« La taxe carbone peut être un outil de financement à même de générer d'importants gains socio-économiques et d'atténuation du changement climatique », soulignait la Banque mondiale à l'issue de son 14e rapport sur la situation économique du pays. Ce message, la puissante organisation internationale le distille depuis près de vingt ans auprès des décideurs ivoiriens. Avec un portefeuille frôlant les 6 milliards d'actifs dans le pays, ses équipes œuvrent depuis 2005 à faire de la Côte d'Ivoire le possible second État africain à adopter un tel mécanisme fiscal. LA NEWSLETTER AFRIQUE Tous les mardis à 16h45 Recevez le meilleur de l’actualité africaine. En vous inscrivant, vous acceptez les conditions générales d’utilisations et notre politique de confidentialité. Le fait est rare. Aujourd'hui, seule l'Afrique du Sud s'est dotée d'une taxe carbone en bonne et due forme sur le continent. En 2024, la banque dénombrait un total de 75 instruments visant à réduire cette empreinte dans le monde, dont 39 taxes, le reste prenant la forme de marchés carbone. Cette idée relativement récente, popularisée par le protocole de Kyoto en 1997, se caractérise par un prélèvement obligatoire ajouté au prix de vente d'un bien en fonction de la quantité de gaz à effet de serre émise lors de sa production et, ou de son utilisation. En somme, sa mise en œuvre répond au principe de pollueur-payeur et concerne en premier lieu la consommation d'énergies fossiles. À lire aussi À la COP28, la brutale prise de conscience d'un renversement géopolitique Plusieurs marques d'engagement Si le Maroc, le Sénégal ou le Kenya réfléchissent également aux modalités d'une telle taxe, la Côte d'Ivoire suscite un intérêt particulier du fait de la multiplication de ses promesses. Fin 2015, Abidjan s'était porté signataire de l'accord de Paris, s'engageant à réduire ses émissions de 30 % d'ici 2030. Un programme national de lutte contre le changement climatique précédait d'ailleurs la désormais célèbre COP21 et intègre l'essentiel des recommandations de la Banque mondiale. En juin dernier, le gouvernement a reçu un versement de 35 millions de dollars de l'institution siégeant à Washington, résultat d'une réduction effective de 7 millions de tonnes d'émissions de carbone. En parallèle, plusieurs partenariats public-privé sont en cours de déploiement pour créer des crédits carbone, notamment autour de certaines forêts ivoiriennes en péril. Sur le papier, le deal est alléchant pour l'État ivoirien qui confiera la périlleuse reforestation de ses poumons verts à des structures privées qui devront compter sur des acteurs économiques soucieux de compenser leur empreinte environnementale. Car pour l'heure, c'est bien le volontarisme qui meut ces initiatives peu réglementées, à la différence d'une taxe carbone qui s'imposerait quant à elle comme un prélèvement obligatoire intégré au prix des combustibles. C'est bien là toute la difficulté d'une telle taxe. « Dans nos pays d'Afrique de l'Ouest, le climatoscepticisme est réel, au sens où la population ne s'intéresse pas vraiment à ces enjeux », note Cyprien Yao Yao, docteur en sociologie de l'environnement. Sur le plan théorique, ce sont pourtant les grandes entreprises et le secteur de l'industrie (22 % du PIB en 2022) qui sont censés contribuer le plus à cet effort collectif. À lire aussi COP28 : le mirage des crédits carbone forestiers Le défi de l'acceptabilité Il n'en demeure pas moins qu'en bout de course, la potentielle répercussion de la hausse des coûts de production des industriels vers le consommateur ou le prix de l'essence à la pompe sont des externalités qui pèsent directement sur la population. Pour rappel, la mobilisation des Gilets jaunes en France avait pour origine une augmentation de la taxe carbone sur les hydrocarbures. « Tout cela est-il bien réaliste alors que nous sommes encore rongés par la mal-gouvernance ? Comment s'assurera-t-on que l'argent soit bien réinvesti ? » poursuit perplexe le sociologue. L'acceptabilité sociale dépend à la fois de la sensibilisation aux questions environnementales mais également de la manière dont est utilisée la collecte. Dans la plupart des cas, ces nouvelles recettes sont agrégées au budget général de l'État, qui ne doit pas être tenté de les réutiliser au profit du remboursement de sa dette extérieure, pour ne citer que cet exemple. Ne pas choisir entre développement et préservation du climat ; pour tenter de résoudre cette équation, les économistes de la Banque mondiale planchent sur plusieurs scénarios. Selon leurs premières conclusions, l'utilisation des recettes pour réduire les impôts prélevés auprès des travailleurs déclarés offrirait plusieurs avantages, parmi lesquels : une augmentation du PIB de 0,34 point de pourcentage, une revalorisation du pouvoir d'achat des ménages et une stimulation de l'économie formelle, en plus d'inciter les individus ou les entreprises à changer leurs habitudes. Dans la pratique, la réalité est moins évidente avec un secteur informel qui continuait de pourvoir plus de 90 % des emplois privés, selon les chiffres de l'Institut national de la statistique (2019). De même, des niches fiscales demeurent pour d'importants pollueurs liés au monde du transport, en témoigne « l'exonération de la taxe spécifique unique sur les produits pétroliers » pour les aéronefs. Des privilèges qui n'ont toutefois rien de spécifique à la Côte d'Ivoire. À lire aussi COP28 - les enjeux pour l'Afrique en cinq questions Un projet politique Si les autorités ivoiriennes s'activent dans ce domaine, c'est que l'urgence est déjà là. Le pays qui contribue à hauteur de 0,1 % aux émissions mondiales de gaz à effet de serre est en première ligne de la montée des eaux avec une large façade maritime et sa capitale économique Abidjan construite à flanc de lagune. Dans les terres, il est généralement admis que 80 à 90 % de sa couverture forestière auraient disparu depuis le début du XXe siècle. La faute à l'appétit du secteur agricole fondé sur des monocultures, assurant à lui seul un quart du PIB et principale source de revenu pour une majorité d'Ivoiriens. Cette richesse du sol qui s'amenuise à mesure de son exploitation continue paradoxalement de rendre le pays attractif pour des ressortissants du Sahel. En effet, le risque climatique se caractérise aussi par une pression migratoire accrue en Afrique de l'Ouest. À découvrir Le Kangourou du jour Répondre Pour maintenir sa posture de locomotive sous-régionale, la Côte d'Ivoire se doit d'investir cette question devenue hautement politique. Mais selon Germain Kramo – enseignant-chercheur à l'université Félix Houphouët-Boigny, spécialiste des finances publiques –, ces réflexions autour de la taxe carbone « s'inscrivent dans une perspective générale de meilleure mobilisation des recettes ». Comme précisé par la Banque mondiale elle-même, le caractère contraignant d'une telle taxe se révèle être un important levier de collecte dans un paysage où l'informel est roi. Soucieuse de créer des exemples africains, la Banque mondiale s'active déjà dans l'extrême ouest du pays en étroite collaboration avec le gouvernement ivoirien. À proximité du parc national de Taï, dernier bout de forêt primaire ivoirienne, la Banque prévoit de décaisser plusieurs millions de dollars afin de récompenser les acteurs du reboisement et de l'agroforesterie. De son côté, la Cedeao émet l'idée d'un « marché régional standardisé », dont la Côte d'Ivoire pourrait être le porte-étendard au sein d'une union économique plus que jamais remise en question par l'AES. Ce scénario s'inscrirait dans la même perspective que les pays les plus avancés en la matière, à l'heure où l'Union européenne teste l'ajustement carbone à ses frontières, soit une taxe carbone appliquée aux biens importés jugés trop polluants. Un cadre de référence plus que pertinent pour la Côte d'Ivoire qui importe massivement des biens manufacturés en provenance de pays peu soucieux de l'environnement, faute d'appareil productif assez diversifié.

CREDIT WHERE IT’S due, former Renault-Nissan boss Carlos Ghosn—the man who was later smuggled out of Japan in a double bass case—was quick to identify electrification as the key paradigm shift in the 21st-century car industry. Cue the cute Renault Zoe, forward-thinking in terms of design and propulsion, but perhaps too aloof to capture hearts and minds. The new Renault 5 EV is unashamedly nostalgic in look, mining a design trend that’s been around so long that retro is almost retro. Yet when you see it in the flesh for the first time resistance is futile. Here, surely, is the electric car that will demolish any lingering preconceptions, a surprisingly sophisticated conduit for all-round feel-good vibes that’s packed with big-car tech. Current Renault boss Luca de Meo is certainly bullish. “Some products are magical,” he notes. “You don’t have to hold endless discussions, everybody is always in agreement on what needs to be done. And they do it. There’s no inertia.” COURTESY OF RENAULT As one of the masterminds of the noughties Fiat 500 revival, De Meo has solid instincts on this stuff. Even if you’d never driven one, you knew what the classic Cinquecento stood for. The same applies to the Renault 5: It arrived into an early ’70s world in which the Middle East was in convulsions, energy was suddenly scarce, and conspicuous consumption was unfashionable. Context matters, and this one has a distressingly familiar feel. Design Winks The new R5 aims to brighten your day via its candy colors, and an exterior and interior design that prompts an expertly executed Proustian rush. The silhouette might be familiar, but the new car has fuller proportions and imaginative postmodern touches galore. There’s a cheeky little four-corner graphic in the headlights that “winks” as you approach. The fog-lights below mimic that motif, while the vertical taillights are another echo of the original. They’re now designed for a degree of aerodynamic efficiency that would have boggled the minds of Renault’s engineers back in the day. The chunky wheel arches call to mind the mid-engined R5 rally car, and the new car’s roof can be had in a variety of treatments. It’s a five-door car but the rear door handles are cleverly hidden away. And the old car’s hood vent reappears here as a state-of-charge indicator. Each strip represents 20 percent of the available energy. Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT COURTESY OF RENAULT We’re long past the days of carmakers repurposing combustion vehicles for EV duty. The new 5 uses a bespoke platform—it’s called AmpR—so it has a flat floor and longish wheelbase despite measuring only 3.9 meters (12.8 feet) in overall length. The battery’s case helps stiffen the structure, and money and weight are saved because there’s no need to accommodate a regular gearbox, exhaust, and other legacy components. That case, by the way, is made in a facility in France, where a Renault gigafactory is due to come online next year. By then, the whole car will be locally produced, improving sustainability. Prices start at £22,995 (just shy of $30,000), which is temptingly low, rising to around £30,000—yet the R5 is not a cheap car in terms of its engineering spec. Multilink rear suspension and disc brakes all-round are unusual in this class, suggesting a big-car character in a compact package. Also welcome is a bidirectional charging system, which means you can use a connector to run three-pin appliances off the car. Kia and Hyundai offer this flexibility, but not all do (we're looking at you, Volvo EX90), and so it confirms the scale of Renault’s ambition. Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT A heat pump is standard to help efficiency in lower-temperature conditions. Two battery sizes are available, 40 kWh and 52 kWh, with rapid DC charging at 80 kW and 100 kW. This should see both replenish from 15 to 80 percent in 30 minutes or so, pretty much the class standard. The bigger-batteried version, as tested here, delivers a claimed range of 255 miles WLTP (think closer to 220 in reality, which is still enough for most use cases). The R5 can also handle a 11-kW AC charge at home, if you have the capacity. Buy the Renault Mobilize wallbox, select the appropriate tariff, and you also have the option of selling energy back to your supplier. More grown-up stuff. As is the way it drives. Polished Performance The original R5 was a car whose owners spanned the entire social spectrum, a novel development in the ’70s. The electric one has the manners and mien of a bigger, smarter car and has a similarly classless appeal. The most powerful version has a 110-kW motor (that’s 148 bhp), which is enough to keep pace with most things, both on the motorway or if you venture onto more entertaining territory. COURTESY OF RENAULT Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT The R5 has a quick steering ratio—2.6 turns lock-to-lock—so it’s a little darty at times, and if you get greedy on cornering speeds it’s possible to overwhelm the skinny tires. Better to ease back a bit and enjoy what is mostly a very accomplished machine. It’s better dynamically than the Fiat 500e, less jarring than the Mini Cooper Electric. A “multi-sense” button on the steering wheel lets you flip between Eco, Comfort, Sport or Individual drive modes, which alters steering feel and throttle response. We left it in Comfort most of the time. You can also store preferred settings via a Perso button, eliminating lane departure and speed limit warning bongs among others. The top Iconic trim level brings level-two automated driving and hands-free self-parking, but in a car of this modest size that’s surely gilding the lily. There’s superior brake feel, too, which is not always a given on an EV. A controller blends the friction and regenerative braking with impressive alacrity. Most impressive is the R5’s ride, a very polished effort, largely due to well-judged damping and that sophisticated rear axle. Sure, it could use a bit more power, but that’s coming soon in the shape of the Alpine A290. It also weighs a fraction under 1.5 metric tons, which is double that of the original, but featherweight by EV standards. Recycled Ride It’s good inside, too. Choose the Techno or Iconic trim levels and the fabrics used are 100 percent recycled. Ours was a denim that looked and felt better than it sounds. (Renault claims the entire car uses 19.4 percent recycled materials.) The driving position is terrific, despite the fact that the battery pack sits under the floor, elevating everything somewhat. The seats are another nod to past R5 glories, featuring single-piece backrests and rectangular bolsters. Rear seat space is average at best, the rear compartment lower rent than up front. The denim door trim is replaced by plastic back there, for example. COURTESY OF RENAULT Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT The driver gets two digital screens, the 10.25-inch customizable central touchscreen proving easy enough to use. Interestingly, Renault has kept physical controls for climate control, which we approve of, but on the downside there are no fewer than four column stalks. The drive selector sits at the top on the right side of the steering column; it’s inspired by a Chanel lipstick and can be personalized, apparently. But although there’s a clear 3D-printed element at the end of it that looks like a park button, it’s merely cosmetic (no pun intended). A curious and rather annoying omission. Maybe they could fix that as part of the annual spec change Renault is promising, reinforcing the car’s fashion-conscious remit. It’s also a little fiddly to operate, especially if you’re doing a three-point turn. The priciest spec has Google built into its infotainment system, so that the navigation works with the car to plan routes based on range. If you need to recharge on the way, it’ll also precondition the battery to optimize the charging process. Apple CarPlay and Android Auto connectivity are also available. Voice activation is via an avatar called Reno (similar to Mini’s Spike character). During our test he popped up unprompted offering to cool the cabin with maximum air con. But the digital assistance doesn't stop there: The R5 is also ChatGPT-enabled. In the battle for EV supremacy, character is one of the key attributes. It’s rare to be able to pronounce a new car an instant smash hit, but the Renault 5 is a finely judged package. It looks great, goes well, and is backed by a persuasive tech story. Renault also plans to keep it fresh with regular updates and special editions. What’s not to love?

Dans le cadre du forum A World For Travel, le CNES a souligné l’importance des données spatiales dans l’adaptation au changement climatique et l’urgence de leur utilisation dans un secteur aussi vulnérable que le tourisme. Lors de la 5e édition du forum A World For Travel, le Centre National d’Études Spatiales (CNES) a présenté les avancées scientifiques et technologiques qui permettront au secteur du tourisme de s’adapter aux bouleversements causés par le changement climatique. Pour aider les populations à agir, 23 agences spatiales et organismes internationaux, dont le CNES, ont lancé l’Observatoire Spatial du Climat (Space for Climate Observatory ou SCO) en 2019. Il joue un rôle déterminant en collectant et en analysant des données pour comprendre et prévoir les impacts environnementaux futurs. Des informations cruciales pour l’industrie touristique dans un contexte d’urgence climatique. Des données spatiales pour modéliser l’avenir climatique Laurence Monnoyer-Smith, Directrice du développement durable du CNES, a mis l’accent sur la quantité impressionnante de données collectées depuis l’espace. Ces données permettent une observation précise du « système terrestre », telles que l’élévation des mers, les vagues de chaleur ou encore les chutes de neige. Elle a rappelé que plus de la moitié des variables climatiques essentielles – des indicateurs permettant de mesurer et de prévoir les effets du changement climatique – ne peuvent être observées qu’à partir de satellites. Selon le CNES, les projections climatiques issues de ces observations permettent déjà d’anticiper des phénomènes irréversibles. « Ce qui se passera dans les 20 prochaines années est gravé dans le marbre. Nous savons que nous dépasserons les deux degrés d’ici 2050, et les secteurs touchés, y compris le tourisme, doivent se préparer », a déclaré la porte-parole du CNES sous les visages abasourdis du public du forum. Tourisme côtier : l’urgence de l’anticipation L’une des démonstrations les plus frappantes de la conférence portait sur les projections du retrait du littoral dans certaines régions touristiques, comme la Bretagne ou le sud de la France. À l’aide de modélisations détaillées, les données satellitaires permettent de montrer les zones qui pourraient être submergées d’ici 15 à 20 ans. Pour les exploitants de stations balnéaires et les autorités locales, ces informations sont vitales pour décider des futurs investissements et actions. « Les villages côtiers et stations balnéaires doivent savoir si, et quand, leurs infrastructures seront sous l’eau », a déclaré Laurence Monnoyer-Smith. Ces modélisations permettent aussi d’informer les autorités locales pour qu’elles mettent en place des mesures d’adaptation. L’adaptation urbaine face aux vagues de chaleur Outre les zones côtières, les villes touristiques sont également menacées. Avec l’intensification des vagues de chaleur, des outils de prévision permettent d’identifier les « îlots de chaleur urbains », des zones où les températures sont plus élevées en raison de la densité urbaine et de la configuration des bâtiments. En utilisant ces données, les élus de villes comme Rennes ou Toulouse ont pu anticiper et planifier des actions d’adaptation, comme la plantation d’arbres ou la création de points d’eau, pour atténuer l’effet des canicules. Ces solutions n’empêcheront pas le réchauffement climatique selon la spécialiste, mais elles aideront les villes à s’adapter et à rendre les périodes de chaleur extrême plus supportables pour les habitants comme pour les touristes. Vers la fin des stations de ski ? Les données collectées par le CNES montrent que, d’ici 2050, la majorité des stations des Pyrénées et des Alpes devraient perdre plus de la moitié de leur couverture neigeuse. Cette réalité oblige les opérateurs touristiques à repenser leur modèle économique. « Il faut accepter le fait que le stations de ski n’étaient qu’un épiphénomène. D’ici 2050, on ne pourra plus skier, ni créer de la fausse neige en raison de la raréfaction de l’eau. Investir massivement dans ces stations de ski serait imprudent », a averti l’experte du CNES. Optimiser les trajets des compagnies maritimes Le CNES a également évoqué les collaborations en cours avec les compagnies maritimes, qui, grâce aux données en temps réel fournies par les satellites, optimisent leurs trajets pour réduire leur consommation de carburant et leurs émissions. Les données peuvent aussi permettre d’éviter une collision avec des icebergs (et un nouvel épisode du Titanic). Une coopération internationale pour les catastrophes climatiques En plus de ces services orientés vers le secteur du tourisme, le CNES a mentionné l’importance de la coopération internationale entre agences spatiales pour la gestion des catastrophes naturelles. Le Centre a développé un système d’alerte appelé « Predict Service », qui permet de prévoir les ouragans, tsunamis et autres phénomènes extrêmes. Ce service est déjà utilisé dans des régions à haut risque comme la Floride ou le Bangladesh. Ces prévisions donnent la possibilité d’évacuer les populations à temps et sauver des vies. Un appel à la responsabilité En conclusion, le message de Laurence Monnoyer-Smith était clair : l’industrie du tourisme ne peut plus se permettre de d’ignorer ces données climatiques. « Les entreprises et les collectivités qui n’utilisent pas ces outils pour s’adapter aux changements à venir sont irresponsables », a-t-elle lancé. Si les projections semblent parfois sombres, elles sont aussi une opportunité pour se préparer, planifier et rendre plus résilientes les infrastructures touristiques.

Le tourisme, en pleine mutation, doit aujourd’hui relever le défi de la durabilité. Si des technologies émergent, leur mise en œuvre nécessite des financements conséquents. Experts et investisseurs ont appelé lors du forum A World For Travel à une collaboration entre fonds publics, entreprises et consommateurs pour soutenir cette révolution verte. Selon Bobby Demri, Fondateur de Roch Ventures, un fonds d’investissement dédié au tourisme, le secteur vit sa 5e révolution. Il y a d’abord eu la révolution des GDS, puis celle des compagnies aériennes low cost. S’en est suivie l’arrivée des OTA, dont Booking, qui ont changé la manière dont on achète un voyage. Airbnb a fait son apparition quelques années plus tard et a encore créé une nouvelle révolution. Désormais, ce sont la technologie et la durabilité qui transforment le secteur. Mais selon lui, il n’existe pas encore de technologie révolutionnaire pour transformer durablement le voyage. « J’encourage les entrepreneurs à penser à des technologies, à des produits, à des solutions qui auraient un réel impact, car les grandes entreprises cherchent désespérément ce type de solutions durables », a-t-il déclaré. La nécessité de standardiser Dans le secteur de l’aérien, Julia Sattel, Partner de Clearsky Fund, affirme que des efforts sont faits. Selon elle, il ne faut pas arrêter de prendre l’avion, car cela aurait des conséquences économiques dévastatrices pour certaines populations, mais transformer le secteur. « L’aviation a un objectif clair : atteindre zéro émission nette d’ici 2050. Les technologies existent, mais doivent être déployées à plus grande échelle et commercialisées plus efficacement. Il faut un changement d’ordre de grandeur. C’est difficile, mais c’est possible », a-t-elle affirmé sur scène. Plusieurs solutions existent : le carburant d’aviation durable (SAF), les matériaux légers, les nouveaux systèmes de propulsion, l’utilisation de l’énergie solaire dans les aéroports ou encore l’optimisation des trajectoires de vol grâce à l’intelligence artificielle. Trouver un équilibre entre impact environnemental, social et économique Les solutions ne sont pas adoptées immédiatement pour plusieurs raisons selon Nikolaos Gkolfinopoulos, Head of Tourism chez ICF : « Le défi de la durabilité est de trouver un équilibre entre l’impact environnemental, social et économique. Mais souvent, l’impact économique, à court terme, entre en conflit avec les deux autres. C’est pourquoi certaines technologies, bien qu’existantes, ne décollent pas. Par exemple, les solutions électriques ou à hydrogène ne conviennent que pour les courtes distances. Que se passe-t-il si vous êtes en Australie et que vous voulez attirer des touristes des États-Unis ou du Royaume-Uni ? », a-t-il questionné. De son côté, Amadeus, à travers Amadeus Ventures, a commencé à ajouter la durabilité à ses critères d’investissement en 2021. L’entreprise a ainsi investi dans Chooose, qui propose un moteur de calcul d’émission carbone et Caphenia, un futur producteur de gaz de synthèse, matière première du carburant aviation durable (SAF). Faire émerger les émissions de scope 4 Mesurer l’impact carbone d’un voyage, c’est aussi ce que propose Trees4Travel. L’entreprise a choisi de mettre son outil gratuitement à disposition des entreprises. « Nous sommes convaincus que la technologie de mesure du carbone doit être gratuite, car si elle ne l’est pas, on n’arrivera jamais à établir une norme », a affirmé Nico Nicholas, CEO de Trees4Travel. L’entité incite les entreprises à investir cet argent économisé dans des actions en faveur de l’environnement. On parle alors d’émissions de scope 4 ou « émissions évitées » et concernent les réductions d’émissions réalisées grâce à l’utilisation des produits ou services d’une entreprise. « Par exemple, si vous prenez le train plutôt que l’avion, vous pouvez calculer vos émission évitées », a expliqué Nico Nicholas. Ce concept relativement récent permet de mettre en avant les externalités positives des produits ou services d’une entreprise. Mais il n’est pas encore standardisé. Qui doit payer la révolution verte ? Selon Bobby Demri, le financement de la durabilité du tourisme doit d’abord être l’œuvre des institutions publiques. « [Elles] doivent injecter de l’argent dans des fonds d’investissement comme le nôtre, ou dans des fonds dédiés à la durabilité, pour soutenir les nouvelles technologies qui répondent à ce problème », assure-t-il. « L’Europe est sérieuse en matière de durabilité. Qu’elle le prouve. Nous avons perdu la bataille de l’IA, ne perdons pas la bataille de la durabilité ». Pour Julia Sattel, les gouvernements ont un rôle à jouer en finançant des organismes industriels comme l’IATA, mais l’investissement dans des fonds comme ClearSky, dédié à la durabilité de l’aviation, peut également avoir un impact positif. « Les compagnies aériennes, par nature, sont très compétitives. Elles fonctionnent avec des marges très serrées. Elles subissent la pression de leurs actionnaires. Elles ne sont donc pas conçues pour résoudre le problème elles-mêmes », estime-t-elle. Un besoin de clarification Bobby Demri observe que pour beaucoup d’entreprises du tourisme dans lesquelles Roch Ventures investit, il y a un vrai besoin d’éducation et de transparence. « Les jeunes leaders, qui créeront probablement le prochain Booking, ne savent pas ce qui est attendu d’eux. Il y a un grand travail d’éducation à effectuer », a-t-il déclaré. Nikolaos Gkolfinopoulos confirme que l’éducation est un aspect clé. Non seulement pour les entreprises, mais aussi pour les consommateurs. « Parce que si les consommateurs ne comprennent pas l’impact de leurs choix, comment peuvent-ils prendre des décisions éclairées ? Je pense que c’est là que la technologie pourrait jouer un rôle crucial », soulève-t-il. Tous les intervenants ont rappelé l’importance de la collaboration entre le secteur privé, le secteur public, les ONG et les consommateurs pour parvenir à transformer les secteur.