdictions réglementaires, cet arbitrage malaisé entre préservation de la liberté et souci d'égalité, obère une exigence psychologique et peut-être métaphysique plus profonde : le soin porté à la nature doit donner de la joie. Arne Naess, le fondateur spinoziste de l'écologie profonde, expliquait ainsi qu'une écologie triste, « punitive » dirait-on aujourd'hui, est une contradiction dans les termes. Voilà pourquoi j'aimerais vous convaincre, alors que chacun échange autour de la machine à café ses expériences de l'été, du pur bonheur de passer des vacances sans avion. LIRE AUSSI : CHRONIQUE - Les bonnes nouvelles de la couche d'ozone Tribune - Aviation : généraliser l'hybride pour décarboner le secteur Car l'avion n'est pas un moyen de transport neutre, une simple translation dans les airs. Son intensité énergétique plonge le passager dans un univers angoissant, fait d'obsession sécuritaire, de désir d'optimisation et d'une normalisation extrême des procédures et des comportements. Il abolit un élément fondamental du voyage : le trajet. Il dispense du ressort de la métamorphose de soi : l'effort. Il efface la condition première de la diversité des cultures : la distance. Paul Morand redoutait l'avènement du « tour du monde en vingt-quatre heures », menaçant l'idée même de voyage : à quoi bon tournicoter à la recherche éperdue du nouveau dans un univers de plus en plus étale et monotone ? Exotisme à domicile A l'inverse, abandonner l'avion, c'est renouer avec l'exotisme à deux pas de chez soi. Deux exemples. En juillet, j'ai traversé le bocage normand à cheval (substituable par un vélo ou une paire de jambes…). En randonnant sur des chemins aléatoires, on perçoit les frontières de minuscules biorégions, porteuses de très anciennes histoires agricoles et culturelles, que je n'aurais pas assez de ma vie entière pour découvrir. En prenant le temps des rencontres, on plonge dans toutes les contradictions françaises, du néorural écolo lecteur d'Aurélien Barrau à l'aristo gourmet amateur de chasse à courre. Voilà une semaine plus riche en aventures qu'un séjour dans une villa en Grèce ou un safari organisé au Kenya. LIRE AUSSI : CHRONIQUE - Folie collective et responsabilité individuelle En chiffres - Aviation : le nombre de passagers devrait doubler d'ici à vingt ans En août, pour me rendre à un festival en Corse, j'ai réservé une place sur un voilier qui assure désormais une liaison régulière, quotidienne, entre le continent et l'île de Beauté. Quatre cabines, quatre couples, un cockpit de quelques mètres carrés : c'est l'ambiance des diligences, où l'on devient intimes le temps d'une traversée, mais où l'on se sépare sans effusion à l'arrivée. La nuit, on guette les rorquals en essayant de ne pas penser à Moby Dick ; au petit matin, on voit les montagnes de Calvi émerger de la brume dans le claquement des voiles. Ces vingt-quatre heures sont-elles du temps perdu ? Rien n'est plus aliénant et contre-productif qu'une règle morale trop rigide. Je ne juge pas les « frequent travellers » qui peuvent avoir mille bonnes raisons, et je ne promets pas de mon côté une abstinence totale. J'ai en tête de faire dans quelques années une balade en Asie. Ce voyage préparé, médité, rêvé, sera forcément long et lent. L'inverse de « Lost in Translation », ce film si XXe siècle où l'on se croise pour quelques nuits dans des hôtels internationaux. Faire une diète d'avion, n'est-ce pas le meilleur moyen de renouer avec la joie des voyages ?

BMW concrétise ses projets dans la voiture à hydrogène. Le constructeur automobile bavarois a annoncé jeudi le lancement en 2028 de sa première voiture électrique à pile à combustible de série. « Il s'agit d'un jalon important dans l'histoire de l'automobile : le tout premier véhicule électrique de série doté d'une pile à combustible proposé par un constructeur international haut de gamme », a déclaré le patron de BMW, Oliver Zipse. Depuis l'an dernier, le groupe allemand possède un modèle, la BMW iX5 Hydrogen, qui circule comme véhicule test dans plusieurs pays. Cette nouvelle étape est censée projeter la nouvelle technologie à l'échelle industrielle. « Ce sera une production de taille sérieuse, nous ne parlons pas de pilote », a précisé Michael Rath, vice-président de la division Véhicules à hydrogène chez BMW, lors d'une conférence de presse en ligne. Echelle industrielle Le constructeur bavarois n'a toutefois précisé ni les volumes, ni les prix ou l'investissement qu'il entend consacrer au projet, alors que la voiture à hydrogène peine à convaincre le public. Il veut d'abord observer le développement des infrastructures d'avitaillement - un gros frein à l'achat pour les clients, ainsi que le prix des véhicules - pour identifier les marchés prioritaires. LIRE AUSSI : Hydrogène : Stellantis et Carlos Tavares passent à la production en série Hydrogène : la France en position de leader européen de la pile à combustible Ce lancement reposera en partie sur une coopération renforcée entre BMW et Toyota , qui ont annoncé jeudi vouloir mettre en commun leur capacité d'innovation et leur expertise technologique pour développer une nouvelle génération de systèmes de propulsion électriques alimentés par une technologie de pile à combustible hydrogène. Les deux groupes travaillent ensemble depuis une décennie sur le sujet, le constructeur japonais étant un pionnier de la technologie avec son modèle Toyota Mirai, lancé en 2014 au Japon, puis aux Etats-Unis. Depuis, le groupe a investi des milliards de dollars dans la pile à combustible, dont le marché reste encore confidentiel. En resserrant les liens avec BMW, il peut partager la facture du développement. LIRE AUSSI : Toyota, le grand parrain de la voiture à hydrogène Mondial de l'auto : la voiture à l'hydrogène déjà dans le rétroviseur des électriques « Notre partenariat de longue date a confirmé que BMW et Toyota partagent la même passion pour les voitures, croient en « l'ouverture technologique » et en une approche « à plusieurs voies » vers la neutralité carbone », a déclaré Koji Sato, président et membre du conseil. En revanche, le leader mondial de l'automobile n'a pas annoncé de lancement d'un nouveau modèle basé sur leur coopération.

The cookie deadline may have gone but change is still in the air. Google has promised consumers a ‘new experience’ that allows them to make ‘an informed choice about their web browsing’. At the same time, the platform will also continue to build out its Privacy Sandbox initiative, with a view to developing privacy-preserving alternatives, although full details of the new approach are yet to be revealed. The full reasoning for this change of direction remains unclear, but whatever it may be, the decision is now with individual advertisers. Do they continue with previous ways of working, or take the opportunity for a more privacy conscious approach to digital media? WFA asked three strategic partners for their expert perspectives. Ruben Schreurs Chief Strategy Officer, Ebiquity Google’s decision to maintain third-party cookies by enhancing user control is an important development that raises new privacy issues. This “blanket consent" model – where users are prompted once to allow tracking by selected partners across all websites – likely does not align with stringent privacy regulations such as GDPR, which require explicit, granular consent. Such an approach risks violating privacy laws and undermining consumer trust in digital platforms. It is important to recognize that the actual percentage of users who will opt into this tracking is likely to be low, mirroring the response to Apple’s app tracking transparency feature. With less than half of users agreeing to tracking, the coverage and effectiveness of third-party cookies will be drastically reduced, even though not explicitly deprecated by Google, leading to a significant impact on measurement and performance. Brands must not be complacent; instead, they should accelerate their shift toward first-party data and explore alternatives such as contextual targeting. In a landscape increasingly focused on privacy, brands that fail to adapt will find themselves at a competitive disadvantage. Google's decision may delay the transition, but it does not alter the inevitable shift towards a privacy-first digital world. Jamie Richards Senior Consultant, Digital, MediaSense Google’s U-turn is frustrating for many in the industry following years of extensions to what felt like an endlessly looming deadline. While it may feel like a lot of the preparatory efforts are wasted, the opt-in rates from Apple’s rollout of the App Tracking Transparency framework in 2021 (estimated at 16%) serve as a helpful reminder of the long-term sustainability of third-party cookies. Our recommendations therefore remain unchanged: Continue building first-party data strategies around reliable identifiers such as email addresses. Invest in the appropriate technology (e.g. cleanrooms) to house, manage, and activate this data. Investigate and test non-cookie based targeting, including contextual targeting and identify graphs. Implement cookie-less measurement solutions including server-side tracking (e.g. Meta’s CAPI) and agile measurement methodologies (e.g. MMM). More broadly, this announcement is a further reminder of the need for advertisers to develop solutions not reliant on tech behemoths, and to remain vigilant to the shifting sands of the various legal cases currently in play in the US, UK and Europe more broadly. We eagerly await the outcome of the DOJ’s ruling on Google’s monopoly in September. Jamie Barnard CEO, Compliant The last-minute reprieve of a cookie once condemned to death changes very little. While the cookie may still have a pulse, it is faint and weakening. Based on past experience, only 10-30% of us will opt in when given the choice, so the shrinking lake of addressable audiences will all but dry up, leaving a small but data-rich stream just big enough to train AI applications and cookieless models. The real take-away is that despite four years and almost limitless talent, Google has settled on the only viable, reliable long-term solution: consent. When it comes to collection and use of data in digital marketing, the world is moving irreversibly in this direction. Creative marketers must design consumer experiences that generate first-party data. The new first moment of truth is no longer the choice of one product over another; it is the choice of sharing data or staying anonymous. To find scale, brands must also tap into high-quality seller-defined audiences by sourcing ad inventory from publishers with higher privacy standards and access to better quality data. By targeting consented, accurate and reliable audiences responsibly, advertisers will enhance the relevance and effectiveness of their campaigns, maximising ROI. Google's hand-brake turn is an urgent reminder that it's time to seek permission, not forgiveness. There remains a strong consensus among industry experts that third-party data will decrease in importance regardless, and that advertisers should continue to invest in building first-party data strategies. However, new research carried out by WFA in partnership with Dentsu revealed that while many of the world’s largest advertisers are on the right path, only 10% have a fully-fledged data strategy.

La start-up suisse Swiss-Mile est jeune, mais elle a déjà tapé dans l'oeil d'un géant. Dans le cadre de sa levée de fonds de 20 millions de dollars, ce concepteur de robots accueille à son capital Amazon Industrial Innovation Fund, un programme mis en place par le groupe américain afin de financer des projets technologiques innovants à hauteur de 1 milliard de dollars, ainsi que la Bezos Expeditions, la société qui gère les investissements personnels de Jeff Bezos, le fondateur du géant de l'e-commerce. Ce soutien du milliardaire américain a permis à Swiss-Mile d'attirer HongShan, société de capital-risque basée à Hong Kong, ou encore le suisse Armada Investment. Cette levée de fonds valorise Swiss-Mile 100 millions de dollars. Fondée en avril 2023 à Zurich, elle est spécialisée dans l'élaboration de robots dopés à l'IA. Ses deux principales réalisations sont une « mule robotique » et un « chien de garde robotique », tous deux montés sur roulettes et servant à des activités de transport et de surveillance. Sécurité et bien-être « Au-delà de limiter les coûts, ces solutions de pointe font de la sécurité et du bien-être des travailleurs une priorité en les déchargeant de tâches monotones, tout en leur fournissant des informations opérationnelles précieuses », est-il écrit sur le site Internet de Swiss-Mile. Ces robots reposent sur l'ANN (« artificial neural network » ou réseau de neurones artificiel), un modèle de machine learning inspiré par la structure neuronale des êtres vivants. Il permet d'entraîner des IA à réagir de façon similaire à des organismes biologiques. Les robots de Swiss-Mile sont ainsi capables de se repérer au milieu de la circulation, d'éviter des obstacles ou encore de monter des marches. LIRE AUSSI : Le gratin de l'intelligence artificielle investit dans les robots boostés à l'IA IA : en immersion avec les robots-journalistes Depuis plusieurs mois, Jeff Bezos s'intéresse de près aux robots dopés à l'IA. En février dernier, le fondateur d'Amazon a ainsi misé sur Figure AI, une start-up californienne cherchant à mettre au point des robots humanoïdes. Nvidia et OpenAI s'étaient joints à Amazon pour permettre à la jeune société de lever 675 millions de dollars. En mars, c'est un autre type de robot qui l'intéresse : Perplexity AI, nouvelle star de la tech qui veut concurrencer Google avec son moteur de recherche dopé à l'IA. La course à l'investissement dans l'IA appliquée à la robotique est lancée pour les milliardaires et les géants de la tech. OpenAI, le laboratoire derrière le robot conversationnel ChatGPT, a ainsi soutenu en janvier dernier la start-up norvégienne 1X Technologies AS, lui permettant de lever 100 millions de dollars. Elon Musk fait, comme toujours, les choses à sa manière. Avec Tesla, il développe son propre robot humanoïde, Optimus. Le fantasque patron de X le considère comme un de ses plus grands projets.

Patron d'Intel au temps de sa splendeur, Andy Grove s'était rendu célèbre en écrivant en 1996 que « seuls les paranoïaques survivent » dans le business. Depuis deux décennies, le fabricant américain de semi-conducteurs semble ne pas avoir été suffisamment aiguillonné par la peur. L'ex-champion américain de la Silicon Valley, qui régnait sur l'informatique mondiale en duo avec Microsoft jusqu'au début des années 2000, n'a pas su gérer le virage de l'Internet mobile, puis celui de l'intelligence artificielle. Aujourd'hui, il en est réduit à envisager des cessions, voire un démantèlement. Le groupe discute avec ses banquiers d'affaires Morgan Stanley et Goldman Sachs de plusieurs scénarios, a révélé Bloomberg. Il pourrait se diviser en deux entités, d'un côté la conception de puces, de l'autre la production, qui pourrait être cédée. Il regarde également quels projets d'usines abandonner, pour réduire les coûts. Une opération de fusion-acquisition n'est pas exclue. Ces options seront présentées au conseil d'administration en septembre. 20 milliards de subventions et de prêts fédéraux Intel est en mauvaise posture depuis des mois. L'alerte rouge a été lancée début août, quand le PDG, Pat Gelsinger, a annoncé la suppression de 15 % des effectifs, soit 16.000 salariés dans le monde, et la suspension du versement de dividendes jusqu'à nouvel ordre. Le même jour, le groupe publiait une perte trimestrielle de 1,6 milliard de dollars et un chiffre d'affaires en léger recul. Depuis le début de l'année, le cours de l'ex-gloire des semi-conducteurs a plongé de 60 %, avant de regagner 9,5 % vendredi. Le groupe vaut 94 milliards de dollars en Bourse, une paille face aux 2.901 milliards de la star des puces d'intelligence artificielle Nvidia, qui l'a dépassé en 2020. Intel pesait alors autour de 200 milliards. LIRE AUSSI : Intel licencie 15 % de ses employés, le titre s'écroule Intel suspend l'agrandissement d'une méga usine de puces en Israël Cela fait déjà un certain temps que Pat Gelsinger tente de réduire les coûts. En juin, le groupe a suspendu l'agrandissement d'une usine de production de microprocesseurs en Israël. Il avait fait de même pour des unités industrielles en Irlande et en Arizona. Le groupe a également reporté le lancement des travaux du site de Magdebourg en Allemagne, budgété à 30 milliards d'euros, dans l'attente d'importantes subventions européennes. Lors de la présentation des résultats trimestriels en avril, le groupe a annoncé une réduction des dépenses d'investissement de 20 % pour l'année en cours, autour de 26 milliards de dollars, suivie d'un creux à 21,5 milliards en 2025. LIRE AUSSI : US : Intel décroche 20 milliards de dollars au nom de la réindustrialisation US : TSMC va toucher 11,6 milliards pour fabriquer ses puces aux Etats-Unis Ce ne sont pas les subventions qui manquent, pourtant. Aux Etats-Unis, l'administration Biden a accordé à Intel la part du lion des financements du Chips Act, la loi qui a pour ambition de faciliter la relocalisation de la production de puces aux Etats-Unis. Sur 39 milliards de subventions fédérales directes, le groupe de Santa Clara en Californie doit toucher 8,5 milliards de dollars. S'y ajouteront 11,5 milliards de prêts. En comparaison, le géant taïwanais TSMC ne touchera « que » 6,6 milliards de subventions et 5 milliards de prêts.

Pour nombre d'études de consultants et certaines recherches récentes sur l'intelligence artificielle générative (ChatGPT, Gemini, Midjourney…), les bénéfices de celle-ci résident dans l'automatisation des tâches et la réduction des coûts. Le son de cette « musique » est amplifié par les déclarations d'entreprises sur les gains de productivité qu'elles ont atteints en utilisant l'intelligence artificielle générative. Le champion suédois du paiement fractionné Klarna indique, par exemple, que les solutions mises en place dans les activités de support au client (mail et centre d'appels) réalisent le travail de 700 salariés et permettent une économie de 40 millions de dollars par an. Les limites de l'automatisation Cependant, d'autres informations viennent perturber cette mélodie douce aux oreilles de certains directeurs financiers. On se souvient, par exemple, des errements de Gemini , l'intelligence artificielle générative de Google, qui avait proposé des représentations des pères fondateurs des Etats-Unis ou de Vikings aux visages afro-américains. L'automatisation a ses limites, trois en particulier. D'abord, elle reproduit les biais contenus dans les données et les algorithmes . Ensuite, elle ne permet pas une adaptation rapide à des situations nouvelles, puisque les algorithmes ont été entraînés avec les informations du passé. Enfin, les considérations éthiques ou morales subtiles, comme les dimensions émotionnelles ou culturelles, sont exclues des mécanismes d'automatisation. Les bénéfices de l'augmentation Une autre approche est plus prometteuse : l'augmentation. Il s'agit d'utiliser la technologie pour améliorer les capacités humaines plutôt que de les remplacer. Elle vise à compléter les compétences et l'expertise humaines en fournissant des informations fondées sur des données. Il s'agit, par exemple, des outils mis à disposition des personnels de santé pour les aider à réaliser des diagnostics. L'augmentation permet ainsi d'améliorer la qualité du travail, de maintenir des besoins en emplois qualifiés et de générer de nouveaux besoins en emplois spécialisés. Enfin, certaines études ont aussi démontré que l'augmentation permettait une plus grande satisfaction au travail . Les conditions de l'augmentation Cependant, la mise en oeuvre de cette approche est délicate et de nombreuses études ont révélé des situations paradoxales où certains professionnels ne suivent pas les recommandations de l'algorithme. Les conclusions de ces études nous permettent de formuler trois recommandations. D'abord, il s'agit de différencier les tâches à automatiser, de celles qu'il convient de laisser aux humains et de celles enfin qui doivent combiner une expertise humaine et technologique. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Vers une coexistence sereine entre IA et dirigeants ? ZOOM - Entreprises : ce n'est pas l'IA qui vous remplacera, mais plutôt la personne qui sait s'en servir DECRYPTAGE - Tech et ressources humaines : un mariage de raison ? Ensuite, les investissements dans les ressources humaines doivent être à la hauteur des investissements dans la technologie. Il s'agit de formation portant sur les technologies et les solutions mises en oeuvre, mais aussi sur le leadership et la résolution de problèmes complexes . Enfin, cette démarche relative à la définition des modalités de l'automatisation et de l'augmentation doit être construite en collaboration avec les parties prenantes internes - autrement dit, avec les collaborateurs et les instances de représentation du personnel - comme externes (clients, fournisseurs, organisations professionnelles ou syndicales). C'est la condition pour que cette technologie soit au service de l'organisation, de ses clients et de ses salariés, et non l'inverse.

Pour réfléchir à la transformation de l’aérien d’ici 2050, le groupe ADP revient sur les différents projets en cours et à venir dans le secteur et s’intéresse aux startups qui testent actuellement leurs innovations. Le rapport traite dans un second temps de l’expérience voyageur, notamment la manière dont il interagit avec les aéroports. L’aéroport du futur ADP le reconnaît, l’expérience voyageur est souvent mise à mal dans les aéroports. Files d’attente interminable à la sécurité, erreurs techniques, pertes de bagages, restrictions sanitaires… Certains voyages demandent d’avoir les nerfs bien accrochés. Pour pallier ces problèmes, l’aéroport du futur prend progressivement forme. Le rapport décrit l’expérience de demain : « Vous arrivez à l’aéroport sans vos bagages, qui ont été emportés par des bagagistes à votre domicile plus tôt dans la journée. À l’approche des portiques de sécurité biométriques, vous regardez les caméras de reconnaissance faciale au lieu de chercher votre carte d’embarquement. Puis vous passez rapidement les contrôles de sécurité, où les scanners améliorés ont éliminé les files d’attente habituelles et le déballage des sacs. À l’intérieur, l’offre commerciale et hôtelière tient plus des Champs-Élysées que du hall d’entrée, avec des assistants virtuels pour vous indiquer la meilleure tasse de café. Et ces lunettes de soleil que vous avez commandées en vous rendant à l’aéroport ? Elles vous attendent à la porte d’embarquement. Ce n’est qu’une fois installé dans votre siège à bord de l’avion que vous réalisez que votre passeport n’a pas quitté votre poche pendant tout ce temps ». De quoi plier bagage Aéroports de Paris rappelle que le marché des technologies aéroportuaires intelligentes (IA, réalité augmentée et automatisation) devrait passer de 7,1 milliards de dollars en 2022 à 24,3 milliards de dollars en 2032. Le groupe a identifié plusieurs jeunes entreprises qui tentent de simplifier la vie des voyageurs. L’espagnole Bob.io et la française Alltheway proposent toutes deux de récupérer les bagages des clients dans les centres-villes, pour leur permettre d’être moins chargés durant leur trajet jusqu’à l’aéroport. Selon Sergio Colella, Président de SITA Europe, que nous avons interrogé récemment, l’enjeu est même écologique : sans bagages, les voyageurs sont plus susceptibles d’emprunter les transports en commun plutôt que les taxis. La vérification de l’identité La fluidification des différentes étapes de contrôle est un sujet très important pour les aéroports. Dans toute l’Europe, des essais sont en cours pour déterminer si les pièces d’identité biométriques ou uniquement numériques pourraient être normalisées. Selon un rapport de SITA, 86% des aéroports prévoient d’implémenter des bornes d’enregistrement et de dépose bagage en libre-service d’ici 2025. La startup britannique Zamna a mis au point une technologie basée sur la blockchain qui permet aux voyageurs d’enregistrer leurs documents d’identité et de voyage en amont du voyage pour qu’ils n’aient plus à les ressortir ensuite. Selon son fondateur, cela permettrait même aux compagnies aériennes de réaliser des profits. Au Royaume-Uni par exemple, le gouvernement inflige 2 000 livres d’amende pour chaque erreur dans un dossier voyageur. La navigation augmentée Dans plusieurs aéroports dans le monde, des dispositifs numériques sont mis en place pour faciliter la navigation dans les bâtiments. A Amman, des tags numériques permettent de localiser les chariots à bagages afin de les acheminer aux endroits où ils sont le plus demandés à un instant T. La startup française Mobee Travel permet aux personnes à mobilité réduite de réserver un moyen de transport adapté pour se rendre à l’aéroport. La startup WeMaintain a, elle, mis au point une technologie laser qui permet d’anticiper les pannes d’ascenseur. Un enjeu commercial Tous les services qui permettent d’améliorer l’expérience des voyageurs dans l’aéroport ont un avantage sous-jacent : ils encouragent les passagers à dépenser plus. Quand un voyageur a du temps et qu’il est heureux, il est plus enclin à faire du shopping. Une étude de J.D Power révèle qu’une personne qui estime que son expérience est « agréable » dépense en moyenne 44 dollars dans le terminal. Une personne qui l’estime « décevante » dépense 29 dollars.

Cela fait des années que nous dénonçons cette course folle à la multiplication des classes de réservation et des tarifs, soi-disant pour répondre aux demandes des passagers. Or, une étude récente menée par Travelport largement commentée par David Keller pour DéplacementsPros montre tout le contraire. Je cite l’article : « 42% des interviewés ont l’impression que les offres des compagnies aériennes sont devenues moins adaptées à leurs préférences personnelles ». Autrement dit trop de tarifs tuent la perception des prix. La dérive a réellement commencé avec l’arrivée massive des « low costs » dans le paysage aérien. Les compagnies traditionnelles les ont vu venir avec une certaine condescendance en prédisant leur disparition rapide, et le contraire s’est produit. Ne pouvant réduire leurs coûts au niveau des nouveaux arrivants, les transporteurs se sont alors lancés dans une course à l’imagination pour arriver à proposer des prix suffisamment bas afin d’être affichés en tête de liste dans les comparateurs de prix. Les clients se sont engouffrés dans ce toboggan infernal, et l’offre tarifaire et réglementaire est devenue totalement disproportionnée à la capacité de transport. La course folle à la baisse des prix a eu pour conséquence la baisse réelle de la qualité de services et l’érosion des marges à tel point que pendant des années le transport aérien traditionnel a perdu de l’argent. Petit à petit les compagnies se sont séparées de leur personnel, qui était devenu certes un peu pléthorique, pour demander aux clients de faire eux-mêmes le travail à la place de leurs salariés. C’était tout bénéfice tant que les produits et la qualité de service restait acceptable, mais finalement les passagers ont fini par ne plus voir de différence entre les « low costs » et les compagnies traditionnelles. On a touché le fond dans les années 2010.  Et fort heureusement pourrait-on dire, le Covid est arrivé et avec lui l’effondrement du transport aérien, sans doute le secteur d’activité le plus touché par la pandémie. Cela a obligé les acteurs à repenser leur modèle et à revenir au bon sens tarifaire. Devant une demande puissante due à la frustration des passagers privés de déplacements pendant deux ans, les tarifs sont rapidement revenus à un niveau normal et les compagnies ont enfin prix le virage de l’amélioration de leur produit. C’est ainsi qu’on a constaté un réel progrès chez de nombreux transporteurs en particulier pour les longs courriers. Mais il semble bien que la progression de la demande de transport soit en train de fléchir. L’année 2024 sera sans doute moins favorable que la divine année 2023 au cours de laquelle tous les indicateurs revenaient au vert à la seule exception de la construction aéronautique obligée d marquer le pas par manque de main d’œuvre. Alors le péché mignon qui consiste à revenir à une guerre des offres tarifaires est en train de revenir et avec elle les recettes additionnelles constituées par la vente de services autrefois inclus dans le prix normal. L’imagination en la matière est sans fin. Tout est bon pour grapiller un peu d’argent. Cela du bagage enregistré ou non, à l’accès au wifi à bord, sans compter les priorités d’embarquement, les assurances annulation et maintenant le développement des prestations auxiliaires avec la généralisation progressive de la norme NDC (New Distribution Capability) qui multiplie les possibilités de vente. En fait les compagnies aériennes non seulement ne veulent plus rémunérer le circuit de distribution, mais se mettent en position de prendre leur activité aux agents de voyages. Sauf que ce n’est pas leur métier et que c’est finalement aux clients de faire le travail. Back to the future Il est temps de revenir à ce que doit être le transport aérien : un produit d’une extrême qualité et d’une fiabilité sans égale. La partie technique est proche de l’excellence. Les accidents d’avion sont devenus rarissimes, et dus pour la plupart à des erreurs de pilotage. Il n’est est pas de même pour le service. Celui-ci ne peut pas être laissé à la seule utilisation des machines. Les clients, dont une grande partie a peur en avion, ont besoin du contact humain. Les agents au sol des compagnies aériennes ont déserté les aéroports pour être remplacés par des téléphones ou des bornes d’enregistrement. Or le transport aérien ne peut pas être déshumanisé. Les clients ont besoin de clarté dans l’offre qui leur est proposée, 3 à 5 tarifs par classe de service devraient être largement suffisants à comparer aux plus de 100 couramment affichés, et de contact personnel pour remplacer les insupportables liaisons avec des machines que ce soit au téléphone ou dans les aéroports. Cela coutera peut-être un peu plus cher, mais au final tout le monde y gagnera, les personnels des compagnies qui trouveront une nouvelle légitimité et les clients qui, on l’a vu au sortir du Covid, sont prêts à payer plus cher une prestation de meilleure qualité.