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Annoncée lors du CES 2023, Mobilisights, filiale du constructeur automobile Stellantis, fait le point sur ses premières offres basées sur la donnée en temps réel des véhicules connectés. Mobilisights a lancé des solutions de flotte, d’assurance connectée et de gestion de la recharge des véhicules électriques. Cette activité commerciale fait partie du plan stratégique Stellantis Dare Forward 2030 (Stellantis Oser Avancer 2030). La société souligne qu’elle ne recueille et ne partage les données qu’avec le consentement explicite de l’utilisateur. Les données des 14 marques de Stellantis concernées Il y a un an, Mobilisights a été créé pour exploiter l’accès exclusif à la Data des 14 marques de Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler, …) et utiliser la Data de 14 millions de véhicules connectés. Au cours de l’année écoulée, Mobilisights a élaboré de nouvelles solutions et conclu des accords stratégiques. Mobilisights collabore avec plusieurs dizaines de clients, qu’il s’agisse de sociétés établies ou de startups. Des sociétés utilisatrices des Datas de Stellantis telles que Axa, Free2move, Webfleet ou CerebrumX Les sociétés concernées sont Axa pour l’assurance Stellantis, Free2move (location de véhicules du groupe Stellantis), Geotab (solution de suivi et de gestion de flottes), Guidepoint Systems (systèmes de transmission de données depuis les véhicules et télématique), Echoes (prestataire de collecte des données des véhicules en Europe), Ocean-Orange Business (Suivi et verdissement de flotte de véhicules), Webfleet (Suivi de flottes), MotorQ, CerebrumX (maintenance préventive de véhicules et télématique), EEVEE (app de gestion de véhicule électrique) et 2hire ( apps développées autour des véhicules). Mobilisights a développé ou fait évoluer 5 grands ensembles de Data majeures. Mobilisights a créé des ensembles de Data évolutives pour la gestion des flottes de véhicules pour des entreprises clientes en Europe et en Amérique du Nord, ainsi que des ensembles de Data pour développer des offres d’assurance personnalisées, et enfin une offre de flux de Data pour gérer efficacement la recharge des véhicules électriques. Ces solutions commercialisées par Mobilisights visent à répondre à de nombreux cas d’utilisation pour les entreprises de location de véhicules, les fournisseurs de services télématiques ou les partenaires de véhicules électriques.   Accès au compteur kilométrique et à l’accélération pour les assurances Les données en temps réel des véhicules connectés, telles que le compteur kilométrique et l’accélération, servent aux compagnies d’assurance afin de proposer des produits personnalisés, et de récompenser une conduite sûre. Ces données sur les conducteurs, avec leur consentement, sont analysées pour créer des offres basées sur le style de conduite. Les entreprises de location de véhicules accèdent pour leur part à des solutions de gestion de flotte de Mobilisights, en pouvant contrôler la consommation de carburant et pour les aider à optimiser leurs opérations avec de la Data en temps réel. La Data pour simplifier la gestion de la logistique des véhicules électriques, leur recharge, le suivi des coûts, avec une meilleure expérience utilisateur Quant aux fournisseurs de services télématiques, ils utilisent les flux de Data de Mobilisights pour améliorer la gestion de leur flotte. Avec l’accès à des Data détaillées sur les véhicules, ces fournisseurs peuvent transformer la manière dont les flottes opèrent, pour plus d’efficacité, de sécurité et de durabilité. La Data de Mobilisights permet également aux entreprises de développer des applications intuitives pour les propriétaires de véhicules électriques, afin de simplifier la gestion de la logistique des véhicules électriques, leur recharge, le suivi des coûts, avec une meilleure expérience utilisateur. Mobilisights indique qu’il travaille également à fournir de la Data anonyme, afin d’améliorer l’infrastructure de transport et de la voirie. L’usage de la Data doit permettre de créer des routes plus sûres et des systèmes de circulation mieux adaptés pour les usagers de la route. « Nous avons transformé la Data en progrès » affirme Sanjiv Ghate, CEO de Mobilisights, pour qui cette démarche ne fait que commencer. « J’ai vu l’impact que nous avons pu avoir avec nos clients en créant un écosystème plus sûr et plus efficace. Nous ouvrons ensemble la voie à un monde plus intelligent et nous sommes les pionniers dans l’avenir de la mobilité, un point de Data à la fois » conclut-il. Sanjiv Ghate, CEO de Mobilisights, était auparavant Vice Président chez Stellantis, en charge de la business unit de la Data, depuis août 2022 et basé à San Francisco. Auparavant, il a été Vice président en charge de la Data chez la société Here Technologies (anciennement Navteq), spécialisée dans les données de localisation et de cartographie. On retient qu’il a été en charge de la monétisation des données chez Yahoo durant 5 ans, alors qu’il était en Inde. Il a débuté comme ingénieur logiciel chez HP en 1995 à San Francisco.

Carrefour s’associe à Netflix pour lancer son nouveau programme pilote d’abonnement « Carrefour Plus »  dans les agglomérations de Rouen et Bordeaux. Pour 6 € euros par mois, les clients de Carrefour pourront accéder aux contenus de Netflix et obtenir 10 % de réduction sur 6 000 produits en rayon. L’abonnement doit permettre de fidéliser les clients « Il s’agit d’innover pour améliorer la vie de nos clients et leur permettre de ne pas faire de compromis entre alimentation et divertissement » présente Caroline Dassié, directrice Exécutive Marketing, Marques Propres, Datas & Client, Membre du comité exécutif du Groupe Carrefour. Vu de Carrefour, l’offre d’abonnement doit permettre de fidéliser la clientèle. Caroline Dassié espère que l’abonnement sera choisi par 3% des clients. Elle en a fait l’annonce avec Laurent Uguen, directeur commercial de Netflix, lors d’une présentation à la presse. À partir du 16 janvier, les clients peuvent souscrire à un abonnement à 6 € par mois, sans engagement, qui donne accès au forfait d’entrée de gamme de Netflix avec publicité. Et les clients bénéficient en plus de 10% de réduction sur 6 000 produits des marques distributeurs Carrefour, dans l’alimentaire, l’hygiène et la beauté. Cent huit magasins font partie de l’opération dans tous les formats, depuis le Carrefour Market jusqu’à l’hypermarché. On s’abonne sur le site de Carrefour On s’abonne en ligne. Le renouvellement est ensuite automatique. Il faut disposer d’un compte de fidélité chez Carrefour ou le créer pour l’occasion. Une fois l’abonnement à « Carrefour Plus » souscrit avec sa carte de fidélité Carrefour, le client reçoit un e-mail pour activer son nouveau compte Netflix. Si on a déjà un compte Netflix, on saisit alors les identifiants de son compte actuel pour garder ses préférences de lecture et ses profils sur la plateforme de streaming américaine. L’offre est accessible sur le site de Carrefour. Pour bénéficier des réductions, elles auront lieu lors de la présentation de la carte de fidélité en magasin, ou de son équivalent sur smartphone. Il est également possible d’obtenir la réduction chez Carrefour en prenant des abonnements Netflix sans publicité et Premium à 13,5 € et 20 €. Pour Netflix, l’objectif est de capter une nouvelle clientèle au-delà des 10 millions de clients français face à la concurrence croissante sur le marché de la vidéo en streaming, renforcée par l’arrivée récente de TF1+. Des réactions critiques   Sur les réseaux sociaux, les premières réactions à cette offre d’abonnement étaient plutôt critiques, en estimant que l’offre n’apporte de valeur à personne. Les clients de Netflix peuvent déjà avoir accès à l’offre d’entrée de gamme au même prix, tandis que la carte Pass et la carte de fidélité de Carrefour donnent accès à des réductions, en plus sans les limiter aux produits du distributeur. Ceci dit, l’émergence de l’offre conjointe Carrefour-Netflix réplique à la démarche d’Amazon entre son service de streaming Amazon Prime Video et son site e-commerce, qui va voir l’arrivée de la publicité sur Amazon Prime Video et l’attente d’un meilleur ciblage publicitaire grâce à la donnée client.

Deux anciens ministres, celui de la Transition Numérique Cédric O (jusqu'en mai 2022), et celui des Solidarités Jean-Christophe Combe (jusqu'en juillet 2023), vont rejoindre la gouvernance de l'école du numérique et des nouvelles technologies La Plateforme. Le premier en tant que membre du Comité Stratégique de cette Edtech fondée en 2019 à Marseille ; le second en tant que président de son Comité de Mission créé à la suite de la transformation statutaire de l'entreprise en société à impact social. Les deux anciennes têtes du gouvernement se sont engagées pour « rejoindre le combat de l'égalité des chances » défendu par son cofondateur Cyril Zimmermann. Son label s'inscrit dans la lignée des nouvelles écoles du Numérique comme l' Ecole 42 de Xavier Niel, Simplon de Frédéric Bardeau, qui veulent ouvrir les opportunités qu'offrent les métiers du numérique à un public le plus large possible (publics éloignés de l'emploi, reconversions…). Mais contrairement à ces formations courtes, La Plateforme propose une offre basée sur l'alternance pour accéder à des niveaux Bac+3 à Bac+5 pour tous, sans conditions de ressources. Jean-Christophe Combe (à gauche), ancien ministre des Solidarités, et Cédric O (à droite), ancien ministre de la Transition Numérique. Gabrielle CEZARD/SIPA et ISA HARSIN/SIPA Et c'est un succès : en 3 ans, ses campus basés à Marseille, Toulon, Cannes et Brignoles, ont accueilli 750 étudiants. Âge moyen : 24 ans. La moitié, souvent issue des quartiers prioritaires de la ville, vit une situation sociale difficile. Les autres viennent d'obtenir leur bac, terminent un cursus d'enseignement supérieur ou opèrent une reconversion professionnelle. « Ce mélange est un ascenseur social », défend Cyril Zimmermann. Il en veut pour preuve le taux d'employabilité des deux premières promotions de La Plateforme : 88 % de la centaine d'étudiants qui ont rejoint l'école en 2019 ont trouvé un emploi en moins de 6 mois dans des directions informatiques de grands groupes ou des agences web.

« De toute façon, ce choix technologique est avant tout un choix politique. » Benoît Davy coupe court au débat qui s'installe dans sa classe de Carquefou, près de Nantes, ce mercredi matin. Ce formateur du GNFA, l'organisme de formation spécialisé dans les services de l'automobile, connaît la rengaine. Les garagistes qui viennent se former à l'entretien des véhicules électriques ne veulent pas entendre parler de voiture à batterie. Du moins pas au départ. Une façon plus ou moins subtile de faire comprendre à ses élèves qu'ils n'échapperont pas à l'électrification du parc automobile. Qu'ils travaillent dans un garage indépendant, dans un réseau multimarques ou pour un concessionnaire, leur métier est appelé à se transformer considérablement. Rapidement, les stagiaires venus obtenir une habilitation leur permettant d'opérer sur des véhicules à batterie admettent qu'ils « n'ont pas le choix », comme le dit Julien, technicien chez un concessionnaire multimarque en Charente-Maritime. Car la falaise du tout électrique pointe à l'horizon et avec elle une nette diminution des emplois dans le secteur. Postes en moins Entre 1.500 et 3.000 postes par an devraient être perdus d'ici à 2035, selon une étude de l'Observatoire des métiers des services de l'automobile de l'Anfa, l'organisme de branche, publiée l'an dernier. LIRE AUSSI : Voiture électrique : la révolution du parc automobile français en 5 graphiques Et pour cause, les voitures électriques nécessitent moins d'heures d'entretien - exit la vidange, les changements de plaquettes de frein ou autre joints de culasse… -, et le volume d'activité des garages devrait drastiquement diminuer à mesure que le parc va se transformer. Plus d'un million de voitures 100 % électriques roulent déjà sur les routes françaises . Pour rappel, selon l'Acoss, 157.000 personnes travaillaient dans l'entretien-réparation de véhicules en France en 2022, note le cabinet Xerfi dans une analyse publiée en juillet dernier. « La situation ne sera pas vécue de la même manière par les concessionnaires de grandes marques, les réseaux multimarques ou les garagistes de quartiers », note Jocelyn Gombault, responsable de projets à l'Observatoire de l'Anfa. Ces pertes seront amorties par des départs à la retraite non remplacés. Jocelyn Gombault Responsable de projets à l'Observatoire de l'Anfa A court terme, les concessionnaires adossés à des constructeurs seront les plus affectés par ces diminutions d'emplois. Les véhicules électriques neufs étant généralement vendus avec des packs entretiens, leur volume d'activité devrait rapidement diminuer. « Ces pertes seront cependant amorties par des départs à la retraite non remplacés, entrevoit Jocelyn Gombault. Aujourd'hui on est plutôt autour de 1.800 postes en moins par an pour 2.000 départs. » «La problématique actuelle des garagistes de quartier, c'est de maîtriser le flux des diesels», constate Jocelyn Gombault, chargé de projet à l'Anfa.Pierre Merimee / REA A contrario, les garagistes de quartier n'ont pas trop de soucis à se faire dans l'immédiat. « Leur problématique actuelle, c'est plutôt de maîtriser le flux des diesels », constate le chargé de projet à l'Anfa. Les mécaniciens réparateurs profitent de l'allongement de la durée de vie des véhicules thermiques. L'Observatoire enregistre encore 700.000 changements de courroie de distribution réalisés par des MRA, contre 200.000 par des concessionnaires de grandes marques. LIRE AUSSI : Le grand chamboule-tout des concessions automobiles La voiture électrique trois fois moins chère à l'usage que l'essence ou le diesel… sauf sur autoroute Les petits garages comme les réseaux multimarques spécialisés dans l'entretien des véhicules (Midas, Speedy, Norauto…) ont cependant des raisons de s'inquiéter. « Le chiffre d'affaires de l'après-vente automobile va se contracter de près de 47 milliards d'euros en 2019 à 42 milliards en 2036 », note Xerfi, sous l'effet de la baisse du volume d'activité. Un métier différent Le métier de mécanicien est donc appelé à se transformer rapidement. « Sur les voitures électriques, on n'a rien à faire à part du pneu. Si Michelin évolue, on est mort », tempête Julien, alors que son groupe de techniciens en formation part en pause déjeuner. A table, les discussions reviennent très vite vers la véritable passion des stagiaires : les moteurs thermiques. « Il y a moins d'entretien à réaliser sur les véhicules électriques. Mais pas forcément moins de maintenance », tempère Stéphane Brizard, responsable produits de formation au GNFA. Pour lui, il y aura toujours du travail dans les ateliers, ne serait-ce que sur les trains roulants, le système de chauffage ou encore la connectivité. « Un jeune qui entre aujourd'hui en formation automobile par passion pour les moteurs thermiques doit bien comprendre qu'il n'aura que 40 ans en 2050 », quand tout le parc automobile doit passer à l'électrique, abonde Jocelyn Gombault. Le besoin se fait déjà sentir chez les concessionnaires adossés à des grandes marques. « Parfois, les clients arrivent et en savent plus que nous sur leur véhicule électrique », déplore Nicolas, technicien pour une grande marque japonaise. Formations spécifiques L'organisme qui forme 40.000 personnes par an, a vu croître fortement les demandes de formation spécifique à l'électrique ces trois dernières années. Les concessionnaires en tête. LIRE AUSSI : Automobile : pataquès à Bruxelles sur le passage au 100 % électrique en 2035 La voiture électrique à 100 euros attire les foules Mais les réseaux multimarques et certains garagistes de quartier commencent aussi à se pencher sérieusement sur la question. Chez Norauto France (groupe Mobivia), par exemple, on revendique « 100 % de collaborateurs déjà formés au niveau averti », le premier échelon d'habilitation, affirme Stéphane Derville, directeur projets innovation. Pascal Brethomé, président régional du syndicat professionnel Mobilians, explique lui avoir changé de stratégie de recrutement pour s'adapter à la révolution électrique. « Avant je prenais toujours deux apprentis tous les ans, maintenant je préfère recruter une personne plus âgée pour la former aux nouveaux usages », détaille-t-il. LIRE AUSSI : Comment Norauto passe à l'électrique Ce patron d'un garage en Vendée, comptant plusieurs baies (là où rentrent les voitures), a même rejoint un réseau multimarques afin de profiter de son circuit interne de formation. « Comme ça, quand j'ouvrirai ma baie dédiée à l'électrique, j'aurais déjà quelqu'un pour s'occuper des véhicules », ajoute le dirigeant. Des investissements conséquents Ouvrir dans son garage un pont dédié à l'électrique n'est toutefois pas donné à tous les garagistes. D'abord, il faut de la place ; ces véhicules doivent être traités dans un espace spécifique de l'atelier. Ensuite, il faut des équipements adéquats, comme des gants et des outils isolants, des valises de diagnostics, etc. Pour pouvoir réaliser l'entretien des voitures électriques, les garagistes doivent investir notamment dans des équipements adéquats, comme des gants et des outils isolants, des valises de diagnostics, etc.iStock « C'est un investissement de 50.000 euros minimum », affirme Pascal Brethomé. A cela, vient s'ajouter le coût de la formation, les abonnements aux logiciels pour la maintenance des équipements, ou encore l'installation de bornes de recharge … Xerfi prend pour exemple le Groupe Schumacher, propriétaire d'une cinquantaine d'ateliers en région parisienne, qui a annoncé entre 70.000 et 100.000 euros d'investissement par centre pour s'équiper.

A la fin du XXe siècle, le sort des deux bandes de sable - on aura reconnu Gaza et Dubaï - va diverger à 180 degrés. L'émir de Dubaï s'entend avec ses voisins, pour la paix et l'unité. Ils créent une fédération, les Emirats arabes unis. Dubaï, l'émirat « sans pétrole », fait un choix : devenir une ville carrefour de commerce, de voyages, de finance et de loisirs. La paix à Dubaï Le développement immobilier est hardi avec ces fameuses îles « palmes » conquises sur la mer et ces tours immenses. Dubaï a investi dans un immense port de containers, un gigantesque aéroport international et une compagnie aérienne, Emirates, qui va bousculer la profession. Les capitaux y sont choyés. Le soleil permanent en fait une destination touristique. La part du pétrole dans le PIB passe des deux tiers, en 1975, à 18 % en 1995 et à quasi 0 % aujourd'hui. L'émirat n'est pas exempt de critiques justifiées. Il a fait venir des immigrants d'Inde, du Pakistan ou d'Egypte qui sont honteusement maltraités. La presse n'est pas libre, la fiscalité est opaque, ce n'est pas une démocratie. Son développement repose sur l'excès, le brillant et l'artifice à une époque qui doit découvrir la sobriété. Mais le résultat est indéniable. Les Dubaïotes vivent en paix, disposent de grandes libertés, y compris les femmes, et comptent parmi les plus riches du monde. La guerre à Gaza Gaza, lors de la même période, fait le choix opposé. Quand Ariel Sharon retire les troupes israéliennes en 2005, après 38 ans d'occupation, l'avenir était ouvert. Gaza aurait pu retrouver sa vocation antique et redevenir un carrefour économique au moment où, justement, le Liban, aux mains du Hezbollah, a abandonné ce rôle. La communauté internationale était prête à y investir. Gaza aurait pu devenir un modèle de réussite dont les Palestiniens de Cisjordanie auraient pu s'inspirer. Israël trouvant la paix sur son flanc sud-ouest aurait, nolens volens, joué le jeu. Gaza aurait pu devenir un petit Dubaï. La responsabilité du Hamas Mais ses responsables en ont décidé autrement. Ayant gagné les élections locales, le Hamas liquide son ennemi le Fatah et n'investit que dans une politique obsessionnelle : la destruction d'Israël. S'ensuivent des tirs de roquettes continuels, des guerres, des répliques, un blocus. Les milliards de dollars et d'euros des aides humanitaires sont autant que possible détournés pour acheter des armes, bourrer le crâne de jeunes terroristes, creuser des tunnels . Par sa « victoire » très éphémère le 7 octobre, le Hamas a plongé délibérément le peuple palestinien dans l'enfer. La guerre que mènent les terroristes contre les Juifs, contre le Fatah favorable aux accords d'Oslo, contre les Occidentaux, « n'a pas d'autre but que de contrôler le pouvoir sous le déguisement d'une lutte contre un oppresseur colonial », comme le dit Thomas Friedman dans le « New York Times » (29 décembre). Il en est de même de l'Iran et de toutes les dictatures arabes. L'origine des ravages du Moyen-Orient et du malheur arabe depuis tant de décennies est que trop de dirigeants préfèrent la guerre au développement. A la suite du 7 octobre, les peuples doivent commencer à affirmer que la cause arabe est mieux défendue par les tours que par les tunnels.

Année après année, la Chine confirme son statut de géant de l'industrie automobile mondiale. Selon les chiffres publiés ce jeudi par l'association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM), les usines présentes dans le pays ont produit en 2023 30,1 millions de véhicules (décompte qui inclut également les bus et les camions). C'est un nouveau record. La première place de la République populaire au palmarès des producteurs n'est pas une surprise : le pays occupe ce rang depuis 2010, année où elle a surclassé les Etats-Unis, rappelle Jean-François Dufour, directeur de DCA Chine-Analyse. Mais cette domination vire à l'hégémonie. Le « Made in China » loin devant les autres Selon les estimations des analystes d'UBS, la production automobile mondiale de voitures particulières et véhicules utilitaires légers a atteint 89,8 millions d'unités l'an dernier. Le Made in China a donc assuré à lui seul près d'un tiers des véhicules assemblés sur planète. C'est presque deux fois plus qu'en Amérique du Nord (15,5 millions d'unités l'an dernier selon UBS) ou qu'en Europe (17,8 millions). Autre nouveauté, ce flot de voitures porte de plus en plus souvent une marque chinoise, alors que la production locale a longtemps été dominée par les coentreprises montées par les constructeurs occidentaux (Volkswagen, PSA, General Motors…) et japonais pour profiter de cet immense marché. LIRE AUSSI : La Chine exporte désormais plus de voitures que l'Allemagne « Les autorités cherchaient depuis le début des années 2000 à faire de l'automobile une industrie nationale, et non plus seulement une industrie sur le sol chinois, pointe Jean-François Dufour. L'objectif a été atteint en prenant le virage de la voiture électrique ». La croissance fulgurante de BYD , qui a supplanté Volkswagen l'an dernier en tête des ventes dans le pays, en est la meilleure illustration. Dans le même temps, les groupes étrangers se retrouvent en butte à des difficultés croissantes et certains, comme Stellantis ou Mitsubishi, jettent l'éponge.

Il était attendu. La Nasa va dévoiler le X-59 dans son revêtement final vendredi à Palmdale, en Californie (minuit, heure française). L'avion supersonique doit résoudre une quadrature du cercle : dépasser le mur du son sans créer de « bang » sonique. Il a été conçu conjointement avec le fameux bureau d'études Skunk Works de Lockheed Martin pour un budget de 250 millions de dollars. Des premières images inédites avaient déjà été dévoilées au mois d'août 2023, avant qu'il n'entre dans le hangar de l'aérodrome pour revêtir son dernier habit de peinture rouge, blanc et bleu. Une peinture qui n'ajoute pas seulement une valeur esthétique mais « aide à protéger l'avion de l'humidité et de la corrosion et comprend des marquages de sécurité clés pour faciliter les opérations au sol et en vol », explique l'agence spatiale américaine. « Le bruit d'une porte de voiture qui claque » Long de 30 m sur 9 m de large, le X-59 est conçu pour atteindre une vitesse de 1.500 km/h à 17.000 m d'altitude, tout en ne dépassant pas les 75 décibels. A titre de comparaison, le Concorde volait à une vitesse de croisière de 2.100 km/h et décollait avec un niveau sonore de 120 décibels. Inacceptable aujourd'hui, compte tenu des normes internationales. Le bruit était tel qu'il lui était d'ailleurs interdit de survoler de nombreuses zones habitées. LIRE AUSSI : La Nasa multiplie les projets d'avions supersoniques et hypersoniques C'était il y a vingt ans : ils ont vécu les derniers jours du Concorde « Quand un avion dépasse Mach 1 [1.224 km/h, NDLR], il vole plus vite que la vitesse de propagation des ondes sonores qu'il génère. Cela forme une onde de choc attachée au nez de l'avion qui va ensuite se propager et être audible au sol, explique Quentin Bennehard, chercheur à l'Office national d'études et de recherches aéronautiques. La propagation du bruit a lieu tout au long du vol de l'avion, pas simplement lors du franchissement du mur du son. » C'est grâce à la forme de son nez allongé de 12 m de long que l'agence spatiale américaine compte réduire le « bang » du passage du mur du son à celui « d'une porte de voiture qui claque ». Plusieurs fois reportés, les premiers vols d'essais devraient avoir lieu cette année. Des tests sont prévus d'abord dans le désert de Mojave entre Los Angeles et Phoenix, puis au-dessus de villes américaines, où des micros au sol mesureront la signature acoustique de l'appareil. Vers un retour des vols supersoniques commerciaux Objectif à l'issue de cette période qui durera plus de trois ans, le temps d'analyser les données sonores et l'avis des populations concernées : faire lever l'interdiction des vols civils supersoniques au-dessus du sol américain, jugés trop bruyants. Elle avait été édictée en 1973, juste après l'abandon par Boeing d'un projet de supersonique concurrent du Concorde. LIRE AUSSI : American Airlines s'offre une part de rêve supersonique Les tests devront aussi démontrer que le moteur développé par General Electric, une variante de celui des avions de chasse américains F-18 Super Hornet , n'explosera pas les normes de consommation de carburant et de pollution. Un pari difficile, selon l' International Council on Clean Transportation , qui estime qu'un avion supersonique consommerait 7 à 9 fois plus de carburant par passager qu'un appareil subsonique. La Nasa n'est pas la seule à souhaiter le retour des vols commerciaux au-delà du mur du son. La start-up américaine Boom a déjà séduit plusieurs compagnies aériennes avec son projet d'avion supersonique durable qu'elle espère voir voler d'ici la fin de la décennie. De son côté, la start-up suisse Destinus s'est même lancé le projet fou de rallier Paris à New York en 1 h 30 grâce à un avion hypersonique propulsé à l'hydrogène.

Du magma pour produire de l'énergie ? C'est le rêve d'une équipe de scientifiques islandais, qui se prépare à creuser en 2026 un tunnel vers le centre du volcan Krafla, l'un des plus actifs du monde. Ils espèrent ainsi exploiter pour la première fois cette source illimitée d'énergie géothermique présente naturellement dans certains massifs montagneux de la planète. « L'Islande est parsemée de milliers de puits forés profondément dans la roche pour extraire l'énergie géothermique. Ils seront bientôt rejoints par un autre, particulièrement prometteur », raconte le magazine britannique « New Scientist », qui relate cette aventure inédite. L'équipe de Hjalti Páll Ingólfsson, du pôle de recherche géothermique de Reykjavik, s'est lancée dans le pari fou d'atteindre l'intérieur d'une chambre magmatique, qui renferme de la roche en fusion. Ce serait une première, car il est en réalité très difficile de localiser précisément ces chambres, dont la plupart sont trop profondes pour êtres forées avec les techniques actuelles. Chaleur extrême Mais le volcan Krafla, situé dans le nord de l'Islande, aux confins des plaques tectoniques eurasienne et nord-américaine, a changé la donne en 2009. Cette année-là, un premier forage d'une compagnie d'électricité vers le centre du volcan n'a pas abouti, abandonnant à un peu plus de 2.000 mètres de profondeur. Impossible de creuser plus loin : tout portait à croire que la foreuse était tombée sur une chambre magmatique. C'était la preuve qu'il était bel et bien possible d'atteindre le mystérieux magma.

La fonte de pièces en aluminium est maîtrisée depuis longtemps par nombre de constructeurs, comme Renault ou Mercedes. Mais Tesla a poussé la logique bien plus loin, moulant de très larges pièces, quelque chose de jamais vu dans l'automobile auparavant. Le « méga-moulage » permet ainsi de remplacer entre 100 à 120 éléments par une seule pièce. D'où des économies considérables à l'assemblage. Les énormes gains de temps et d'argent vantés par Tesla ont excité la curiosité de ses concurrents. « Grâce à cette méthode, un constructeur peut économiser jusqu'à 300 points de soudure, ce qui accélère l'assemblage et le nombre de robots sur la ligne de production », explique Mickaël Valentin, auteur de « Le Modèle Tesla ». L'utilisation d'une seule et unique pièce pour l'arrière de son SUV Model Y lui a permis de réduire les coûts associés de 40 %. Un équipement très coûteux Pour ce faire, un constructeur doit doter ses usines de presses de 6.000 à 9.000 tonnes, ces dernières étant par exemple utilisées par Tesla pour fabriquer son pick-up futuriste Cybertruck . Peu de fabricants d'équipements industriels savent produire ces monstres, parmi lesquels l'italien Idra, le suisse Bühler et quelques chinois, japonais et coréens. Une gigapresse de Tesla : celle-ci permet de former des parties entières de la structure de la voiture en une seule pièce.Idra Ces avantages sont toutefois vite atténués dans le monde de l'automobile de masse. Il y a d'abord le coût très élevé des méga-presses, compris entre 6 et 20 millions d'euros pour les plus grosses. Ce coût astronomique pour un équipement industriel rend l'idée caduque dans une usine existante. La mise au rebut des robots devenus inutiles en aval allonge à l'excès le retour sur investissement. LIRE AUSSI : Le long et dur chemin vers la rentabilité des voitures électriques Avec le Cybertruck, « nous avons creusé notre propre tombe », confesse Elon Musk De plus, l'équilibre économique est fragile. « Le méga-casting requiert de remplacer des outils à un million d'euros pièce toutes les 50.000 à 70.000 fontes réalisées, prévient Daniel Hirsch, associé chez Roland Berger. Cela rend la technologique inintéressante pour les gros volumes. » D'ailleurs, GM n'utilisera cet outil que pour sa future et très sélect Cadillac électrique Celestiq et Toyota pour sa marque premium Lexus. Un atout pour les petites séries Tesla toucherait d'ailleurs les limites de sa propre innovation . « Il avait un avantage concurrentiel au début, puis l'a perdu paradoxalement à cause de son succès, les gigapresses n'étant plus rentables à gros volume », glisse un expert du secteur, citant l'exemple de l'usine de Berlin. De fait, le spécialiste de l'électrique se dirige plutôt vers une stratégie modulaire, prévoyant de fondre trois pièces majeures de la structure de la voiture (plus le pack batterie) pour sa future petite voiture à 25.000 euros. Ce n'est pas un problème pour Tesla, mais pour les constructeurs historiques : en réduisant le nombre de pièces, le gigacasting réduit le champ de l'activité de vente des pièces de rechange. en l'adoptant, ils se tireraient une balle dans le pied en rognant sur une activité deux fois plus rentable que la vente de voitures neuves.

Il y a les éternels optimistes qui pensent que l’avenir sera forcément plus radieux que le présent. Les plus prudents s’adaptent à la réalité du moment et évitent de faire des plans sur la comète. Les pessimistes pensent que la fin du monde est proche et préparent leur future vie dans un monde post-apocalyptique. Mark Zuckerberg semble appartenir à cette dernière catégorie… Le fondateur et patron de Meta se fait bâtir actuellement à Hawaï un bunker souterrain capable de résister à n’importe quelle explosion atomique. Le magazine Wired a révélé, dans une enquête détaillée que la 16ème fortune de la planète avec un patrimoine estimé à 64,4 milliards de dollars par le magazine Forbes avait lancé le chantier de ce projet pharaonique et, pour le moins, un peu inquiétant. Les ouvriers qui travaillent sur sa propriété de 560 hectares située sur l’île de Kauai, au nord-ouest d’O’ahu, ont tous signé un accord de confidentialité (NDA) qui les empêche de dire quoi que ce soit au grand public mais dans les lieux reculés où tout le monde se connaît, les langues se délient plus facilement… Un bunker de 465m2 La nouvelle propriété du PDG de Facebook , Instagram, Whatsapp et Threads comprendrait plusieurs bâtiments dont une trentaine de chambres. Enterré sous les cocotiers, un gigantesque bunker de 465 mètres carrés permettrait au maître des lieux et à ses proches de vivre en toute sécurité et en autarcie en cas d’attaque nucléaire. Mark Zuckerberg n’est pas le premier milliardaire de la Silicon Valley à s’offrir un abri luxueux et indestructible. Peter Thiel avait, lui aussi, prévu de se faire bâtir un complexe d’une dizaine de chambres dans l’immense domaine de 193 hectares qu’il a acheté en 2015 en Nouvelle-Zélande pour la somme toutefois très modique, pour lui, de 13,5 millions de dollars. Hélas pour lui, le permis de construire de cette base autonome durable (BAD) de luxe, imaginée par l’architecte japonais Kengo Kuma, a été rejeté en 2022 par les autorités locales. Le co-fondateur de Paypal, qui a également été un des premiers investisseurs de Facebook fondé par Mark Zuckerberg (comme on se retrouve…), est un survivaliste avoué. Selon Reid Hoffman, un des cofondateurs de LinkedIn, plus de la moitié des milliardaires de la Silicon Valley aurait déjà souscrit une « assurance antiapocalyptique » comme des bunkers. Si certains préfèrent s’enterrer, d’autres voit leur salut dans la conquête de l’espace. Mars et l’humanité repart… Elon Musk ne veut pas perdre une minute pour construire une base sur Mars capable d’accueillir les rares humains qui survivront, selon lui, à la destruction de notre planète. Charmant… Elon Musk s’était, lui aussi, associé dans le passé avec Peter Thiel lorsqu’ils ont fusionné en 2000 leurs sociétés respectives pour former PayPal. Qui se ressemble… Jeff Bezos est également convaincu que l’avenir de l’humanité sera assuré lorsque nous serons capables de vivre sur d’autres planète. Dans un long entretien accordé à Lex Fridman, le fondateur d’Amazon avoue qu’il rêverait de voir 1000 milliards d’humains vivre dans le système solaire. Si c’était le cas, explique-t-il, « nous aurions à tout moment 1000 Mozart et 1000 Einstein en vie (mais) le seul moyen d’atteindre cet objectif serait d’avoir des stations spatiales géantes ». En attendant ces lendemains encore relativement lointains, Jeff Bezos a décidé de passer du bon temps sur son tout nouveau voilier de 127 mètres, baptisé Koru, qui lui aurait coûté la bagatelle de 500 millions de dollars. On peut être pessimiste et hédoniste en même temps visiblement… 10 millions de survivalistes aux USA Voir tous ces milliardaires de la tech se préparer à la fin du monde devrait-il nous inquiéter ou, au contraire, nous confirmer que le génie est souvent cousin de la folie ? Le survivalisme, qui compterait 10 millions d’adeptes aux Etats-Unis, est, avant tout, un réflexe de peur face à la mort…  Tel Shea Whigham qui tout au long du film Take shelter de  Jeff Nichols, hanté par des cauchemars creuse un abri à même son jardin… Reste à savoir, si l’on souhaite vivre sur une planète sur laquelle toute vie a été anéantie, si ce n’est celle de quelques « réfugiés » terrorisés par leur propre disparition ?  J’allais en oublier un détail : Bonne année 2024 et souhaitons qu’elle dure jusqu’au 31 décembre… Et pas seulement « Le Jour d’après » !