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Sept milliards d'euros d'argent frais en plus de la part de l'Etat dès l'an prochain. La Première ministre a finalement placé un chiffre face au nerf de la guerre de la transition écologique, son financement. Elle en avait fait l'annonce dans une interview au « Parisien » le week-end dernier, mais sans développer. Elle a levé un peu plus le voile ce mercredi. Alors que la présentation du grand plan du gouvernement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du pays a de nouveau été repoussée « à l'été », Elisabeth Borne, qui avait fait un point d'étape en mai , s'est résolue à livrer quelques détails supplémentaires à l'occasion d'un Conseil national de la transition écologique (CNTE), instance de dialogue qui regroupe des représentants de syndicats, d'organisations patronales, d'ONG, de collectivités et des parlementaires, orchestré par le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu. Et d'assurer d'abord que cette hausse de crédits allait permettre « d'accélérer dans tous les domaines ». 4 milliards pour MaPrimRenov' L'argent sera donc fléché à la fois vers la rénovation thermique des bâtiments, la décarbonation des transports, le développement des énergies renouvelables, la transition agricole, ainsi que vers la gestion des forêts et de l'eau et la préservation de la biodiversité. Pour connaître l'affectation et les montants précis de ces moyens supplémentaires, il faudra toutefois patienter jusqu'au projet de loi de finances pour 2024. Mais le gouvernement promet déjà de porter le budget de MaPrimRenov' de 2,4 à 4 milliards d'euros. Une hausse « sans précédent », a souligné la cheffe du gouvernement, qui a également annoncé une hausse de 1 milliard d'euros (+25 %) des moyens de l'Etat dans les infrastructures de transport. En parallèle, 264 millions d'euros de crédits supplémentaires seront consacrés à la biodiversité. LIRE AUSSI : PORTRAIT - Antoine Pellion, chef d'orchestre de la planification écologique L'Etat ne sera pas le seul à mettre la main à la poche. Ces 7 milliards, qui représentent une hausse des crédits « de près d'un tiers » devraient générer des investissements additionnels des collectivités, de la Caisse des dépôts, des entreprises et des ménages. « L'objectif est que ces 7 milliards permettent de mobiliser autour d'une vingtaine de milliards d'argent public supplémentaires, et que ces 20 milliards génèrent eux-mêmes environ trois fois plus d'investissements dans l'économie », explique l'eurodéputé (Renew) Pascal Canfin. Au total, quelque 60 milliards d'euros, en ligne donc avec les recommandations du rapport de Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz , a tenu à souligner la Première ministre. LIRE AUSSI : Transition écologique : les transports, le bâtiment et l'industrie concentreront deux tiers des efforts Il faut une « logique » dans le fléchage de l'argent public, a fait entendre la directrice des programmes de Réseau action climat, Anne Bringault. « Ce qui est rentable le plus rapidement peut être fait par des acteurs privés. L'argent public doit aller là où la rentabilité est très lente, dans les passoires thermiques ou les transports publics », souligne-t-elle. Taxe sur les billets d'avion Plusieurs options existent pour financer les 7 milliards, mais là encore, le curseur n'est pas arrêté. Une partie devrait venir du redéploiement de crédits, lié aux économies que peuvent réaliser d'autres ministères ( réclamées par Matignon en avril ). Une autre au « verdissement » du système fiscal, avec une baisse des niches fiscales brunes d'un côté et des recettes additionnelles de l'autre. Cet hiver, Elisabeth Borne avait ainsi évoqué une hausse de la taxe sur les billets d'avion pour financer les infrastructures de transport. La question est loin d'être tranchée, mais Pascal Canfin défend également des mesures de justice fiscale climatique afin « d'envoyer un signal nécessaire pour dire que l'effort est juste, sans pour autant remettre en cause la politique de l'offre ». LIRE AUSSI : Taxe sur le patrimoine, dette : les pistes pour financer la transition climatique A l'Institut de l'économie pour le climat-I4CE, on salue « un effort inédit sur un seul exercice budgétaire ». « Néanmoins, on sait que cette hausse de 7 milliards ne sera pas suffisante et qu'il va falloir l'augmenter encore dans les années qui viennent », prévient le directeur adjoint du think tank Damien Demailly, qui note au passage que « la concrétisation de la feuille de route gouvernementale repose très largement sur les collectivités ». Ce mercredi, Elisabeth Borne a promis de définir une trajectoire de financement de la transition écologique sur plusieurs années. « Une excellente nouvelle » pour Damien Demailly. Reste à voir, dit-il, si elle figurera dans la loi de programmation des finances publiques (LPFP) ou dans celle consacrée à l'énergie et au climat.

La grande vitesse espagnole se lance sur les rails français. Le premier train de l'opérateur Renfe commence à circuler ce jeudi 13 juillet, entre Lyon et Barcelone, et reliera les deux villes en cinq heures. C'est la première aventure internationale en solo pour la compagnie espagnole, qui devient ainsi le deuxième acteur à profiter de la libéralisation du rail français pour entrer en concurrence avec la SNCF, après Trenitalia, qui a lancé en 2021 ses trains Frecciarossa sur Paris-Lyon et Paris-Turin-Milan. Une liaison par jour Pour sa part, Renfe a choisi d'opérer en France en utilisant comme marque commerciale AVE, le nom de son train à grande vitesse, déjà connu des touristes qui ont voyagé à bord en Espagne. Dans un premier temps, une liaison par jour dans chaque sens est prévue, entre Lyon et Barcelone, les vendredis, samedis, dimanches et lundis, durant les mois d'été, avant d'adopter un rythme de circulation quotidienne à partir du 1er septembre. Dans la foulée, la connexion Madrid-Barcelone-Marseille en huit heures, sera inaugurée le 28 juillet, sur quatre jours par semaine également en été, puis sept jours sur sept après le 1er octobre. A partir de cette date, la compagnie espagnole maintiendra au total 28 circulations hebdomadaires entre les deux pays, soit une offre de 9.716 places par semaine.

Dans La vie des formes, le philosophe et historien Henri Focillon écrit : "la main est action : elle prend, elle crée, et parfois, on dirait qu’elle pense". En effet, dès la naissance, la main nous permet de découvrir et d'interagir avec le monde qui nous entoure. Par la suite, nous les utilisons quotidiennement, pour écrire sur un clavier, utiliser des couverts, s'agripper à une barre de métro, jouer au basket, tenir son téléphone portable ou encore inconsciemment dans le langage non verbal. C'est pourquoi, pour la photographe Tim Booth, dans un article publié dans BBC, les mains révèlent la personnalité et l'histoire d'une personne. Une récente étude menée par Kenneth Furton, le directeur scientifique de la Florida International University, et publiée le 5 juillet 2023 dans la revue en libre accès Plos One, des chercheurs ont découvert que l’odeur des mains pourraient même révéler le sexe d’une personne. Le sexe est à différencier du genre. D’après la sociologue Ann Oakley dans Genre et société, le sexe renvoie à la distinction biologique entre mâles et femelles, tandis que le genre renvoie à la distinction culturelle entre les rôles sociaux, les attributs et les identités psychologiques des hommes et des femmes. La présente étude ne fait pas une évocation au genre. Un taux de précision de 96,7 % Les chercheurs ont utilisé une technique d'analyse appelée spectrométrie de masse pour examiner les composés odorants volatils présents sur les paumes de 60 individus, répartis à parts égales entre hommes et femmes. Les participants de l’étude étaient en majorité d'origine afro-américaine, hispanique et caucasienne, âgés de 18 à 46 ans. Cette technique a été réalisée à l’aide d’un spectromètre de masse qui détecte et identifie des molécules d’intérêt par mesure de leur masse, puis caractérise leur structure chimique.

Les quatre roues du Morphobot peuvent pivoter à l'horizontale pour se transformer en quatre rotors. E. SIHITE ET AL., NATURE COMMUNICATIONS Il sait tout faire, ou presque. Voler, rouler, ramper, marcher sur quatre pattes ou se tenir debout sur deux. Appelé M4, ou Multi-Modal Mobility Morphobot, ce robot est un projet du Centre pour les systèmes et technologies autonomes, un laboratoire du California Institute of Technology (CalTech), aux Etats-Unis. Son principe-clef réside dans sa capacité à se transformer pour changer de comportement de locomotion, sans ajout ni suppression d’accessoires ou de composants. Un drone quadricoptère en fibre de carbone Le projet a été présenté dans la revue Nature Communications fin juin 2023. Au total, il peut adopter huit comportements différents, traverser des terrains pleins d’obstacles ou négocier des pentes à 45 degrés. Concrètement, l’engin se présente comme un drone quadricoptère en fibre de carbone pesant 5,6 kg au concept très familier. Mais les quatre rotors de 25 cm de diamètre peuvent pivoter et se rabattre à la verticale, donnant alors au robot l’apparence et les facultés d’un petit véhicule à quatre roues. Le Morphobot peut se redresser pour se tenir sur deux roues seulement S’il s’avère trop haut pour passer sous un obstacle, les quatre roues peuvent pivoter en avant et en arrière pour abaisser la taille du robot. Selon les situations, ces roues peuvent non plus servir à rouler, justement, mais à imiter des pattes sur lesquels la machine prend appui. Ou encore, le Morphobot peut se redresser pour se tenir sur deux roues seulement, soit totalement droit (il mesure alors 1 mètre de haut) soit en restant incliné le temps de passer un obstacle au sol. Dans ces deux cas de figure, les deux autres roues redeviennent des rotors qui maintiennent l’équilibre de la structure. PUBLICITÉ C’est le M4 qui détermine le comportement à adopter en fonction du terrain. Incapable de flotter, il se met en mode drone volant pour passer une pièce d’eau par exemple. Il est doté d’un ordinateur de bord, de capteurs, dont des caméras et une centrale à inertie pour le calcul de l’orientation, et d’un système de communication Wifi. Le robot est en effet contact avec des ordinateurs externes qui lui envoient des informations. LIRE AUSSIUN ROBOT CAPABLE D'IMITER L'ABEILLE À LA PERFECTION Car il n’est pas forcément en pilotage autonome : pour le test, visible dans la vidéo de démonstration, où il franchit en volant une pièce d’eau, l’engin est commandé à distance par un opérateur. Dans d’autres situations, un dispositif de capture de mouvement lui transmet les données sur sa position dans l'espace pour l’aider à se piloter tout seul. Le comportement de marche, lui, est encore rustre et nécessite d'être fluidifié mais sa faisabilité est démontrée. Pour l’équipe, ce projet a des usages évidents en matière de secours lors de catastrophes occasionnant des bouleversements du terrain (séismes, inondations, éboulements …) et des dommages sur le réseau routier. Au lieu de dépêcher plusieurs robots pour explorer les lieux d’un sinistre, un nombre réduit pourrait remplir l’ensemble des missions.

Il s'est levé à 5 h 15 du matin pour monter son cheval Folgoët, mais lorsqu'on le rencontre quatre heures plus tard dans la tour AXA de la Défense, il a l'air frais comme un gardon. Thomas Buberl, le patron du géant de l'assurance, est encore galvanisé par les trois jours qu'il vient de passer avec les 300 leaders de son groupe à Samoëns, dans les Alpes. L'échange avec ses troupes est sans doute la clef du management de cet ovni du capitalisme français, dont il est devenu un pilier malgré ses origines allemandes. « Il faut avoir des équipes dans lesquelles la confiance est totale et qui ont envie de travailler ensemble pour que le directeur général puisse jouer son rôle de chef d'orchestre. On est beaucoup plus dans l'empathie que dans le 'Je sais tout, je fais tout et je décide tout.' » Il appelle cela « l'empowerment », un concept pas facilement traduisible qui signifie donner le pouvoir aux troupes. « J'ai appris cela grâce à l'équitation. Si vous voulez sauter ou franchir des obstacles, il faut relâcher les rênes plutôt que tirer dessus. Sinon, le cheval se crispe. Mais c'est très contre-intuitif », dit le patron de 50 ans. Tous ceux qui faisaient partie de l'équipe de son prédécesseur, Henri de Castries, n'ont pas adhéré. Certains, qui soutenaient plutôt son concurrent Nicolas Moreau, ont quitté le navire avec fracas avant même sa prise des commandes, en septembre 2016. Et sur la durée, tout le monde n'a pas l'air de suivre le rythme non plus : le patron a modifié plusieurs fois son état-major en sept ans. « Payer to partner » Mais la méthode semble porter ses fruits : après un passage à vide durant le Covid, AXA a renoué avec les sommets en Bourse, même si le groupe vaut encore 24 milliards d'euros de moins que son grand rival allemand, Allianz, valorisé 86 milliards. Au-delà de la méthode, cette réussite repose d'abord sur la stratégie définie par Thomas Buberl dès son arrivée. Pour lui, l'assureur ne doit pas seulement « payer les factures », mais accompagner ses clients s'il veut se différencier des nouveaux concurrents issus notamment du numérique. Un vrai changement de rôle « payer to partner », aime à résumer l'ancien consultant au BCG. Surtout, il veut réduire massivement le risque financier d'AXA, en réduisant le poids de l'assurance-vie, et augmenter à l'inverse l'exposition au risque dit technique, c'est-à-dire la couverture des dommages. Mais ce qui semble limpide en théorie doit être mis en pratique. Thomas Buberl commence par céder progressivement Life Equitable, la prestigieuse filiale américaine. Son plus gros coup sera l'acquisition de XL Groupe, en mars 2018. Sur le papier, celle-ci répond à la stratégie : XL est le leader mondial de l'assurance des grands risques industriels.

Véritable clé de l’économie française depuis de nombreuses décennies, le tourisme a basé ses innovations sur les méthodes traditionnelles de développement économique. Une approche qui présente les territoires comme des réserves statiques de ressources naturelles, humaines ou culturelles, destinées à être exploitées, et qui a provoqué un grand nombre d’impacts négatifs sur l’environnement et les populations locales. Le développement du tourisme durable étant devenu une priorité pour préserver les richesses naturelles et culturelles du pays, la ruralité apparaît alors comme un potentiel levier pour aligner l’innovation sectorielle sur les enjeux actuels. Entre changement sur l’approche de l’innovation, les nouvelles attentes du marché et les initiatives du gouvernement, nous allons voir comment la ruralité et l’innovation forment une alliance prometteuse. Le développement territorial et touristique doit s’adapter au contexte rural  La dégradation des conditions environnementales et sociales en dépit d’une croissance fulgurante dans le secteur du tourisme a considérablement renforcé le déséquilibre territorial de la France. Notamment par la vision d’un développement économique envisagé au prisme des secteurs d’activité, des filières économiques, des équipements ou des infrastructures, qui sont peu adaptés aux territoires de faible densité. Une étude conduite par la Caisse des dépôts a par ailleurs pointé du doigt l’inadéquation des outils classiques du développement territorial à des contextes ruraux. Il en est de même concernant l’approche métropolitaine de l’innovation, centrée sur les questions technologiques, de concentration des talents et d’équipements. Une lecture « technicisée » de l’innovation, adoptée par les principaux acteurs (les clusters, les technopoles et les districts technologiques) ne permettant pas de prendre en compte la complexité des interactions entre les différents acteurs et les ressources latentes. Il est essentiel d’adopter une définition très ouverte de la notion d’innovation pour observer les besoins et les solutions qui émanent localement des territoires eux-mêmes. Ce qui favorise le développement des différentes facettes de l’innovation, qu’elle soit technologique, socio-économique, culturelle, environnementale ou organisationnelle. Comment repérer les acteurs informels, les idées latentes et les innovations ? Les incubateurs se représentent comme un lieu d’échange et une structure d’innovation permettant l’accompagnement de proximité des acteurs informels qui dynamisent les territoires ruraux, dans la commercialisation, la digitalisation, la communication de leur projet. Pour répondre à son ambition de faire de la France la première destination touristique durable et innovante, France Tourisme Lab a développé 9 structures d’accompagnement. Plusieurs d’entre elles se spécialisent dans les territoires ruraux et jouent un rôle important dans l’émergence de nouvelles formes de tourisme. Grégory Davaillaud, responsable du Slow Tourism Lab, affirme le dynamisme du développement touristique durable des territoires face aux nombreux projets qui se positionnent chaque année pour une demande d’incubation. Mis à part le respect et l’engagement envers les trois piliers du développement durable, qui est assez simple à cerner, étant un incubateur au positionnement fort et porteur de sens, l’accent est mis sur la vraie valeur ajoutée du projet. Une valeur qui se déploie au travers de l’articulation entre les tendances de consommation du marché et l’écosystème local, se différenciant de la concurrence, raconte t-il. “Rendre de l’attractivité à la ruralité de la France” telle est l’ambition du Slow Tourism Lab selon Grégory Davaillaud, voyant de belles perspectives pour la structure. Avec notamment une ouverture vers l’international, aux côtés des territoires de Québec et Montréal, véritables pionniers de l’agritourisme, permettant un échange de vision et d’expertise. Pour le responsable du Slow Tourism Lab, l’un des projets les plus marquants que le Slow Tourism Lab a accompagné jusqu’à présent est Destination parcs 2022 avec la Fédération des parcs naturels régionaux de France. Un beau projet toujours en cours de réinvention cette année, qui s’articule autour des formes de tourisme à propulser afin de promouvoir l’attractivité naturelle et culturelle des parcs nationaux de France. L’innovation les yeux rivés sur les zones rurales Longtemps caractérisée par ses activités outdoor, aujourd’hui la campagne possède une image revalorisée, en accord avec les nouvelles demandes du marché. Il s’agit pour les touristes d’un territoire possédant des valeurs, des savoir-faire, des traditions, des paysages et des patrimoines variés, mais également des activités nombreuses qui tendent à évoluer (randonnée, vélo, équitation, voies navigables). Ces territoires deviennent des destinations phares pour les courts séjours, dites micro aventure, aux côtés des séjours insolites et ludiques, renforcés par l’œnotourisme et l’agritourisme. Ces zones rurales représentent 80% du territoire français et 30% des nuitées du secteur, de quoi donner de la matière à la diversification de l’offre grâce à des innovations, à des acteurs et des réseaux locaux. Dans un secteur dans lequel la ruralité se positionne au carrefour des grandes tendances de consommation, les réflexions se rejoignent sur les synergies à développer pour concevoir et maintenir un projet dans une approche durable. La prise en compte de la spécificité territoriale dans son intégralité et l’intégration des acteurs locaux, permettent au tourisme d’innover dans des projets en phase avec le développement local. Les incubateurs dans le tourisme responsable apportent une première grosse pierre à l’édifice, en favorisant l’émergence et le développement d’entreprises et en leur offrant un accompagnement personnalisé et des ressources adaptées à leurs besoins.

Les énergies renouvelables restent l'apanage des pays riches. Une absurdité qui doit beaucoup à la frilosité des bailleurs privés, et hypothèque sérieusement nos objectifs climatiques. Lire plus tard Commenter Partager Brésil Environnement Par Lucie Robequain Publié le 6 juil. 2023 à 7:03Mis à jour le 6 juil. 2023 à 7:04 L'Afrique est le continent le plus ensoleillé du monde, et paradoxalement celui qui compte le moins de panneaux photovoltaïques. Elle représente la moitié du potentiel solaire de la planète et seulement 1 % de l'énergie dégagée. Cet écart constitue l'une des grandes aberrations de notre politique environnementale : compte tenu de son potentiel et de sa croissance qui en fera le continent le plus peuplé dans les vingt ans qui viennent, l'Afrique devrait être au coeur de l'action. Pour elle et tout autant pour nous, qui vivons dans l'illusion que les grandes avancées occidentales seront forcément suivies ailleurs. A quoi bon faire tant d'efforts en Europe si nos voisins carburent toujours au charbon ? Le problème est plus largement celui des pays émergents qui concentrent deux tiers de la population mondiale et seulement un cinquième des énergies renouvelables. La situation ne s'améliore pas. Pire, elle se dégrade : les investissements étrangers consentis dans ces pays au titre des renouvelables ont chuté de plus de 10 % l'an dernier. Frilosité financière Les barrières pour les investisseurs sont évidemment nombreuses. L'instabilité politique et réglementaire, la lenteur bureaucratique, la faiblesse du prix de l'électricité et l'absence de subventions découragent nombre d'entre eux de franchir la Méditerranée. Certains pays ont suscité d'immenses espoirs, tels le Sénégal et la Tunisie, avant de se refermer sous la pression des « EDF » locaux qui défendaient leur monopole. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - L'Afrique mise sur les hydrocarbures pour son développement D'autres exemples prouvent néanmoins que cette transition énergétique est possible. Le Brésil et l'Uruguay constituent des modèles du genre : ils ont développé des projets renouvelables représentant l'équivalent de 4 à 5 centrales nucléaires, via des appels d'offres et une mise en concurrence totalement assumée. Idem en Egypte et en Afrique du Sud, qui s'imposent comme les deux « terres promises » africaines. Les fonds publics, qu'ils proviennent de la Banque mondiale, de la BPI ou des agences de développement, ne manquent pas pour réussir cette transition. Les capitaux privés font, en revanche, cruellement défaut. Les banques européennes, et singulièrement les françaises, se sont nettement désengagées d'Afrique - jusqu'à provoquer l'indignation récente d'Emmanuel Macron. Le risque est de rater le « pétrole » du XXIe siècle pour rester concentré sur celui du XXe. Et qu'à force de frilosité financière, on fasse encore chauffer la planète.

Le gouvernement fait tout pour convaincre les Français d'opter pour le train cet été. Dernière annonce en date : la mise à disposition pour juillet-août de 200.000 billets à 19 euros pour des trajets en Intercités (les grandes lignes hors TGV de la SNCF). La mesure sera financée par l'Etat, qui subventionne ces trains. Elle a été dévoilée par le ministre des Transports, Clément Beaune, ce vendredi depuis la gare d'Austerlitz où est traditionnellement donné le top départ des vacances d'été. Pour ceux qui n'ont toujours pas fait leur réservation, il faut être rapide : ces billets sont mis en vente dès ce vendredi et jusqu'au samedi 15 juillet seulement, pour des trajets jusqu'au 31 août. Ils concernent les lignes comme Paris-Toulouse, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon ou encore Paris-Briançon en train de nuit. Les Intercités sont, certes, bien plus lents que les TGV, a concédé Clément Beaune, mais ils sont « des trains de vie », « de vraies lignes qu'il faut aujourd'hui réhabiliter », a-t-il expliqué. Et d'après lui, cette « offre populaire » devrait permettre de « diviser par deux » le coût des billets. De quoi faire réfléchir les vacanciers. « Si l'opération marche bien, on continuera », a-t-il même promis. De nombreuses places encore disponibles Cette annonce arrive au moment où le débat sur la cherté du train ressurgit. Un sondage publié en avril montrait que pour deux Français sur cinq, le train était trop cher et que, pour 57 % des sondés, la première mesure à instaurer pour les pousser à prendre davantage ce moyen de transport serait la mise en place de politiques tarifaires plus avantageuses.

Le collège de l'AMF a passé au crible les lignes bancaires de Rallye. En ligne de mire : la dissimulation au marché de l'état réel de leur disponibilité, du fait de l'existence de nombreuses conditions insérées dans les contrats avec les banques. Pour le gendarme boursier, les clauses pouvaient entraîner une réduction de la ligne de crédit ou un remboursement partiel, voire total de la dette. « Rallye a choisi de dire que la ligne de crédit UBS était disponible sans contrainte, or ce n'était pas le cas. Rallye a choisi de dire que sa situation de liquidité était solide. Or elle ne l'était pas », a appuyé le rapporteur de la commission des sanctions. Le communiqué du 16 septembre 2018 sur la ligne « Julia » de 500 millions d'euros accordée par BNP Paribas, Crédit Agricole CIB, CIC, HSBC et Natixis, sans nantissement de titres Casino, a fait l'objet de nombreux débats. Cette ligne a en effet permis de faire remonter le cours de Casino, qui avait été sévèrement attaqué à la fin du mois d'août 2018 par des vendeurs à découvert . Le rapporteur a reproché à Rallye d'avoir omis de préciser aux marchés que c'était un crédit relais nanti sur les actions Parande et Go Sport avant la cession de ces actifs . « En gros, c'était juste une avance et cela ne renforçait pas la liquidité de Rallye ». « Ligne magique » L'avocat de Rallye, Didier Malka, associé chez Weil Gotshal & Manges, a répondu que ce communiqué était bien une preuve de « confiance des partenaires bancaires » et démenti l'idée de « ligne magique » qui circulait chez les hedge funds. Par ailleurs, il a cherché à démontrer que si les informations complètes avaient été rendues publiques, elles n'auraient pas eu d'impact sur le cours de Rallye. Dernier argument : il a souligné l'absence de plaintes déposées par des investisseurs lésés, à l'exception de Swiss Life Gestion Privée . LIRE AUSSI : Crédit agricole voit s'envoler son coût du risque de crédit Le dossier Rallye fait grimper le coût du risque du Crédit Mutuel Alliance Fédérale L'avocat de Franck Hattab, Eric Dezeuze, associé chez Bredin Prat, a plaidé la bonne foi de son client, qui « était convaincu que le format de la communication de Rallye était approprié et que la société était certaine de pouvoir faire face à ses échéances pendant 12 mois ». Il a argué que le marché savait pertinemment qu'une grande partie de la dette de Rallye était nantie sur des titres Casino. En 2019, le gendarme boursier a clos une enquête sur la qualité de l'information financière de Casino sur la période de 2015 à 2018, sans ouvrir de procédure de sanction. Dans le même temps, il avait regardé de près la communication de Muddy Waters, le vendeur à découvert qui avait publié un rapport accablant sur l'endettement de la galaxie Naouri en 2015. Une autre procédure, issue d'une troisième enquête de l'AMF, est encore pendante devant le Parquet national financier, qui examine des liens présumés de Casino avec Nicolas Miguet , patron de presse, pour manipulation de cours.  « Je ne vous cache pas que c'est un véritable choc pour moi, [une sanction] serait un naufrage pour moi et ma famille », a conclu Franck Hattab. « Je n'ai jamais failli à mon devoir et ma probité ».

En France, le sujet a été mis sur la table ces dernières semaines par le gestionnaire du réseau électrique RTE dans une analyse dont le ton tranche avec la confiance affichée dans ses précédentes publications. Mis bout à bout, la hausse des consommations électriques liées aux projets d'usines françaises dans les batteries, à la décarbonation des aciéries qui prévoient d'utiliser beaucoup d'hydrogène - là encore produit à partir d'électricité verte -, celles liées à l'abandon progressif du chauffage au gaz ou encore à l'essor des véhicules électriques, devraient porter la consommation nationale autour de 580 à 640 TWh en 2035. C'est 12 % de plus de ce qu'anticipait RTE il y a à peine deux ans et 30 % de plus qu'aujourd'hui ! LIRE AUSSI : CHRONIQUE - Décarbonation : comment éviter que l'Europe ne se fasse évincer Au total, on parle de 10 TWh de plus par an entre 2025 et 2035. « Ce rythme n'a plus été atteint depuis les années 1980 et met en évidence l'ampleur du défi auquel le système électrique français est confronté », estime RTE dans son rapport. Une priorisation inévitable Pour affronter ce mur énergétique, ce dernier estime que la production renouvelable électrique doit doubler d'ici à 2035 en France. La disponibilité du nucléaire devra aussi nettement s'améliorer. L'exercice n'a rien d'évident avec des réacteurs de plus en plus âgés, dont les périodes de maintenance ne cessent de s'allonger. LIRE AUSSI : INTERVIEW - Nucléaire : l'ASN prête à revoir ses méthodes pour prolonger la durée de vie des réacteurs Les voyants virent aussi au rouge quand on se penche sur les stocks de biomasse disponibles pour répondre aux besoins des années à venir. Les spécialistes des biocarburants, les gaziers, les industriels de l'aérien, les chimistes, les opérateurs des réseaux de chaleur, tous convoitent les mêmes huiles de cuisson, graisses animales, déchets agricoles et autres bois usagers pour produire de l'énergie et se décarboner. Dans une présentation rendue publique qui détaille les premières pistes pour la nouvelle feuille de route énergétique de la France, les services de Matignon n'y vont pas par quatre chemins : la ressource biomasse est finie et « compte tenu des demandes élevées dans les stratégies de décarbonation sectorielles, la priorisation sera inévitable». Il n'y en aura donc pas pour tout le monde. Des conflits d'usage Le sujet est d'autant plus sérieux que, contrairement à l'électricité, la production de biomasse ne peut pas se démultiplier en quelques années. Quand on parle de biomasse, on parle de déchets disséminés sur l'ensemble du territoire, sur des terres agricoles, dans des forêts qui sont exploitées par ailleurs et dont le renouvellement est très lent. Pour changer d'échelle, on se heurte donc à des problèmes de densité et à des conflits d'usages avec les agriculteurs et les exploitants forestiers. Aussi pour préserver la ressource, le gouvernement veut la flécher vers des usages prioritaires, ceux qui ne pourront pas être décarbonés par de l'électricité, la production de chaleur à haute température dans l'industrie ou encore l'approvisionnement des réseaux de chaleur par exemple. Les autres usages, l'aviation ou encore le transport routier risquent de se voir inviter en revanche à utiliser plus d'électrons. Mais pour boucler les équations, tous ces efforts ne seront sans doute pas suffisants. « Si l'on met bout à bout les besoins d'un parc automobile 100 % électrique, de poids lourds et d'avions court et moyen courrier fonctionnant à 100 % à l'hydrogène, cela nécessiterait la construction de presque 40 réacteurs nucléaires supplémentaires ! » pointe Barbara Dalibard, experte mobilité de l'Académie des technologies et présidente du conseil de surveillance de Michelin. 40 % d'économies supplémentaires Pour s'en sortir, les experts misent sur deux leviers. Les progrès technologiques qui doivent permettre d'améliorer les rendements dans la production d'hydrogène et d'électricité renouvelable par exemple. Mais surtout sur la sobriété et les changements de mode de vie. Les Français s'y sont essayés cet hiver pour faire face à la pénurie d'électricité et de gaz, mais les efforts à fournir à l'avenir risquent d'être d'une tout autre ampleur. LIRE AUSSI : La fin des chaudières à gaz n'est plus un tabou pour le gouvernement Selon les calculs des groupes de travail parlementaires qui ont planché sur la nouvelle feuille de route énergétique, 350 TWh d'énergie doivent être économisés pour tenir les objectifs de décarbonation d'ici à 2030. C'est 40 % d'économies supplémentaires par rapport à la stratégie nationale bas carbone qui prévalait jusqu'alors ! Pour y arriver, baisser la température de chauffe de quelques degrés l'hiver ne sera sans doute pas suffisant. Il faudra s'attaquer à des sujets bien plus sensibles : le taux d'occupation des véhicules individuels qui plafonne autour de 1,4 personne par voiture, ou encore la fréquence des déplacements en avion. Sur ces sujets, les Français se montrent pour le moment très prudents, voire réticents. Interrogés par Ipsos pour le compte de RTE, 86 % des sondés qui vivent dans une maison individuelle expliquent qu'ils ne souhaitent pas déménager et 76 % indiquent qu'il leur est impossible ou très compliqué de renoncer à leur voiture personnelle.