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Le nouveau réseau social Threads, lancé par le géant américain Meta pour rivaliser avec Twitter, poursuit ce jeudi 6 juillet un démarrage en trombe avec plus de dix millions d’utilisateurs dès ses premières heures mais son déploiement en Europe est retardé pour des raisons réglementaires. L’application, lancée dans la nuit de mercredi à ce jeudi 6 juillet dans 100 pays, et qui fonctionne pour le moment sans publicités, est le plus grand défi porté à Twitter, propriété d’Elon Musk, déjà fragilisé par une série de péripéties. La suite après la publicité « Le contexte a changé » : après une vague historique de licenciements, la tech se relèvera-t-elle ? « Allons-y. Bienvenue sur Threads », a écrit lors du lancement le PDG de Meta, Mark Zuckerberg, sur son compte Threads, avant d’y annoncer tôt jeudi « dix millions d’inscriptions en sept heures ». Il a notamment salué l’arrivée du champion de MMA Jon Jones et lancé une pique à son rival Elon Musk : « Cela prendra du temps, mais je pense qu’il devrait y avoir une appli de conversations avec au moins un milliard de gens dessus. Twitter a eu l’occasion de le faire mais n’a pas réussi. Nous espérons y arriver. » Il a aussi envoyé son premier tweet depuis plus de dix ans, montrant Spiderman désignant un mème de Spiderman. Twitter - Mark Zuckerberg on Twitter Sur Threads, nombre de célébrités comme Jennifer Lopez, Shakira et Hugh Jackman ont déjà ouvert des comptes de même que Netflix ou le « Washington Post », « Reuters » et « The Economist ». La suite après la publicité Threads pas disponible en Europe pour l’instant « L’app de conversations écrites d’Instagram. » Voilà la description de Threads (« fils », en français) sur l’Apple Store. « Nous espérons que [Threads] puisse être une plateforme ouverte et accueillante pour les discussions », a écrit le patron d’Instagram, Adam Mosseri. « Si c’est aussi ce que vous voulez, le meilleur moyen, c’est d’être bienveillant. » Elon Musk, de super-héros à super-vilain aux yeux des Américains Meta a choisi d’attendre avant de proposer Threads aux résidents de l’Union européenne le temps de clarifier les conséquences du nouveau règlement des marchés numériques (DMA), entré en vigueur début mai, selon une source proche du dossier. Adam Mosseri a regretté que le déploiement de Threads en Europe soit repoussé, expliquant que si Meta avait dû attendre l’aval de Bruxelles, la mise en ligne aurait elle aussi attendu de nombreux mois. « J’étais inquiet de voir notre fenêtre se fermer, parce que le timing est important », a-t-il justifié auprès du site spécialisé Platformer.

Pour les Jeux Olympiques de 2024, Paris devrait prendre des accents futuristes avec le déploiement de taxis volants conçus par la société Volocopter au-dessus de la Capitale. Deux lignes aériennes devraient être déployées, afin de transporter les athlètes d’un site à l’autre. Pour accueillir ces véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL en anglais), un vertiport va être construit à l’aéroport de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin par la société Skyports, propriétaire et opérateur d’infrastructures de vertiports parmi les plus importants de l’industrie de la mobilité aérienne avancée (AAM). L’achèvement du vertiport de Cergy-Pontoise est prévu pour septembre prochain. Il donnera alors le coup d’envoi aux démonstrations du parcours complet du passager, de l’arrivée au terminal du vertiport jusqu’au départ de l’avion eVTOL. Des algorithmes et de la biométrie au programme Pour la couche technologique, Skyports a signé un partenariat avec SITA, fournisseur mondial de technologies de l’information pour l’industrie du transport aérien qui opère dans de nombreux aéroports. Les passagers pourront réserver des taxis volants via une application mobile utilisant les capacités biométriques de SITA. À l’arrivée au vertiport de Skyports, la reconnaissance faciale sera utilisée pour vérifier l’identité des passagers. La société fournira également une solution de programmation automatisée pour soutenir les opérations côté piste de Skyports. Dès qu’un passager demandera une réservation, un créneau de vol sera automatiquement réservé au départ et à l’arrivée, ce qui permettra de s’assurer que l’avion est prêt et attendra à l’arrivée du passager. « La Mobilité Aérienne Avancée offre l’occasion de repenser l’ensemble de l’expérience de voyage, depuis les véhicules que nous utilisons et les sources d’énergie sur lesquelles nous comptons, jusqu’à la manière dont les passagers réservent et s’enregistrent pour les vols. », déclare Duncan Walker, PDG de Skyports.

La station-service de Mâcon-La-Salle, en Saône-et-Loire, est équipée depuis le 3 juillet de 14 bornes de recharge électrique haute puissance. Les usagers de voitures électriques ou hybrides qui empruntent l'A6 dans le sens Paris-Lyon pourront ainsi recharger leur véhicule plus rapidement, avec des bornes pouvant aller jusqu'à 300 kW. C'est TotalEnergies, le propriétaire de la station, qui a investi dans ces nouveaux équipements « pour offrir une recharge fiable et rapide », explique l'opérateur. « En fonction du type de véhicule, une telle puissance permet de retrouver une autonomie de 100 kilomètres en 6 minutes et de recharger environ 80 % de la batterie en une vingtaine de minutes, soit le temps moyen d'arrêt sur autoroute », précise TotalEnergies. Deux bornes de recharge rapide classiques (43 kW) avaient déjà été installées en 2022 sur la station de Mâcon . Pour Total, l'emplacement de ces nouvelles bornes est stratégique car de 50.000 à 70.000 voitures circulent chaque jour sur ce tronçon de l'A6 . 721 points de recharge en Saône-et-Loire Pour l'instant, la Saône-et-Loire comptabilise 721 points de recharge (sachant qu'une seule borne peut compter plusieurs points de recharge) et seulement 230 points de recharge haute puissance pour un nombre de voitures électrifiées estimé à 7.416, selon l'Union française de l'électricité. Bien que le nombre de points de recharge ait été multiplié par 2,3 en un an sur le territoire, beaucoup de communes ne sont encore pas couvertes. En Saône-et-Loire, les principaux opérateurs de bornes sont TotalEnergies, Tesla, Fastned ainsi que le Syndicat départemental énergie de Saône-et-Loire (Sydesl), qui a la compétence d'installer ces équipements dans des lieux publics. Le syndicat a d'ailleurs pour objectif de créer 12 nouvelles bornes d'ici fin 2023, en plus des 46 bornes dont il a déjà la charge.

Disponible dès ce jeudi 6 juillet aux Etats-Unis, Threads est la nouvelle application du groupe Meta qui vise à concurrencer Twitter. « Threads est le lieu où les communautés se rassemblent pour discuter de tout, qu’il s’agisse des sujets qui vous intéressent ou des tendances de demain », indique le groupe pour décrire son application. Disponible gratuitement sur iOS et Android, Threads sera également interopérable avec les autres réseaux du même type. En parallèle, l’application sera étroitement intégrée à Instagram, permettant aux deux milliards d’utilisateurs de la plateforme de photos et de vidéos d’exporter automatiquement leur profil et leurs listes d’abonnés et de personnes suivies. Mais selon l’Irish Independant, Meta n’a pas entamé de procédure avec la Data Protection Commission (DPC) irlandaise pour obtenir son feu vert et lancer Threads en Europe. Son siège européen étant installé à Dublin, Meta est en effet soumis à l’autorité de la Cnil du pays et au RGPD. “Meta nous a informé qu’ils n’envisageaient pas de déployer le service dans l’UE pour le moment”, a indiqué le sous-commissaire du régulateur irlandais, Graham Doyle. Si personne n’a empêché le lancement européen de l’application, Meta semble vouloir agir avec prudence et s’assurer d’être en règle concernant le partage des données, notamment celles partagées entre Instagram et Threads.

Comment fonctionnent les avatars conversationnels ? Quelles sont les technologies utilisées ? Stéphane Burlon, sales director chez Together Plus L’avatar est créé à partir d’une hélice holographique. Ce sont des rubans de Led qui créent l’illusion d’une image persistante. C’est ce que l’on appelle la persistance rétinienne, l’image reste devant nos yeux pendant un très court moment alors que l’objet a disparu. Le voyageur a ainsi l’impression que l’avatar flotte. Sa conception informatique utilise la 3D pour le rendre plus humain et donner l’impression d’être face à une personne. Notre technologie permet également de réaliser des captations de personnes physiques plutôt que de les modéliser via ordinateur. En quoi ce type d’innovation peut-il être utile pour les gestionnaires aéroportuaires ? Y a-t-il une volonté de remplacer l’humain par la machine ? Nous sommes sur du customer service. En l’occurrence, sur le stand ADP du salon VivaTech, nous avons présenté une hôtesse virtuelle qui permet de renseigner le voyageur. Nourrie à l’IA générative, elle a pour mission de délivrer de l’information aux passagers en cas de question sur les horaires de vols, les terminaux, où se trouve telle ou telle boutique…Toutes les interrogations « simples » qui ne nécessitent pas d’intervention humaine. Je vois cela comme une couche de service additionnelle à celle apportée par le personnel physique. Les deux sont complémentaires mais cet avatar ne pourra jamais remplacer l’humain. En revanche, il va permettre au personnel au sol d’être plus disponible pour les voyageurs qui en ont réellement besoin. Cela permet d’enlever du flux. Comment imaginez-vous son développement ? Un tel service pourrait-il être déployé dans toutes les infrastructures accueillant des flux de voyageurs, comme les gares ? Etant donné que l’avatar se nourrit des données mises à sa disposition, son développement va dépendre de la richesse des sources sur lesquelles il va pouvoir se connecter. Nous travaillons par exemple sur la possibilité de faire un ‘switch’ automatisé entre l’hôtesse virtuelle et un opérateur humain lorsque ce dernier n’a pas la réponse à la question posée. Nous sommes aujourd’hui partenaire du groupe ADP mais ce type de technologie peut tout à fait être installé dans d’autres infrastructures que les aéroports. Elle sera utile partout là où il y a du flux et où les personnes auront des interrogations. D’ici 2024, notre objectif est de déployer progressivement ces avatars au sein des aéroports parisiens. Le but ultime serait de pérenniser leur présence et la développer pour améliorer l’expérience voyageur.

L'Arcep sort son sifflet. Dans une logique de « name & shame », le régulateur des télécoms a publié jeudi la liste des réseaux en fibre optique les plus mal conçus de France. Pour cela, le gendarme a ausculté environ 90 réseaux, en fonction de deux critères : le taux d'échec au raccordement (lorsqu'Orange, SFR, Bouygues ou Free ne parviennent pas à connecter le client) et le nombre de pannes (les coupures, une fois que le client est raccordé, sur le mois écoulé). Bilan des courses : au niveau national, le taux d'échec atteint jusqu'à 30 % dans les pires cas. Ce qui oblige l'opérateur à revenir au domicile du prospect par la suite. Le taux de panne pour les clients, lui, est de 0 % à 5 %. A gros traits, trois opérateurs d'infrastructures (ceux qui déploient les réseaux en amont) figurent parmi les « mauvais élèves ». Il s'agit d'Altitude, qui avait racheté en 2021 les réseaux Tutor, autrefois propriété de Covage puis de SFR. Des réseaux pionniers qui datent pour certains de 2009 et qui, à cause de ces changements de propriétaires, ont été victimes de sous-investissements pendant des années, selon Altitude. Mais XpFibre, la filiale de SFR qui déploie la fibre, ainsi que Free Infrastructure sont aussi concernés. En termes de géographies, le Calvados, la Haute-Savoie et certains réseaux dans le Bas-Rhin et la Moselle affichent des taux d'échec supérieurs à 11 %. Les pannes, elles, sont surtout concentrées en Seine-et-Marne, en Haute-Savoie, sur la Côte d'Azur, le Calvados et la Seine-Maritime. Pour le moment, l'Arcep n'a pas encore de données pour Paris. « Des plaintes de partout en France » Avec ce nouvel indicateur, qui sera publié tous les trimestres, l'Arcep veut mettre la pression sur les opérateurs pour régler pour de bon les problèmes de qualité sur la fibre. Avec 83 % de couverture début 2023, selon le régulateur des télécoms, la France est l'un des pays les plus fibrés d'Europe. 19 millions de Français et d'entreprises, soit plus d'un abonné sur deux au très haut débit, l'utilisent. Cette technologie était au coeur du plan France Très Haut Débit de 2013 qui visait à apporter le très haut débit sur 100 % du territoire avant 2022, dont 80 % grâce à la fibre. Depuis, toute la filière a travaillé sans relâche pour tenir cet objectif, réaffirmé par Emmanuel Macron en 2017. LIRE AUSSI : ANALYSE - Télécoms : la fibre a-t-elle été déployée trop vite ? Mais cette nécessité d'aller vite s'est faite au détriment de la qualité. La pression concurrentielle (Orange, SFR, Bouygues et Free voulant tous raccorder le plus de clients possible) et le recours intensif à la sous-traitance ont généré des malfaçons en cascade. Clients débranchés au profit d'autres abonnés, dégradations dans les appartements lors du passage du technicien, branchements « en plats de nouilles » dans les armoires de rue… Or ces réseaux, pour la plupart, ont à peine dix ans. Surtout, ils doivent remplacer l'ADSL pour des décennies à venir, lorsqu'Orange aura retiré son vieux réseau cuivre d'ici à 2030. « Nous recevons des plaintes de partout en France. Partout, il y a des abonnés coupés, des infrastructures dégradées, rappelle Laure de La Raudière, la présidente de l'Arcep. Certains réseaux sont 10, 20, 30 fois plus accidentogènes que les autres. » Un lien direct Dans ce contexte, les opérateurs avaient certes pris un plan d'action en 2020, puis de nouvelles mesures en septembre 2022. Par exemple, la labellisation des techniciens, la limitation à deux rangs de sous-traitance… Parallèlement, Altitude (avec un plan de 21 millions d'euros) et XpFibre se sont engagés fin 2022 auprès de l'Arcep à remettre certains de leurs réseaux en état. Free doit faire de même. Mais au global, « les améliorations ne sont pas encore très visibles sur le terrain », regrette Laure de La Raudière. LIRE AUSSI : Dix ans après, la fibre optique produit ses premiers effets sur l'économie française Or il y a urgence, car ces problèmes commencent à détourner les Français de la fibre. Mi-mai, la présidente de l'Arcep faisait un lien direct entre la baisse du nombre de nouveaux abonnés à la fibre (+3,6 millions en 2022 contre +4 millions en 2021) et ces problèmes de qualité. Du côté des entreprises, ces dysfonctionnements semblent aussi avoir pesé : en 2023, le nombre de sociétés raccordées à la fibre n'a progressé que de +15 %, contre +40 % en 2022.

La SNCF a longtemps possédé des barrages, elle va se mettre au photovoltaïque. L'entreprise publique a annoncé ce jeudi la création d'une nouvelle filiale, baptisée « SNCF Renouvelables », destinée à la production d'énergie solaire pour couvrir une partie de ses besoins en électricité. Elle compte pour cela s'appuyer sur les ressources de son immense patrimoine foncier, qui comprend 12 millions de mètres carrés de bâti et plus de 100.000 hectares. Le groupe a déjà identifié plus de 1.000 hectares « éligibles à l'installation de panneaux photovoltaïques ». « L'équivalent d'un gros réacteur nucléaire » L'objectif est d'installer, sur ces 1.000 hectares, une capacité de 1.000 MWc (Mégawatts-crête) d'ici à 2030, « soit l'équivalent d'un gros réacteur nucléaire », a affirmé le président du groupe ferroviaire, Jean-Pierre Farandou, lors d'une conférence de presse. « C'est la production du leader actuel de l'énergie solaire », a-t-il rajouté sans le nommer. De quoi permettre à l'entreprise d'assumer elle-même une part de ses besoins en électricité, qui sont énormes. La SNCF est, en effet, le premier client industriel d'EDF, avec une consommation annuelle de 9 TWh, dont 8 pour assurer la circulation des trains. Ce qui a créé une grosse angoisse chez les financiers du groupe lorsque les prix ont explosé l'an dernier, augmentant de 700 millions d'euros sur un an la facture pour l'énergie de traction. LIRE AUSSI : Train, autocars, covoiturage… vers un été record pour les transports longue distance La SNCF veut prolonger la durée de vie de ses TGV Avec ces 1.000 hectares de panneaux solaires, le groupe affirme qu'il sera capable de produire, en moyenne annuelle, l'équivalent de 15 à 20 % de ses besoins actuels en électricité. Seule une part servira à de l'autoconsommation : la production du solaire atteint son maximum en milieu de journée, alors que les pics de besoins du ferroviaire se trouvent au début et en fin de journée.

La future R5 électrique de Renault n'arrivera pas dans les concessions avant un an au moins, mais le constructeur prépare déjà la phase d'industrialisation. Si le véhicule sera produit à l'usine de Douai (Nord), c'est au Centre de réalisation des prototypes, au coeur du technocentre de Guyancourt, que le Losange a rodé et validé ces dernières semaines le futur processus d'assemblage. Ce grand bâtiment de 50.000 mètres carrés est « l'un des lieux les plus confidentiels de la boutique », selon son directeur Roch Barrois. Les salariés du groupe ne peuvent y pénétrer qu'avec une autorisation, et en laissant leur smartphone à l'entrée. « Une usine en miniature » Tôlerie, montage, montage, assurance qualité, approvisionnement en pièces… « Le centre fonctionne comme une usine en miniature, avec les mêmes moyens et les mêmes méthodes », détaille Roch Barrois. Au début du mois de juin, 60 R5, totalement représentatives de celles qui seront vendues aux clients, ont été assemblées. Ces prototypes vont servir aux dernières mises au point, à réaliser les crash-tests nécessaires à l'homologation, mais également à tester le véhicule dans des conditions extrêmes. Cet été, certaines voitures dûment camouflées vont par exemple accumuler les kilomètres dans la canicule espagnole. Sur son profil LinkedIn , Luca de Meo fournit lui-même deux photos de la voiture, lors d'un essai secret dans la forêt normande.

Vulnerabilities in EV charger security aren’t hard to find. Johnson and his colleagues summarized known shortcomings in a paper published last fall in the journal Energies. They found everything from the possibility of hackers being able to track users to vulnerabilities that “may expose home and corporate [Wi-Fi] networks to a breach.” Another study, led by Concordia University and published last year in the journal Computers & Security, highlighted more than a dozen classes of “severe vulnerabilities,” including the ability to turn chargers on and off remotely, as well as deploy malware. When British security research firm Pen Test Partners spent 18 months analyzing seven popular EV charger models, it found five had critical flaws. For instance, it identified a software bug in the popular Chargepoint network that hackers could likely exploit to obtain sensitive user information (the team stopped digging before acquiring such data). A charger sold in the UK by Project EV allowed researchers to overwrite its firmware. Get WIRED + a tote SUBSCRIBE NOW MOST POPULAR BUSINESS How Threads Could Kill Twitter AMANDA HOOVER SECURITY Don't Join Threads—Make Threads Join You LILY HAY NEWMAN GEAR EcoFlow’s Portable AC Can Keep You Cool (or Warm) Anywhere SIMON HILL GEAR Take Your Tunes Anywhere With Our Fave Bluetooth Speakers PARKER HALL Such cracks could conceivably permit hackers to access vehicle data or consumers’ credit card information, says Ken Munro, a cofounder of Pen Test Partners. But perhaps the most worrying weakness to him was that, as with the Concordia testing, his team discovered that many of the devices allowed hackers to stop or start charging at will. That could leave frustrated drivers without a full battery when they need one, but it’s the cumulative impacts that could be truly devastating. “It’s not about your charger, it’s about everyone’s charger at the same time,” he says. Many home users leave their cars connected to chargers even if they aren’t drawing power. They might, for example, plug in after work and schedule the vehicle to charge overnight when prices are lower. If a hacker were to switch thousands, or millions, of chargers on or off simultaneously, it could destabilize and even bring down entire electricity networks.  “We’ve inadvertently created a weapon that nation-states can use against our power grid,” says Munro. The United States glimpsed what such an attack might look like in 2021 when hackers hijacked Colonial Pipeline and disrupted gasoline supplies nationwide. The attack ended once the company paid millions of dollars in ransom. Munro’s top recommendation for consumers is to not connect their home chargers to the internet, which should prevent the exploitation of most vulnerabilities. The bulk of safeguards, however, must come from manufacturers. “It's the responsibility of the companies offering these services to make sure they are secure,” says Jacob Hoffman-Andrews, senior staff technologist at the Electronic Frontier Foundation, a digital rights nonprofit. “To some degree, you have to trust the device you're plugging into.” Electrify America declined an interview request. With regard to the issues Malcolm and the Kilowatts documented, spokesperson Octavio Navarro wrote in an email that the incidents were isolated and the fixes were quickly deployed. In a statement, the company said, “Electrify America is constantly monitoring and reinforcing measures to protect ourselves and our customers and focusing on risk-mitigating station and network design.” Pen Test Partners wrote in its findings that companies were by and large responsive to fixing the vulnerabilities it identified, with ChargePoint and others plugging gaps in less than 24 hours (though one company created a new hole while trying to patch the old one). Project EV did not respond to Pen Test Partners but did eventually implement “strong authentication and authorization.” Experts, however, argue that it’s far past time for the industry to move beyond this whack-a-mole approach to cybersecurity. “Everybody knows this is an issue and lots of people are trying to figure out how to best solve it,” says Johnson, adding that he has seen progress. For example, many public charging stations have upgraded to more secure methods of transmitting data. But as for a coordinated set of standards, he says, “there's not much regulation out there.” There has been some movement toward changing that. The 2021 Bipartisan Infrastructure Law included some $7.5 billion to expand the electric vehicle charging network across the US, and the Biden administration has made cybersecurity part of that initiative. Last fall, the White House convened manufacturers and policymakers to discuss a path toward ensuring that increasingly vital electric vehicle charging hardware is properly protected. “Our critical infrastructure needs to meet a baseline level of security and resilience,” says Harry Krejsa, chief strategist at the White House Office of the National Cyber Director. He also argued that bolstering EV cybersecurity is as much about building trust as it is mitigating risk. Secure systems, he says, “give us the confidence in our next-generation digital foundations to aim higher than we possibly could have otherwise.” MOST POPULAR BUSINESS How Threads Could Kill Twitter AMANDA HOOVER SECURITY Don't Join Threads—Make Threads Join You LILY HAY NEWMAN GEAR EcoFlow’s Portable AC Can Keep You Cool (or Warm) Anywhere SIMON HILL GEAR Take Your Tunes Anywhere With Our Fave Bluetooth Speakers PARKER HALL Earlier this year, the Federal Highway Administration finalized a rule requiring states to implement “appropriate” cybersecurity strategies for chargers funded under the infrastructure law. But Johnson says the regulation omits devices installed outside that expansion, not to mention the more than 100,000 units already in place nationwide. Plus, he says, states haven’t offered much detail about what they’ll do. “If you drill down into the state plans, you'll find that they are actually extremely light on cyber requirements,” he says. “The vast majority that I saw just say they will follow best practices.” Just what constitutes best practice remains ill-defined. Johnson and his colleagues at Sandia published recommendations for charger manufacturers, and he noted that the National Institute of Standards and Technology is developing a framework for fast-charging that could help shape future regulation. But, ultimately, he would like to see something akin to the 2022 Protecting and Transforming Cyber Health Care Act that’s geared toward electric vehicles. “Regulation is a way to drive the entire industry to improve their baseline security standards,” he says, pointing to recent laws in other countries as models or starting points for policymakers in the United States. Last year, for instance, the United Kingdom rolled out a host of requirements for EV chargers, such as enhanced encryption and authentication standards, tamper detection alerts, and randomized delay functionality. The latter means that a charger must be able to turn on and off with a random time delay of up to 10 minutes. That would mitigate the impact of all the chargers in an area coming online simultaneously after a power outage or hack. “You don’t get that spike, which is great,” says Munro. “It removes the threat from the power grid.” Johnson is optimistic that the industry is moving in the right direction, albeit more slowly than is ideal. “I can't imagine [stricter standards] won't happen. It's just taking a long time,” he says. And he certainly doesn’t want to spark undue alarm, but rather apply steady pressure for improvement. “It's scary stuff,” he says, “but it shouldn't be fear-mongering.”

“Vous avez probablement tous en tête l’idée que la mise en œuvre d’une stratégie de développement durable est un frein à la croissance économique. C’est un mythe ! C’est totalement faux !” : dès les premiers mots de son introduction, Richard Edelman, fondateur de l’agence éponyme, met les points sur les “i” :  “le développement durable favorise la croissance”, martèle-t-il. Pour le démontrer, ses équipes ont travaillé avec le NYU Stern Center et 9 marques de grande consommation, dont Mars, The North Face, Dove ou HP.  Un effet multiplicateur “Nous avons étudié les données transactionnelles, c’est-à-dire les achats réels de produits de grande consommation aux États-Unis. La bonne nouvelle, c’est qu’au cours des dix dernières années, année après année, les achats de produits durables ont augmenté. Ils augmentent même deux fois plus vite que les produits conventionnels. Mais ils ne représentent encore que 17% du marché”, explique Randi Kronthal-Sacco, chercheuse de la NYU. Pour déterminer sur quels leviers agir pour augmenter les parts de marché des produits bios et durables, Edelman et NYU ont analysé les réactions de 2 700 consommateurs américains à différents messages environnementaux. Le premier enseignement de l’étude est sans appel : avant de parler de bénéfice environnemental, il faut déjà répondre aux enjeux de la catégorie (“avoir bon goût”, “être efficace”, etc.). Mais, “ensuite, lorsque vous ajoutez un message environnemental, vous avec un impact bien plus fort”, explique la chercheuse, qui évoque un effet multiplicateur des allégations écologiques sur les ventes. Les consommateurs sont égocentriques”: ils pensent my health, my wealth et my personal world Néanmoins, tous les messages ne se valent pas. “Les consommateurs sont égocentriques” rappelle-t-elle. Ils se soucient avant tout d’eux-mêmes et de leur famille, selon trois critères : “my health”, “my wealth” et “my personal world”. Autrement dit, leur santé, leur portefeuille et leur environnement proche. Son conseil est donc simple : “mettez en avant des arguments écologiques qui améliorent leurs vies”.  Plutôt que de mettre en avant le bio, parlez d’absence de pesticides. Plutôt que de parler d’économie d’énergie sous l’angle de la réduction des émissions de CO2, évoquez plutôt les gains de pouvoir d’achat. “Cela va à l’inverse de ce que les spécialistes du marketing durable ont cru au cours des 10 ou 15 dernières années : ils pensaient qu’en disant qu’un produit réduisait les gaz à effet de serre, les consommateurs viendraient en masse pour l’acheter. Or, nous voyons bien que ce n’est pas le cas.” L’importance des bénéfices concrets Les arguments scientifiques suscitent peu d’intérêt de la part du public, à moins d’être reliés à un intérêt individuel. Par exemple, parler de « réduction de la pollution de l’air » ne suffit pas, il est plus efficace de préciser « réduction de la pollution de l’air pour un air plus pur à respirer ». De même, les allégations sur les emballages durables trouvent peu d’écho auprès des consommateurs américains, à moins de l’associer à un bénéfice concret (par exemple : « emballage sans micro-plastique, plus respectueux de la santé humaine et des océans« ). Enfin, l’étude montre également que les messages qu’il n’y a pas de polarisation entre les messages qui fonctionnent : l’âge, la catégorie socio-professionnelle ou les convictions politiques n’entrent pas en ligne de compte. « Si vous communiquez sur le développement durable de la bonne manière, il séduira tous les individus, peu importe leur affiliation politique, leur revenu, leur genre, leur niveau d’éducation ou leur âge« , en conclut Richard Edelman.