GDPR : L’hospitalité des marques fait loi en Europe.
GDPR : L’hospitalité des marques fait loi en Europe.
En imposant aux marques de privilégier l’intérêt de leurs clients dans la gestion des données qu’elles détiennent, l’Europe fait de l’hospitalité le vecteur principal de leur croissance.
1. AUJOURD’HUI, LA CROISSANCE DES MARQUES PASSE PAR LA QUALITÉ DE LEUR RELATION CLIENTS.
Dans un monde digital, « Les Marchés sont des Conversations ».
Dès 1999, Doc Searls et ses co-auteurs avaient mis cette idée au coeur de leur “Clue Train Manifesto” (Manifeste des Evidences) (1), démontrant alors avec brio comment le développement du “capital relationnel” de la marque pouvait devenir le principal moteur de la croissance des entreprises.
L’arrivée des sites internet dans la fin des années 1990 avait eu en effet le mérite de faire prendre conscience qu’il pouvait se nouer une relation directe entre l’entreprise et ses clients, sans passer par un distributeur ; et que ces nouveaux liens produisaient énormément de données qu’il était probablement intéressant d’exploiter : ainsi, pour développer plus loin l’idée du “Clue Train”, lorsqu’il s’agit de générer une croissance durable des ventes et des profits, les meilleurs atouts de la marque sont sa légitimité à susciter des échanges autour de son coeur de métier (Conversation), son intelligence à les analyser (Curation), sa capacité à apporter des réponses adaptées aux besoins exprimés (Customization), et finalement son empathie relationnelle, propre à mettre le client en résonance avec la marque (Communion). Autant d’atouts qui précèdent dorénavant la simple « qualité des produits » mis au catalogue, autrefois le principal fer de lance des entreprises.
Une vision depuis partagée par Interbrand(2), qui dans sa publication annuelle du classement de la valeur des marques insiste sur le fait que “la croissance est la conséquence d’une stratégie claire et d’expériences exceptionnelles délivrées au consommateur”.
Voici donc venu le temps pour les marques soucieuses de croissance durable de passer un nouveau contrat relationnel avec leurs consommateurs, où l’achat et la livraison du produit n’est plus la fin mais le début de la relation : un contrat qui couvre d’abord l’usage, et l’expérience qui l’accompagne. Un contrat qui est aussi l’occasion de proposer de nouveaux moments de consommation, de nouveaux services, qui sont autant de chiffre d’affaires supplémentaire pour les marques. Mais un contrat relationnel d’abord fondé sur le respect de l’intérêt du client, notamment en matière d’utilisation de ses données.
2. GDPR : UNE RÉGLEMENTATION POUR SAISIR DE NOUVELLES OPPORTUNITÉS DE CROISSANCE.
Selon une étude récente de la Commission Européenne(3), 72% des Européens s’inquiètent en effet de laisser trop de données personnelles aux entreprises, souvent à leur insu, et surtout de ne pas en recevoir de réelle contrepartie. D’ailleurs, la connaissance plus précise du client semble ne faciliter en rien la capacité de l’entreprise à mieux cibler ses offres : selon tous les indicateurs(4), le taux d’ouverture des mails diminue alors que les désabonnements (opt-out) augmentent, ce qui fragilise largement la rentabilité des investissements lourds consentis dans le CRM.
La Commission souligne également que le marché en ligne est constitué à 57% d’échanges avec des opérateurs américains, alors que seulement 4% des échanges se font au travers d’opérateurs pan-européens. Elle estime que si les 100 plus grosses entreprises Européennes faisaient un usage judicieux de leurs données clients, le PNB Européen pourrait s’octroyer 1,9% de progression supplémentaire d’ici 2020, soit plus de 200 Milliard d’Euros de gain potentiel.
C’est avant tout à cette opportunité de croissance que la GDPR s’attaque : permettre une meilleure utilisation des données pour les entreprises grâce à un consentement avéré des consommateurs, favoriser les échanges intra-européens au sein d’un univers mieux sécurisé. Loin d’être une contrainte, la GDPR est une chance de développement de nouvelles sources de revenus pour les marques européennes : elle conduit à un modèle de croissance durable rendu possible par une approche choisie et non plus subie de la consommation. Avec la GDPR, les marques doivent négocier avec chacun de leurs clients un contrat relationnel : elles doivent se mettre à l’écoute, comprendre les besoins, proposer leurs services, et définir les modalités de la relation ; le tout dans la transparence ( accès aux données, droit de modification) qui établit la confiance, l’attachement. Les marques deviennent alors attachantes dans le bon sens du terme, et c’est de cet attachement que nait la croissance durable.
C’est à ce nouveau modèle relationnel qu’appellait lui-même Doc Searls dans son “Clue Train Manifesto” : il lui avait même trouvé un nom, la VRM (Vendor Relationship Management). Une approche basée sur le consentement avéré du client vis à vis de ses fournisseurs (vendeurs) avec un postulat simple : “un consommateur libre a plus de valeur qu’un consommateur captif – pour lui-même, pour les marques et pour l’économie en général”.
Encore faut-il s’entendre sur la définition du consommateur “libre”. Searls le définit en cinq points :
1. Il entre en relation avec les marques de manière indépendante et sans contrainte.
2. Il est le point d’intégration de sa propre donnée (c’est lui seul qui peut relier sa donnée à sa personne).
3. Il a le contrôle de la donnée qu’il génère et collecte. Il décide de ce qu’il veut partager, à qui et comment.
4. Il définit son propre niveau d’engagement avec les marques.
5. Il est libre d’exprimer ses exigences et ses intentions en dehors du contrôle de toute entreprise.
C’est ce consommateur “libre” que la GDPR souhaite aujourd’hui promouvoir, afin d’en faire le vecteur de croissance de l’économie.
3. L’HOSPITALITE DES MARQUES, PRINCIPAL VECTEUR DE LEUR PROPRE CROISSANCE.
Accueillir un consommateur “libre” est sans doute une perspective qui effraie bon nombre de marques, tant elle ont été construites sur la notion d’un marketing manipulateur et insidieux, capable d’influencer jusqu’aux émotions pour enfermer les clients dans un tunnel de vente dont la seule issue est l’achat du produit. Avec la GDPR, ce n’est plus le produit qu’il va falloir vendre, c’est la marque qui doit apprendre à se faire acheter. Et pour cela, il va falloir qu’elle se montre hospitalière vis à vis de ses clients : bienveillante, humaine et proche.
Le produit devient simplement la porte d’entrée à la marque, celui qui va forger les impressions de la première rencontre, et donc le début (et non la fin) de l’histoire. Le produit n’est plus qu’un prétexte, c’est la marque qui devient le réel support de l’expérience pour le consommateur : c’est d’ailleurs à elle qu’il va naturellement s’adresser s’il a besoin d’assistance ou s’il a simplement des remarques à formuler. À la marque de se montrer engageante, accueillante, généreuse et humaine pour fidéliser le consommateur au-delà du premier produit, et pour entretenir une relation proche, intime, qui permettra de continuer à vendre sans qu’il soit besoin de déployer la coûteuse armada publicitaire du premier jour : avoir une stratégie à long terme d’entretien de la relation, plutôt que de s’épuiser dans des efforts permanents de recrutement.
Autant le “tunnel de vente” était indifférencié et anonyme, donc étranger à toute notion d’hospitalité, autant le “cycle de décision d’achat” est personnalisé et fait appel à la relation humaine : c’est de la capacité de la marque à accueillir que dépend la fidélisation du client, et encore plus, sa propension à devenir activement promoteur vis à vis de ses pairs. Pour le dire différemment, c’est du niveau d’hospitalité de la marque que va découler l’amplitude de la réalisation du cycle d’achat, et donc le montant de la valeur créée.
Autant le “tunnel de vente” s’envisageait dans un temps le plus court possible, avec l’espoir de limiter la durée d’exposition nécessaire pour déclencher l’achat afin de réduire les coûts, autant le “cycle de décision d’achat” s’inscrit dans la durée la plus longue possible afin de maximiser les revenus. En se plaçant dans une notion de permanence, on met forcément en exergue la qualité de l’hospitalité, seule capable de générer de la pérennité dans la relation.
Plus le consommateur progresse avec la marque, plus la marque fait preuve de « disponibilité » vis à vis des demandes du consommateur, plus se crée la confiance dans la relation, le consommateur récupérant de plus en plus de valeur d’usage en retour de sa relation avec la marque, la marque obtenant de plus en plus de “permissions” qui lui permettent d’aller encore plus loin dans son service du consommateur.
C’est bien là le cercle vertueux de l’hospitalité des marques : un marketing “on demand” (inbound marketing), un marketing de l’échange, de la confiance, de la permission, du partage de la valeur, où les clients sont aussi des hôtes ; un marketing qui se définit d’abord par rapport au client pour qu’il puisse adopter lui-même la marque, la faire sienne et en devenir à son tour le porte-parole…
Alors que la GDPR fait des marques le gibier de consommateurs devenus madrés, l’hospitalité est la meilleure réponse pour faire de ces mêmes marques les plus désirables des proies : avec bienveillance, humanité et intimité. Assurant ainsi la pérennité de leur croissance.
4. QUELLES APPROCHES POUR LES MARQUES FACE A LA GDPR ?
Ce serait peine perdue pour les marques que de se contenter de « mettre en conformité » leur bases de données tout en espérant garder les mêmes pratiques relationnelles. Car la GDPR est d’abord une invitation à renverser ses pratiques relationnelles pour faire montre d’hospitalité vis à vis de ses clients ; et c’est ce renversement d’attitude qui est lui même porteur de croissance pour les marques. Avec la GDPR, l’hospitalité ouvre pour les marques de nouvelles perspectives de croissance.
Une étude publiée en Mai dernier par le gouvernement Britannique4 s’était alarmée sur le fait que seulement 30% des grandes entreprises du pays avaient commencé à prendre les mesures nécessaires à la mise en conformité de leurs pratiques d’utilisation des données, alors que la transcription dans la loi Britannique vient d’être réalisée en ce mois d’Août, et qu’elle survivra au Brexit. Les autres pays feront-ils preuve de la même insouciance, par rapport à une échéance qui dans la plupart des pays européens, a été fixée à Mai 2018 ?
La GDPR transforme radicalement la manière dont les entreprises utilisent les données. Il va falloir arrêter d’acheter des listes d’adresses, et même se débarasser des listes qu’on aura pu acheter auparavant. Contacter un client exigera d’avoir les permissions nécessaires, sauf à s’exposer à des amendes prévues pour atteindre jusqu’à 4% du chiffre d’affaires.
Il n’y aura donc pas d’échappatoires.
Mais n’est-ce pas justement l’opportunité d’une prise de conscience salutaire dans le futur de la relation client ? Quelle marque aujourd’hui a encore besoin d’avoir accès à des millions de noms dont simplement un infime pourcentage montre un intérêt pour ses propositions ? Ne vaudrait-il pas mieux établir une véritable relation avec moins de clients mais qui ont un véritabe intérêt à avoir un dialogue, un échange, une conversation avec la marque ?
N’est-il pas temps, tout simplement, que les marques apprennent à devenir hospitalières vis à vis de leurs clients ?
Et si la GDPR n’était qu’un manifeste pour l’hospitalité des marques ? Une manière de sauver les marques traditionnelles à l’heure du digital ? La dernière opportunité à saisir avant liquidation ou reprise par les acteurs de la nouvelle économie ?
En développant leur hospitalité pour se mettre en conformité avec la GDPR, ce n’est pas tant l’amende que les marques vont éviter, c’est leur futur qu’elle vont assurer.
Aucune raison d’attendre. Embrassons la GDPR en développant l’hospitalité des marques (5).
(1) Le Cluetrain Manifesto (Manifeste des évidences) est un texte rédigé par Rick Levine, Christopher Locke, Doc Searls, et David Weinberger. Il est d’abord diffusé sur le web en 1999 comme un ensemble de quatre-vingt-quinze thèses, puis est publié sous forme de livre en 2000 avec les thèses prolongées de sept essais. https://www.amazon.com/Cluetrain-Manifesto-End-Business-Usual/dp/0738204315
(2) Etude 2016 Interbrand : http://interbrand.com/best-brands/best-global-brands/2016/
(3) Etude de la Commission Européenne : https://ec.europa.eu/commission/publications/why-we-need-digital-single-market_en
(4) Citée par Tanya Joseph dans le magazine Marketing Week (UK) du 7 Août 2017, New data laws are a chance to reset customer relationships : https://www.marketingweek.com/2017/08/07/tanya-joseph-data-law/
(5) Cf, “Manifeste pour l’Hospitalité des Marques”, Georges-Edouard DIAS, Edition Netexplo : https://www.amazon.fr/dp/2954667230/
Rentalake, le « Airbnb des étangs », se lance en France cet été –
La plateforme Rentalake propose de louer un plan d’eau pour pêcher, camper ou se ressourcer en famille.
Will the ‘Car-Free’ Los Angeles Olympics Work?
When LA hosted the Games in 1932, it had an extensive public transportation system, with buses and an extensive network of electric streetcars. Today, the trolleys are long gone; riders say city buses don’t come on schedule, and bus stops are dirty. What happened? This question fascinates me because I am a business professor who studies why society abandons and then sometimes returns to certain technologies, such as vinyl records, landline phones, and metal coins. The demise of electric streetcars in Los Angeles and attempts to bring them back today vividly demonstrate the costs and challenges of such revivals. The 2028 Olympic Games will be held in existing sports venues around Los Angeles and are expected to host 15,000 athletes and over 1 million spectators. Riding the Red and Yellow Cars Transportation is a critical priority in any city, but especially so in Los Angeles, which has been a sprawling metropolis from the start. In the early 1900s, railroad magnate Henry Huntington, who owned vast tracts of land around LA, started subdividing his holdings into small plots and building homes. In order to attract buyers, he also built a trolley system that whisked residents from outlying areas to jobs and shopping downtown. By the 1930s, Los Angeles had a vibrant public transportation network, with over 1,000 miles of electric streetcar routes, operated by two companies: Pacific Electric Railway, with its “Red Cars,” and Los Angeles Railway, with its “Yellow Cars.” MOST POPULAR GEAR Preorders Are Live for Microsoft’s New Xbox Series X and S, but Should You Buy? BY ERIC RAVENSCRAFT CULTURE The 30 Best Shows on Apple TV+ Right Now BY ANGELA WATERCUTTER CULTURE Black Myth: Wukong Devs Told Streamers to Avoid Politics in Their Playthroughs. It Backfired BY MEGAN FAROKHMANESH THE BIG STORY The Green Economy Is Hungry for Copper—and People Are Stealing, Fighting, and Dying to Feed It BY VINCE BEISER ADVERTISEMENT The system wasn’t perfect by any means. Many people felt that streetcars were inconvenient and also unhealthy when they were jammed with riders. Moreover, streetcars were slow because they had to share the road with automobiles. As auto usage climbed and roads became congested, travel times increased. Nonetheless, many Angelenos rode the streetcars—especially during World War II, when gasoline was rationed and automobile plants shifted to producing military vehicles. In 1910, Los Angeles had a widely used local rail network, with over 1,200 miles (1,930 kilometers) of track. What happened? Demise of Public Transit The end of the war marked the end of the line for streetcars. The war effort had transformed oil, tire, and car companies into behemoths, and these industries needed new buyers for goods from the massive factories they had built for military production. Civilians and returning soldiers were tired of rationing and war privations, and they wanted to spend money on goods such as cars. After years of heavy usage during the war, Los Angeles’ streetcar system needed an expensive capital upgrade. But in the mid-1940s, most of the system was sold to a company called National City Lines, which was partly owned by the carmaker General Motors, the oil companies Standard Oil of California and Phillips Petroleum, and the Firestone tire company. These powerful forces had no incentive to maintain or improve the old electric streetcar system. National City ripped up tracks and replaced the streetcars with buses that were built by General Motors, used Firestone tires, and ran on gasoline. There is a long-running academic debate over whether self-serving corporate interests purposely killed LA’s streetcar system. Some researchers argue that the system would have died on its own, like many other streetcar networks around the world. The controversy even spilled over into pop culture in the 1988 movie Who Framed Roger Rabbit, which came down firmly on the conspiracy side. MOST POPULAR GEAR Preorders Are Live for Microsoft’s New Xbox Series X and S, but Should You Buy? BY ERIC RAVENSCRAFT CULTURE The 30 Best Shows on Apple TV+ Right Now BY ANGELA WATERCUTTER CULTURE Black Myth: Wukong Devs Told Streamers to Avoid Politics in Their Playthroughs. It Backfired BY MEGAN FAROKHMANESH THE BIG STORY The Green Economy Is Hungry for Copper—and People Are Stealing, Fighting, and Dying to Feed It BY VINCE BEISER ADVERTISEMENT What’s undisputed is that, starting in the mid-1940s, powerful social forces transformed Los Angeles so that commuters had only two choices: drive or take a public bus. As a result, LA became so choked with traffic that it often took hours to cross the city. In 1990, the Los Angeles Times reported that people were putting refrigerators, desks, and televisions in their cars to cope with getting stuck in horrendous traffic. A swath of movies, from Falling Down to Clueless to La La Land, have featured the next-level challenge of driving in LA. Traffic was also a concern when LA hosted the 1984 Summer Games, but the Games went off smoothly. Organizers convinced over 1 million people to ride buses, and they got many trucks to drive during off-peak hours. The 2028 games, however, will have roughly 50 percent more athletes competing, which means thousands more coaches, family, friends, and spectators. So simply dusting off plans from 40 years ago won’t work. Olympic Transportation Plans Today, Los Angeles is slowly rebuilding a more robust public transportation system. In addition to buses, it now has four light-rail lines—the new name for electric streetcars—and two subways. Many follow the same routes that electric trolleys once traveled. Rebuilding this network is costing the public billions, since the old system was completely dismantled. Three key improvements are planned for the Olympics. First, LA’s airport terminals will be connected to the rail system. Second, the Los Angeles organizing committee is planning heavily on using buses to move people. It will do this by reassigning some lanes away from cars and making them available for 3,000 more buses, which will be borrowed from other locales. Finally, there are plans to permanently increase bicycle lanes around the city. However, one major initiative, a bike path along the Los Angeles River, is still under an environmental review that may not be completed by 2028. Car-Free for 17 Days I expect that organizers will pull off a car-free Olympics, simply by making driving and parking conditions so awful during the Games that people are forced to take public transportation to sports venues around the city. After the Games end, however, most of LA is likely to quickly revert to its car-centric ways. As Casey Wasserman, chair of the LA 2028 organizing committee, recently put it: “The unique thing about Olympic Games is for 17 days you can fix a lot of problems when you can set the rules—for traffic, for fans, for commerce—than you do on a normal day in Los Angeles.”
Le luxe table sur l’IA pour mieux cibler sa clientèle
L'industrie du luxe n'a pas attendu le raz-de-marée Chat GPT , pour se tourner vers les nouvelles technologies. Mais ce coup de projecteur sur l'intelligence artificielle a poussé le secteur à mieux communiquer sur ses projets. Plusieurs valorisent l'IA générative comme une arme fatale capable de décupler l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement, d'optimiser les outils et services, ou encore d'améliorer comme jamais la relation client ainsi que de faire passer la « personnalisation du luxe » dans une autre dimension. « L'IA pourrait permettre aux marques les plus prestigieuses de se différencier encore plus par la qualité de la relation humaine, ou la qualité de création de campagne ou produit qu'elles continueront de proposer, mais elle peine à trouver ses cas d'usages dans l'industrie du 'vrai luxe' », estime Joël Hazan, directeur associé de Boston Consulting group (BCG). « C'est un domaine de recherche dans lequel certains groupes comme LVMH ou L'Oréal, ont été pionniers et qui peut être assimilé à un relais de croissance », pointe Luca Solca, analyste chez Bernstein. Un milliard d'euros LVMH (propriétaire des « Echos ») a renouvelé en mai son partenariat avec Alibaba , géant de l'e-commerce et du Cloud, avec le double objectif d'optimiser sa « supply chain » et de personnaliser davantage la relation client. L'accord qui s'étend sur cinq ans, vise à renforcer des « expériences d'achat immersives », mais aussi à faire de l'IA, un levier pour améliorer le parcours d'achat et le référencement des produits et, surtout, d'optimiser la gestion des stocks. Sephora, détenu par le numéro un du luxe, apparaît comme une des dix premières entreprises à avoir massivement intégré l'IA. LIRE AUSSI : ENQUÊTE- De Hollywood à Zuckerberg : comment Ray-Ban prépare les lunettes du futur PODCAST- Comment l'IA de L'Oréal aide à se faire une beauté L'Oréal investit désormais, chaque année, dans l'innovation numérique un budget de plus d'un milliard d'euros, légèrement supérieur à celui consacré à la R&D. Le numéro un de la beauté a signé un partenariat avec Meta qui réfléchit à entrer au capital d'EssilorLuxottica , le géant de l'optique et des lunettes avec qui il a développé les lunettes connectées, de la première marque de monture Ray-Ban. L'Oréal GPT L'Oréal a lancé un L'Oréal GPT accessible à ses 90.000 collaborateurs, et formé plus de 35.000 d'entre eux avec le programme « Data for all ». Il a aussi développé des robots et outils tech notamment de diagnostic, bras armé des soins, des cheveux à la peau. Le géant des cosmétiques vient par ailleurs de développer avec Nvidia , un « laboratoire pour produire des images ». L'IA permet aussi au luxe d'améliorer ses engagements RSE. Le groupe hôtelier Mandarin Oriental a mis à profit une technologie qui a permis dans 40 établissements de réduire le volume de « gaspillage alimentaire » de 36 % sur une durée de six mois. Dans la mode, d'autres projets pilote incluant l'IA générative voient le jour pour réduire les invendus ou améliorer le service et la personnalisation de l'offre aux clients. « Toutes les marques qui se sont penchées sur la construction de relations intimes, individuelles avec leurs meilleurs clients, y ont trouvé un réservoir de croissance colossal. Mais ne nous méprenons pas, ce n'est pas un sujet de technologie ou d'IA comme le CRM de masse, c'est avant un sujet de relation humaine dans le luxe », nuance Joël Hazan.
100.000 clients par semaine : les robotaxis de Waymo larguent leurs rivaux
La course à la voiture autonome s'accélère. Uber vient tout juste d'annoncer qu'il proposera l'an prochain à ses clients des courses réalisées par les robotaxis de Cruise, filiale de GM. Cette option, proposée sur la plateforme de réservation de l'opérateur, ne sera disponible dans un premier temps qu'aux Etats-Unis. Cette perspective suffira-t-elle pour que Cruise recolle aux roues de Waymo, qui a pris une nette avance dans cette nouvelle génération de véhicule ? La filiale d'Alphabet - maison mère de Google - a même réussi à larguer sur place Tesla, dont le logiciel d'aide à la conduite n'est pas encore au niveau d'autres entreprises du secteur. L'entreprise texane avait prévu de dévoiler de nouvelles voitures début août, avant de reporter cet événement à octobre. Dans une poignée de villes des Etats-Unis, dont Phoenix, San Francisco et Los Angeles, les véhicules autonomes font désormais partie du paysage. Cela fait maintenant plusieurs années que les résidents de San Francisco se sont habitués à les voir circuler. Pendant près de deux ans, les voitures blanches et noires de Waymo, coiffées d'un lidar sphérique, ainsi que les véhicules blancs et orange de Cruise ont parcouru les rues de la ville. Grave accident Mais un grave accident a stoppé net la progression de ce dernier. En octobre, une piétonne a été renversée par une voiture et projetée sous les roues d'un robotaxi. Au lieu de s'arrêter immédiatement, celui-ci l'a traînée sur plusieurs mètres afin de se ranger le long du trottoir. Les dirigeants de la filiale de GM ont ensuite cherché à dissimuler l'ampleur du problème aux autorités californiennes. LIRE AUSSI : RECIT - Voiture autonome : cette série noire qui paralyse Cruise et General Motors REPORTAGE - Dans les rues de San Francisco, à bord d'une voiture autonome Interdit à la circulation en Californie, Cruise cherche désormais à se relancer à Phoenix, en Arizona, ainsi qu'au Texas, à Houston notamment. Un nouveau PDG a été nommé en juin, quelques mois après la démission de Kyle Vogt, son fondateur. L'accord avec Uber apparaît dans ce contexte comme une belle bouée de secours. Quant à Zoox - une filiale d'Amazon -, il n'a pas encore commencé à déployer ses robotaxis à grande échelle. L'entreprise mise sur un véhicule original, qui ressemble davantage à un minibus qu'à une voiture individuelle, avec deux banquettes qui se font face. Elle envisage de se lancer commercialement début 2025 à Las Vegas. Culture de la sécurité Au contraire de Cruise, Waymo est pour l'instant parvenu à éviter tout accident grave. La start-up d'Alphabet bénéficie d'une source de financement sûre, et d'une meilleure culture de la sécurité que son principal concurrent. En juillet, la directrice financière du géant californien s'est engagée à investir 5 milliards de dollars dans sa filiale pendant les prochaines années. Ses voitures autonomes sont désormais utilisées par 100.000 personnes par semaine, dans trois centres urbains (San Francisco, mais aussi Los Angeles et Phoenix). « Waymo se développe dans la continuité d'une pente régulière et bien mesurée », explique Marc Amblard, directeur d'Orsay Consulting, dans la Silicon Valley. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Voitures autonomes : le défi de la rentabilité TRIBUNE - Voitures autonomes : une occasion pour les start-up françaises « Je suis convaincu que l'entreprise conserve une nette avance sur les acteurs non-chinois (c'est plus difficile à dire pour ces derniers), ajoute l'expert. Elle est très clairement devant Tesla. Son avantage provient principalement de l'assurance avec laquelle ses véhicules conduisent dans la circulation, avec très peu d'accidents. » Infractions Lors d'un voyage récent à bord d'une voiture Waymo, cette dernière ne commet qu'une erreur de conduite : dans une intersection en T, le robotaxi coupe la route à un bus qui arrivait de la droite, lui passant sous le nez pour tourner à gauche. Le reste du temps, la conduite est impeccable, assurée et plus apaisée qu'avec de nombreux conducteurs humains. Le brouillard et la nuit qui tombe ne perturbent pas la voiture. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Pourquoi Tesla joue avec le feu dans la conduite autonome Apple Car : Tim Cook brise le rêve après dix années d'efforts secrets En cas d'infraction, la police ne sait pas toujours comment gérer ces véhicules sans conducteur. A Phoenix, en juin , une voiture Waymo s'est fait arrêter par un policier après avoir pris une voie dans le sens inverse de la circulation. Elle était apparemment perturbée par des panneaux indiquant une zone en construction. Après une discussion avec un opérateur de Waymo, qui l'a assuré que le problème ne se reproduirait plus, le policier l'a laissée repartir sans la verbaliser. En théorie, ce serait pourtant l'entreprise qui serait responsable des erreurs commises par les robotaxis. A San Francisco, des voitures de Cruise et de Waymo ont notamment été accusées de perturber l'intervention des pompiers. Tesla en retard Depuis plusieurs années, les clients de Tesla peuvent acheter son logiciel d'aide à la conduite, baptisé Full Self Driving, même s'il ne permet pas encore une conduite complètement autonome. En avril, Elon Musk a longuement développé sa vision d'une voiture entièrement automatique, que les clients de Tesla pourraient mettre à disposition de leur famille, de leurs amis ou même du public, contre rémunération. Le milliardaire s'est engagé sur X à dévoiler les premiers modèles en août, avant de reporter l'événement à octobre. Pour l'instant, un problème de taille demeure : le logiciel de Tesla n'est pas encore au niveau de celui de Waymo ou d'autres. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Les robotaxis de Tesla, ou l'avenir de l'automobile selon Elon Musk Automobile : la conduite autonome en 4 questions Marc Amblard a pu tester la dernière version du logiciel, baptisée v12.3. Malgré des progrès depuis la dernière version, celle-ci n'est pas encore prête à remplacer les conducteurs humains, conclut-il. « A plusieurs occasions, j'ai dû reprendre la main, y compris dans des situations où je ne me sentais clairement pas en sécurité », écrit-il dans un post de blog . « Une fois, à San Francisco, la voiture cherchait sur 100 mètres à entrer dans une voie de droite où il y avait un cycliste. J'ai dû prendre le contrôle pour l'empêcher de se déporter et protéger le cycliste. Ce n'était pourtant pas vraiment nécessaire de changer de voie, raconte-t-il. Deux ou trois fois, le système a hésité en s'approchant d'un feu orange. La voiture a d'abord ralenti avant d'accélérer dans l'intersection, ce qui ne semblait pas sûr. »
Les bornes de recharge électriques très sollicitées cet été
Les grands chassés-croisés estivaux comptent une nouvelle catégorie de véhicules, à côté des moteurs diesel, essence et hybrides : les voitures 100 % électriques, qui n'hésitent plus à braver les autoroutes sur de longs parcours. Finie l'angoisse de la panne de batterie, voire celle de la longue queue devant l'unique borne de recharge disponible. Cette année, plus de 14.000 bornes de recharge ultrarapides (plus de 150 kilowatts) ont été installées à grands frais sur les principaux axes et aux abords des villes, selon le baromètre du ministère de la Transition écologique et de l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere). Et malgré des prix de recharge élevés par rapport à une charge lente à son domicile, les Français n'hésitent plus à gaver de watts leur véhicule pour les départs en vacances. Demande en forte hausse En juillet, les sessions de recharge ont bondi de 127 % par rapport à la même période en 2023, selon TotalEnergies qui a doublé en un an son parc de bornes à haute puissance, selon l'AFP. Tandis que le nombre de kWh vendus aux automobilistes de passage a grimpé de 110 %. Même constat chez l'autre opérateur Ionity, qui relève un bond de 70 % des sessions de recharge pendant les grands week-ends d'été, particulièrement sur l'axe majeur Nord-Sud, A6, A7 et A9. LIRE AUSSI : Autoroutes : les bornes électriques débarquent dans les aires secondaires L'UE veut une borne de recharge tous les 60 kilomètres sur autoroute Au-delà d'une meilleure disponibilité des bornes, restent néanmoins deux mauvaises surprises pour les automobilistes qui empruntent très occasionnellement l'autoroute avec leur véhicule à batterie : des prix très salés et un certain manque de transparence. Le coût moyen d'une recharge ultrarapide a atteint 21,35 euros au premier semestre (pour 40 kWh, avec des frais de service) selon un rapport de l'Avere. Le tarif de ces recharges a ainsi augmenté de 6,77 % au cours des six premiers mois de 2024. Mais certains opérateurs facturent encore au kWh et à la minute, et ce coût atteint alors 26,40 euros. Selon les données de TotalEnergies, le coût moyen d'une recharge atteint 19,75 euros pour circuler sur 100 km, soit un plein nettement plus cher qu'avec une voiture essence ou diesel, même sans tenir compte du prix élevé du véhicule. Même avec un abonnement, qui allège la facture, le prix du kWh peut aller du simple au double selon les bornes, les opérateurs (TotalEnergies, Engie, Ionity) et les fournisseurs de cartes et d'abonnements (ChargeMap, Plugsurfing), relève encore l'AFP. Les conducteurs font donc des « demi-pleins » sur autoroute, en attendant de trouver mieux à leur point d'arrivée. Peu de transparence sur les prix réels Dans un avis paru en juin, l'Autorité de la concurrence a pointé « un déficit informationnel des consommateurs » sur le tarif de la recharge, pour comparer les prix, mais aussi « pour connaître le prix effectivement payé ». Le gendarme de la concurrence a recommandé « d'imposer » aux opérateurs une tarification systématique de la recharge au kWh, sans prendre en compte le temps passé à la borne (plus ou moins de 25 minutes), ainsi que « la transmission en temps réel par point de recharge » de ces tarifs pour qu'ils soient comparables en ligne. Sur le modèle du site gouvernemental qui publie les tarifs des pompes à essence de toute la France. De son côté, l'Autorité de régulation des transports (ART) constate que ces tarifs sont un « frein à l'électrification du parc automobile ». Les commissions sur la recharge électrique versées aux sociétés d'autoroute atteignent 18 % du chiffre d'affaires en moyenne, soit beaucoup plus que les 4,2 % constatés sur les autres activités (carburant, restauration).
Comment Netflix a retrouvé ses niveaux records en Bourse
C'est l'heure de la rédemption pour Netflix à Wall Street. Deux ans et demi après le déclenchement de la plus grave crise de son histoire, le géant américain du streaming a retrouvé et dépassé les sommets auxquels il avait été porté par la pandémie de Covid. Son titre a flirté avec le cap des 700 dollars cette semaine, qu'il a même dépassé en cours de séance mardi dernier. Ce même jour, il a établi un nouveau record à la clôture à 697,12 dollars, effaçant la précédente marque (691,69 dollars) du 17 novembre 2021. Depuis le début de l'année, il s'est apprécié de plus de 40 %. Mieux que le Nasdaq, dont il fait partie, qui a pris de son côté 19,2 %. Netflix revient de loin. Frappée de plein fouet début 2022 par l'émergence de la concurrence, la firme de Los Gatos avait vu le nombre de ses abonnés baisser après des années de croissance. Une crise sanctionnée violemment par les investisseurs : en six mois, de mi-novembre 2021 à mi-mai 2022, son cours avait cédé 76 %, tombant sous les 170 dollars pour la première fois depuis 2017. Le streaming a le vent dans le dos Sa valorisation était passée dans le même temps de 306 milliards de dollars à moins de 75 milliards. Elle a aujourd'hui retrouvé presque tout son lustre, évoluant juste sous la barre des 300 milliards de dollars. C'est-à-dire près de deux fois la valorisation de la Walt Disney Company (163 milliards) et seize fois celle de la Warner Bros. Discovery (19 milliards). LIRE AUSSI : Netflix a réussi à faire des succès mondiaux de quelques productions africaines Netflix doit évidemment une partie de ce retour en grâce à la forte croissance du streaming. Aux Etats-Unis, celui-ci a représenté 41,4 % de la consommation de contenus télévisuels le mois dernier selon le baromètre d'audience de Nielsen. Un record. Forbes, qui vient de publier son rapport annuel sur le secteur, s'attend à ce que les revenus de l'industrie du streaming s'établissent à 44 milliards de dollars cette année. Et ils devraient atteindre 54,22 milliards d'ici 2027. Le pionnier californien a tiré parti de ce dynamisme. Sur les six premiers mois de l'année, sa base d'abonnés a enregistré un gain net de 17 millions de comptes - neuf millions au premier trimestre et huit millions au second - pour s'établir à 277,7 millions dans le monde. De quoi dépasser les attentes des analystes et, surtout, creuser encore l'écart sur la concurrence. En perte de vitesse l'an dernier, Disney+ a certes vu son nombre d'abonnés repartir à la hausse en 2024. Mais il n'a engrangé « que » sept millions de nouveaux comptes au premier semestre pour atteindre un total de 118,3 millions. Le numéro deux du secteur selon « Forbes », Amazon, ne publie pas ces données trimestrielles pour son service Prime Video. Revenus publicitaires Mais Netflix doit surtout son retour au sommet à Wall Street à ses bons résultats sur la publicité. Près de deux ans après son lancement, sa formule d'abonnement à bas prix comprenant des coupures publicitaires représente désormais près de la moitié des nouvelles souscriptions. De quoi attirer les annonceurs, à qui Netflix promet par ailleurs des innovations pour plus de visibilité. LIRE AUSSI : Le rouleau compresseur Amazon débarque dans la publicité télé Mardi dernier, jour de son record boursier, l'entreprise a ainsi fait état d'une hausse de 150 % sur un an de ses revenus publicitaires pour 2024. Une progression permise par les séries les plus populaires de la plateforme, mais aussi par l'acquisition de droits sportifs, notamment pour la diffusion, à Noël, d'une journée de la NFL, l'élite du football américain. « Les investisseurs adhèrent réellement à la stratégie de Netflix, a souligné auprès de Bloomberg Daniel Morgan de Synovus Trust. Auparavant, l'entreprise dépensait énormément pour ses contenus et accumulait les dettes. Ce n'est plus le cas et cela fait une énorme différence. Elle est vraiment en avance sur la concurrence. » Cette croissance de la publicité est un axe majeur de développement pour Netflix. D'autant que la firme s'attend désormais à ce que la croissance de son nombre d'abonnés, qui a été portée ces derniers mois par la fin du partage de comptes, ralentisse de nouveau. Elle prévoit d'ailleurs de ne plus publier cette donnée à partir de l'année prochaine.
Jouet : Lego et Nike se lancent dans une collaboration de taille
Elle se matérialisera par des collections de produits en « cobranding » mais aussi par des contenus imaginés par les deux griffes. « Ensemble, nous créerons des expériences uniques », a indiqué Alero Akuya, vice-président chargé du développement de la marque chez Lego. Pour le fabricant danois de jouets de construction _ un segment qui a le vent en poupe dans le monde_, l'annonce s'inscrit dans une stratégie musclée de partenariats dont l'un des plus marquants est mené avec Fornite, le jeu vidéo d'Epic Games. Après une présence virtuelle, ce dernier s'incarnera à partir d'octobre en France dans des jouets déjà disponibles en pré-commande. LIRE AUSSI : Lego demeure une exception sur le marché du jouet Comment Nike compte profiter des JO de Paris 2024 pour se relancer L'industriel n'en est pas à sa première alliance dans le monde du sport. Il en avait déjà noué une avec Adidas en 2020 mais qui n'était axée que sur les produits, jeux ou baskets. Du côté de Nike , la collaboration représente une façon supplémentaire de toucher le grand public dès son plus jeune âge. Elle reflète aussi le renforcement annoncé des investissements marketing de l'industriel, qui prévoyait en juin un tassement de 5 % des ventes sur les douze mois à venir. LIRE AUSSI : En chiffres- Les JO ont plus dynamisé les ventes alimentaires à Paris qu'à Londres Comment la France des bistrots s'est laissée séduire par les coffee shops Ce n'est pas, non plus, la première incursion du premier équipementier sportif mondial dans l'univers du jouet. Il avait déjà lancé des produits avec Uno, l'une des marques de Mattel, industriel devenu friand de collaborations avec de grands noms . Des sneakers Air Force 1 aux couleurs vives du jeu de cartes avaient ainsi été commercialisés il y a deux ans. Champions du marketing l'un et l'autre, Nike et Lego vont, sans aucun doute, savamment entretenir l'attente de leurs publics respectifs dans les mois qui précéderont les premiers lancements de produits.
Le nouveau patron de Starbucks pourra aller au travail en jet, à… 1.600 km de chez lui
Car non seulement il pourra faire du télétravail et exercer ses fonctions depuis sa résidence située en Californie à environ 1.600 km du siège de Starbucks, mais son employeur prendra en charge presque tous ses frais. Y compris la possibilité de prendre un jet privé pour se rendre à Seattle ou est installé le siège de Starbucks, s'il le souhaite. Bureau à distance Ces avantages, qui suscitent la polémique, sont en grande partie dans la lettre du conseil d'administration de Starbucks qui a été publiée sur le site du gendarme boursier américain. Lettre qui précise, outre le salaire que recevra Brian Niccol, le cadre de ses conditions de travail . LIRE AUSSI : RECIT - Starbucks débauche un nouveau patron chez Chipotle, la Bourse s'emballe Selon les détails de cette lettre, Brian Nicols aura ainsi la possibilité de travailler à domicile, car il aura ce que le conseil d'administration appelle « un petit bureau à distance » à Newport Beach, en Californie. De plus, il pourra bénéficier sur place d'un assistant « de son choix », et les frais de son installation à distance seront pris en charge par Starbucks. De la sorte, « pendant la durée de votre emploi au sein de l'entreprise, il ne vous sera pas demandé de déménager au siège de l'entreprise », précise encore la lettre. « Vous pourrez utiliser l'avion de la société » Il ne pourra cependant pas exercer toutes ses fonctions en télétravail et devra sans doute se plier aux règles de Starbucks qui exige que ses employés administratifs viennent au bureau au moins trois jours par semaine. Dans ce cadre, il ne le fera ni par train ni en voiture, mais en jet privé… « Vous pourrez utiliser l'avion de la société pour […] les voyages entre votre ville de résidence et le siège de la société à Seattle, Washington », indique encore la lettre du conseil d'administration qui précise aussi que Brian Niccol, en acceptant son nouveau poste, accepte aussi « de faire la navette entre (son) domicile et le siège de la société (et d'effectuer d'autres déplacements professionnels) dans le cadre de l'exercice de (ses) fonctions et responsabilités ». LIRE AUSSI : Starbucks : la pression monte d'un cran chez le champion du café Une possibilité qui fait polémique sur les réseaux sociaux, certains internautes accusant Starbucks de faire preuve d'hypocrisie alors que la chaîne de cafés met régulièrement en avant ses efforts en matière de protection de l'environnement, comme l'élimination des pailles en plastique. Les militants écologistes accusent les utilisateurs de jets privés de causer des émissions de CO2 bien plus importantes que ceux des vols commerciaux, et certaines associations ont multiplié les actions contre ces avions.
La Nouvelle-Calédonie au bord de l’effondrement économique
La reconstruction de l'économie du Caillou, durement frappée par les émeutes de mai, n'a pas commencé. Les entreprises ne tournent pas, un tiers des salariés est au chômage, les finances locales sont exsangues. Les acteurs économiques craignent désormais des émeutes de la faim avant la fin de l'année. Ajouter à mes articles Commenter Partager Chômage Finances Publiques Les émeutes de mai 2024 ont provoqué la destruction totale ou partielle de 1.200 entreprises, selon la CPME locale. (Delphine Mayeur/AFP) Par Anne FEITZ Publié le 21 août 2024 à 12:38Mis à jour le 22 août 2024 à 11:29 Garder espoir. Eric Vlaeminck estime qu'il n'a pas vraiment le choix. « Si on se couche avec la boule au ventre, on ne tiendra pas… », souffle depuis Nouméa ce patron d'une entreprise spécialisée en isolation thermique. Sous-traitant des usines métallurgiques de la Nouvelle-Calédonie, la société souffrait déjà de la crise du nickel lorsque les émeutes de mai dernier ont violemment précipité la chute de son activité. Trois mois plus tard, il craint la liquidation pure et simple. « Il me reste 26 salariés, contre 85 équivalents temps plein l'an dernier, dit-il. J'ai déjà dû me séparer de compétences précieuses. Mais aujourd'hui les rentrées financières ne suffisent plus à couvrir les amortissements et les frais fixes. » Aides financières au compte-goutte Eric Vlaeminck n'est que l'un des milliers de patrons à envisager le pire sur le Caillou. Certains ont déjà tout perdu. « 1.200 entreprises ont été pillées ou incendiées pendant les émeutes, c'est énorme ! avance Pierrick Chatel, secrétaire général de la CPME Nouvelle-Calédonie. Il y a une immense détresse chez nos adhérents, qui constituent l'essentiel du tissu économique de l'île. Tous les secteurs ont été touchés ! Et beaucoup sont démunis. » LIRE AUSSI : Tribune - Pas de parenthèse enchantée pour la Nouvelle-Calédonie En chiffres - Nouvelle-Calédonie : deux mois après les émeutes, l'Etat tente toujours de sauver l'économie de l'archipel Depuis trois mois, la reconstruction de la Nouvelle-Calédonie n'a pas commencé. L'ordre et la sécurité n'ont toujours pas été totalement rétablis. De nouveaux affrontements ont encore fait un mort le 15 août, portant à 11 le nombre de victimes depuis mai. « Il n'y a plus de transports en commun, une route reste coupée par des manifestants indépendantistes au niveau de Saint-Louis, bloquant 12.000 personnes chez elles ainsi que l'accès à l'usine métallurgique du sud… L'économie ne peut pas fonctionner dans ces conditions ! », se désole Pierrick Chatel. Pour les entreprises, les aides financières promises n'arrivent qu'au compte-goutte. « Sur les 17.000 dossiers déposés au titre du fonds de solidarité, plusieurs milliers n'ont toujours pas obtenu de réponse », avance Xavier Benoist, président de la Fédération des industries locale. Selon Bercy, 12.100 ont été traités à ce jour et 23,4 millions d'euros versés. (1) De même, alors que l'Etat a versé fin juillet 100 millions d'euros pour financer le chômage partiel, seuls 40 millions ont été débloqués à ce jour par le gouvernement local, explique de son côté David Guyenne, président de la chambre de commerce et d'industrie (CCI). LIRE AUSSI : Nouvelle-Calédonie : Allianz a souffert des émeutes déclenchées en mai Eux-mêmes en difficulté, les assureurs tardent aussi à rembourser les entreprises frappées. « Sur 3.300 sinistres déclarés pour plus d'un milliard d'euros , à peine 1.200 expertises ont été finalisées, qui ont permis de débloquer 120 millions d'euros », indique David Guyenne. Selon le gouvernement calédonien, le montant total des dégâts liés aux exactions de mai atteint 2,2 milliards d'euros. Emeutes de la faim Les acteurs économiques locaux estiment que le Caillou a perdu en trois mois entre 20 % et 30 % de son PIB (8 milliards d'euros par an en temps normal). « Aujourd'hui 25.000 salariés sont touchés par le chômage, total ou partiel, ou vont l'être dans les semaines à venir », estime David Guyenne. Soit, plus du tiers des 68.000 personnes employées par le secteur privé sur le Caillou (qui compte 270.000 habitants). « Je ne connais pas une entreprise du secteur privé qui ne soit pas touchée. Or ici, les indemnités légales liées au chômage partiel, c'est 70 % du salaire minium », témoigne Eric Vlaeminck. Ceux qui le peuvent cherchent déjà à partir. La CCI estime que 6.000 à 10.000 personnes quitteront le territoire cette année. A Paris, on bombe le torse avec les Jeux Olympiques, et nous ici on crève… Nicolas Metzdorf Député Conséquence : la consommation plonge, entraînant avec elle la chute de la TVA. Faute de recettes fiscales, les finances publiques locales sont exsangues. Selon les dernières estimations du gouvernement local, le déficit atteindra 271 millions d'euros (17 % des recettes fiscales), mais certains estiment le chiffre largement sous-évalué. « L'Etat local est ruiné. Il ne peut déjà plus payer l'aide médicale gratuite, bientôt ce sera le cas des salaires et des retraites des fonctionnaires… La situation est désespérée ! », avance Nicolas Metzdorf, député loyaliste (Ensemble pour la République) de Nouvelle-Calédonie. « On voit aujourd'hui la face émergée de l'iceberg, mais pas ce qui arrive », alerte Eric Vlaeminck. Dans une tribune publiée la semaine dernière dans « Les Echos », la CPME évoque même sa crainte de voir le territoire bientôt confronté à des émeutes de la faim. « Et cela en France, en 2024 », insistent les dirigeants de l'organisation patronale. Ils ne sont pas les seuls à pronostiquer une telle issue, faute d'intervention rapide de l'Etat. Celui-ci a déjà débloqué 300 millions d'euros d'aides , essentiellement sous forme de prêts. Rappelant que les finances locales étaient déjà en grande difficulté avant les émeutes, Bercy fait valoir que «sans l'appui massif de l'Etat depuis le début de la crise, le gouvernement de Nouvelle-Calédonie et ses institutions publiques auraient été en défaut de paiement». (1) Cette somme n'en est pas moins jugée largement insuffisante par les acteurs locaux. « Il faut réinjecter au plus vite entre 2 et 3 milliards d'euros dans l'économie, estime Xavier Benoist. Paris nous dit que le développement économique relève des compétences locales, mais les pertes ont été causées par une défaillance de l'Etat, censé assurer la protection des biens et des personnes sur le territoire ! » L'attente du nouveau gouvernement complique encore la donne. Nicolas Metzdorf ne masque pas son amertume : « A Paris, on bombe le torse avec les Jeux Olympiques, et nous ici on crève… »