Scoop.it

Epurée et ergonomique, cette page web paraît tout à fait ordinaire. Mais à bien y regarder, celle-ci abrite un outil en ligne des plus utiles : un chatbot qui utilise l'intelligence artificielle pour « répondre » de manière fiable et pédagogique à des questions relatives au climat . Accessible au grand public depuis une semaine en version beta, cette application en ligne baptisée « Climate Q & A » , a été créée par les équipes d'Ekimetrics, société française spécialiste de l'intelligence artificielle et de la gestion de données. Un « chatbot du climat » relié à ChatGPT « Le chatbot est relié à ChatGPT qui met en forme de manière intelligible les réponses aux questions. C'est la force de cette IA. Nous, en tant que data-scientist, gérons toute la partie données. Comme on parle de climat, l'objectif premier était que les utilisateurs reçoivent des réponses fiables », explique Théo Alves Da Costa, chargé de l'unité développement durable et climat chez Ekimetrics. LIRE AUSSI : ChatGPT : le ministre Jean-Noël Barrot ne veut pas interdire l'application DECRYPTAGE - La propriété intellectuelle, un défi majeur pour le développement de l'IA Pour y arriver, le chatbot va puiser uniquement dans les dix extraits les plus pertinents d'une vingtaine de rapports scientifiques. Parmi eux, on trouve les travaux du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (Giec), l'Agence internationale de l'énergie, de l'IPBES surnommé le « Giec de la biodiversité ». « Est-ce que l'homme est responsable du dérèglement climatique ? Quels sont les grands principes de l'Accord de Paris ? Le changement climatique est-il irréversible ? », comme sur l'interface de ChatGPT, les utilisateurs sont libres de poser n'importe quelles questions sur le climat, et l'IA d'Ekimetrics fourni des réponses construites, avec la page précise du document scientifique utilisé.

Par Renaud Toffier Publié le 08/04/2023 à 17:13 Partager cet article Si OpenAI a frappé un grand coup en démocratisant ChatGPT, quelques Français peuvent aussi se targuer d’avoir participé à l’élaboration d’un autre modèle de langue : Bloom. "On a fait en deux ans un pas de géant dans l’intelligence artificielle", s’enthousiasme Pierre-François Lavallée dans son bureau de Saclay où il nous reçoit. Deux étages plus bas, l’un des ordinateurs les plus puissants de la planète - un supercalculateur - a récemment mis au service sa prodigieuse capacité de calcul pour entraîner Bloom. Et l’affaire n’a pas été mince. "On a utilisé un réseau de neurones de 175 milliards de paramètres" précise le directeur de l’Idris (Institut du développement et des ressources en informatique scientifique, qui dépend du CNRS).

En septembre dernier, certains habitants de San Francisco ont été conduits par un chauffeur très particulier lors de leurs trajets avec Uber : le dénommé « Dave K. » était tout simplement le PDG de la compagnie, Dara Khosrowshahi. Au volant d'une Tesla achetée d'occasion, le dirigeant a effectué une douzaine de courses afin d'expérimenter par lui-même le fonctionnement de son application, ainsi que ses limites. « Durant cette mission incognito, il a connu les difficultés à s'inscrire sur la plate-forme et a été sanctionné par l'application pour avoir refusé des trajets, tandis que la grossièreté de certains passagers s'est révélée étonnamment difficile à encaisser », souligne le « Wall Street Journal », qui raconte les dessous de cette opération. Réorganisation de l'application en faveur des chauffeurs Comme Dara Khosrowshahi, plusieurs autres dirigeants se sont glissés dans la peau d'un chauffeur lambda, afin de « mieux comprendre et améliorer l'expérience d'Uber pour les chauffeurs, dont la rareté est devenue un défi critique » pour toutes les sociétés de VTC, note le quotidien. Et il en a résulté « l'une des plus grandes métamorphoses d'Uber depuis sa création en 2009 ». Le PDG a reconnu « que l'industrie [des VTC], dans une certaine mesure, avait tendance à prendre les chauffeurs pour acquis », avant que la pénurie de main-d'oeuvre ne force à mener une introspection sur la façon dont ils étaient (mal) traités. Dara Khosrowshahi a ainsi constaté que leurs plaintes étaient fondées et a réorganisé le fonctionnement de l'application, en introduisant de nouvelles fonctionnalités qu'ils réclamaient depuis longtemps, comme la possibilité de voir la destination à l'avance, ainsi qu'un système de bonus sur certaines courses.

Le premier catamaran à hydrogène vient d'être inauguré à La Rochelle. Il doit permettre aux croisières de luxe de moins polluer les sites marins les plus remarquables.

Dans les supermarchés, le week-end de Pâques a marqué comme d'habitude un pic d'achat presque aussi haut que Noël. La tradition du gigot d'agneau et des oeufs en chocolat résiste au temps. Elle ne suffit pas à rassurer les distributeurs qui s'inquiètent de la baisse des volumes qu'ils écoulent. Les Français achètent en effet moins, la faute à l'inflation. L'institut Circana (ex-IRI) relève une hausse de 9 % du chiffre d'affaires des supers et hypermarchés au premier trimestre. A première vue, une bonne performance. Mais la même société d'étude calcule une inflation de 16 % pour les produits alimentaires. La hausse des prix masque donc une autre réalité : de janvier à mars, il s'est vendu en France 9 % de moins de produits de grande consommation en volume. Sur un an, la diminution est de 5 %. Le niveau se situe légèrement au-dessous de celui de 2019 alors que la population augmente de 0,3 % par an. Chute vertigineuse à la poissonnerie Et Circana ne mesure pas les ventes de fruits et légumes qui plongent depuis des mois. Une baisse à deux chiffres. « A la poissonnerie, la chute est vertigineuse », constate aussi Dominique Schelcher, le président de Système U. Pour les fraises et les courgettes, la crise est telle que lors du vote de la proposition de loi Descrozaille, il y a quinze jours, le Parlement a descendu de 10 % le seuil de revente à perte des fruits et légumes frais pour permettre une baisse des prix et la relance du secteur. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - L'inflation s'invite dans le classement des marques préférées des Français Alimentation : le gouvernement demande la réouverture des négociations commerciales Mais la diminution des achats touche tous les rayons. Pour la seule semaine qui s'est achevée le 2 avril, Circana note un creux de 18 % pour l'épicerie salée, de 51 %, pour les huiles, de 17 % pour les produits d'entretien. Toutes les formes de magasins sont touchées. Les hypermarchés qui avaient repris du poil de la bête grâce à leurs prix bas perdent 12 % en volume. Même les magasins de proximité sont à la peine (-6,4 %). Lorsque la question des retraites sera derrière nous, l'inflation deviendra la première préoccupation des Français et deviendra un problème politique Le président de Système U met l'accent sur « le glissement des grandes marques », plus chères que les marques de distributeurs qui gagnent du terrain. Thierry Cotillard, le président du groupement des Mousquetaires (Intermarché) confirme la baisse des volumes et en contraste « 20 % de progression sur les produits anti-inflation sur lesquels les prix ont été baissés ». Intermarché vend, par exemple, de la côte de boeuf et du lieu à 10 euros le kilo. Problème politique « Lorsque la question des retraites sera derrière nous, l'inflation deviendra la première préoccupation des Français et deviendra un problème politique », estime un distributeur. Le gouvernement en a conscience. Bruno Le Maire a appelé jeudi les industriels de l'alimentaire à rouvrir les négociations commerciales avec leurs clients commerçants. Objectif : rogner sur les 10 % de hausse moyenne par lesquels se sont terminées les discussions annuelles le 1er mars dernier. LIRE AUSSI : Comment la transition écologique va toucher la croissance et les prix Alimentation : Naturalia met l'accent sur la santé et plus uniquement sur le bio « Le cours mondial du blé était de 430 dollars la tonne il y a six mois, c'est 280 dollars aujourd'hui. Les prix de l'énergie sont eux aussi orientés à la baisse », rappelait en février dans « Le Figaro » Alexandre Bompard, le PDG de Carrefour. Les prix mondiaux des denrées alimentaires ont diminué de 20 % depuis un an, a annoncé ce vendredi l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture, la FAO. Les Nestlé et autres Danone retiendront que les cours restent à un niveau élevé, ainsi que le prix de l'énergie. « Nous venons juste de boucler les négociations », a rappelé jeudi l'Association nationale des industries alimentaires.

Face à la première vague impressionnante de l'utilisation des intelligences artificielles (IA) génératives (plus de 100 millions de personnes en quelques mois), il est légitime d'avoir peur et de se questionner sur l'impact qu'elles peuvent avoir sur le travail. Mais que pouvons-nous faire ? Premier scénario : refuser de les mettre en place en entreprise ? Mais si les Chinois et les Américains les perfectionnent, cela signifie que l'on sortira de la course et qu'on ne comprendra plus, dans quelque temps, le fonctionnement des innovations et des logiciels de productivité que nous serons obligés d'utiliser… Ce scénario est peu probable. Second scénario : on teste, on investit, on crée des usages, on tisse des partenariats internationaux, on redéfinit le métier de manager augmenté par chatGPT et on reste dans la course. A-t-on le choix ? Non. La seule solution est d'équiper intellectuellement les managers pour qu'ils créent de la valeur avec ces technologies. Bataille du contexte Les IA génératives - dont ChatGPT - permettent d'aller très vite pour gérer de l'information et proposer des mises en forme, mais c'est au manager qu'il revient de donner la direction et le sens des actions. Les IA permettent certes d'augmenter le quotient intellectuel, mais c'est bien le manager qui possède le quotient émotionnel. Avec ces nouvelles technologies, l'homme a perdu la bataille de la vitesse mais pas celle du contexte. Aussi, les managers qui resteront sur des positions de rétention de l'information seront vite dépassés par ChatGPT, plus performant.

L'ex-ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, l'avait promis dès décembre 2021, et le président Macron a repris l'objectif à son compte en novembre dernier : la France devra se doter d'une dizaine de lignes de trains de nuit à horizon 2030, contre quatre à ce jour. Le récent rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui ouvre la porte à un investissement total de 100 milliards dans le ferroviaire tricolore d'ici 2040, valide à son tour ce besoin d'un tel réseau nocturne qui, en « mutualisant les ressources », devrait logiquement faire baisser le coût au km-voyageur. Egalement dans les cartons des pouvoirs publics, des projets de trains de nuit vers les principales capitales européennes, et d'autres sur des lignes transversales, comme Quimper-Nantes-Lyon-Genève ou Bordeaux-Nice, pour compléter l'actuel réseau 100 % centralisé, de ou vers Paris, tout comme celui du TGV. Subventions de l'Etat L'Etat, qui subventionne ce mode de transport de la SNCF dans le cadre des « trains d'équilibre du territoire » , a logiquement commencé par le plus facile. La relance du Paris-Nice, en mai 2021 , puis de la ligne Paris-Tarbes-Lourdes, fin 2021, est venue compléter les deux liaisons ayant survécu aux coupes claires précédentes : Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour-de-Carol, via Toulouse. A l'appui de cette résurrection, les rames SNCF datant des années 1980, soit 129 voitures-couchettes, dont certaines étaient promises à la casse, ont été rénovées, à la charge de l'Etat (106 millions de budget). Les résultats semblent au rendez-vous: malgré de nombreuses annulations de services pour travaux, la ligne Paris-Briançon a transporté 114.608 passagers en 2022 avec ses nombreuses dessertes intermédiaires (-2% par rapport à 2019), et le Paris-Nice 124.811 passagers (+127% par rapport à une année 2021 incomplète), selon le ministère des transports. LIRE AUSSI : Transports : Borne valide le « plan ferroviaire » à 100 milliards d'ici 2040 Mais la suite s'annonce plus ardue. Sur le réseau, la prochaine nouveauté n'est pas prévue avant la mi-décembre 2023, avec la relance du Paris-Aurillac, conformément à la promesse de l'ex-Premier ministre Jean Castex. Pour cette destination supprimée en 2003, il ne s'agira pas d'une ligne complète, mais d'une « bretelle », composée de trois voitures (couchettes première classe, couchettes seconde et places assises), détachées du convoi principal à Brive. Au programme aussi à la même date, un Paris-Berlin en coopération avec des compagnies européennes. Ensuite, la desserte de Bayonne, via Bordeaux, pourrait arriver fin 2024.

La France ne peut plus crier cocorico en matière de production d'oeufs. Jusque-là leader en Europe, l'Hexagone a été rattrapé par l'Allemagne et l'Espagne, qui sont désormais au même niveau. En 2022, 1,2 milliard d'oeufs tricolores sont passés par pertes et profits, en raison de l'influenza aviaire. La production a ainsi été ramenée à 14,4 milliards d'oeufs, un coup dur pour la filière toujours sous tension. Sur le Vieux Continent, La France est en effet le pays le plus touché par cette épidémie qui a décimé les élevages, provoquant la disparition de plus de 4,5 millions de pondeuses et poulettes. Une baisse des capacités de production équivalente à 9,5 % du cheptel. « Cela s'est traduit par un recul de 8 % de la production, avec les abattages et le ralentissement des mises en place, précise Loïc Coulombel, vice-président du CNPO, l'interprofession. Cette épée de Damoclès est toujours la. On ne prévoit pas de retour à la normale avant l'automne prochain. » Des pertes colossales En janvier et février, un important foyer de contamination s'est déclaré en Bretagne, avec plus d'un million de gallinacés touchés. Pour y faire face, des tests sont menés sur la vaccination, notamment aux Pays-Bas. Pour l'instant, aucune stratégie n'a été définie en France. Dans un rapport dévoilé jeudi, l'Anses recommande de vacciner les volailles de manière préventive, car il faut trois à quatre semaines pour qu'elles soient véritablement immunisées. « Le gouvernement est en train de précommander des vaccins pour les canards », indique Yves-Marie Beaudet, président du CNPO et éleveur près de Saint-Brieuc. Au global, la filière estime les pertes liées à l'influenza aviaire à plus de 246 millions d'euros. Hausse des importations Pour les éleveurs, c'est la double peine. Car à cette crise sanitaire s'ajoute la hausse des coûts de production. Alimentation, emballages… elle est estimée à plus de 25 % en 2022. Des tensions qui tombent au plus mal. Car, dans le contexte inflationniste, les oeufs ont la cote : ils restent la protéine animale la moins chère. Même si leurs prix ont grimpé de 10 %, les ventes progressent. Après 1 % l'an dernier, les achats sur les deux premiers mois de l'année augmentent de près de 6 %. Ce manque de disponibilités crée de plus en plus de ruptures en rayon. Les importations en profitent (+ 28 % en volume). Conséquence, le solde de la balance commerciale a plongé dans le rouge en 2022, avec une perte de 79 millions d'euros, contre un excédent de 17 millions en 2021.

Quand Wayne Dodge est décédé à 75 ans en septembre 2021, des suites d'une grave lésion de la moelle épinière, ce médecin de famille en retraite avait déjà choisi : il ne serait ni enterré, ni incinéré. À la place, son corps recouvert de végétaux a été mis dans un cylindre métallique par les employés de Recompose, une start-up de Seattle. Environ deux mois après la cérémonie, sa soeur et son beau-frère ont récupéré plus d'un mètre cube de compost, qu'ils ont ensuite partagé entre la famille et les amis. « C'était un moment assez étrange, car mon mari et moi avons fait le trajet dans un vieux pick-up dont l'arrière était rempli de terreau qui venait de Wayne, se souvient Marie Eaton, la soeur du défunt. Mais c'était en même temps très respectueux et très émouvant. Wayne était un jardinier passionné, et aujourd'hui, il est répandu dans beaucoup de jardins de la région. Pour tous les gens qui l'aimaient, c'est une très belle chose. » Depuis que le gouverneur de Washington a autorisé la pratique, en 2019 , plus de 220 personnes ont, comme Wayne Dodge, pu faire don de leur corps à la nature grâce à Recompose. Et le mouvement gagne du terrain : dans la foulée de cet Etat du nord-ouest américain, cinq autres ont donné leur feu vert au « compostage humain », également appelé NOR (Natural Organic Reduction, soit réduction biologique naturelle) ou, pour ses partisans francophones, « humusation ». Le Colorado et l'Oregon l'ont autorisé en 2021, puis le Vermont et la Californie l'année suivante, et l'Etat de New York le 30 décembre dernier - contre l'avis de la conférence des évêques catholiques, qui juge que le procédé « ne répond pas aux normes de traitement respectueux de nos dépouilles terrestres ». Une alternative écologique à l'inhumation et à l'incinération Pour Katrina Spade, la fondatrice et PDG de Recompose , ce succès législatif vient couronner dix ans de recherche et d'engagement pour développer une alternative écologique à l'inhumation et à l'incinération. Après des études d'anthropologie et de design durable, elle a commencé à explorer le sujet à la naissance de ses enfants. « Être parent m'a amenée à me poser des questions sur ma propre mortalité. J'ai commencé à regarder comment fonctionnait l'industrie funéraire aux Etats-Unis, et j'ai trouvé cela assez nul d'un point de vue environnemental », raconte cette quadragénaire. Chaque incinération entraîne l'émission d'environ 240 kg de CO2 dans l'atmosphère (soit l'équivalent d'un millier de kilomètres en voiture), et l'empreinte carbone de l'inhumation est environ quatre fois supérieure, selon une étude publiée en 2017 par les services funéraires de la Ville de Paris, en raison des matériaux utilisés (bois, pierre de taille…), de l'énergie nécessaire pour les transformer et les transporter jusqu'au cimetière. Quant à l'embaumement des corps, il entraîne le rejet dans la nature de produits toxiques à base de formol - environ 16 millions de litres par an sont utilisés chaque année aux Etats-Unis.

Hopium met son projet de voiture à hydrogène, l'Hopium Machina, entre parenthèses. En difficulté financière, l'entreprise effectue un virage stratégique et se recentre sur le développement de sa technologie de pile à combustible. La start-up a annoncé, ce jeudi, une réorganisation autour de deux pôles. D'un côté Hopium Technologies, devant développer la pile à combustible à destination de nouveaux marchés industriels, de l'autre Hopium Automotive, chargé du développement de véhicules à hydrogène grand public, détaille le communiqué. « L'objectif est de mettre en avant notre technologie, le véritable savoir-faire et le principal actif de l'entreprise », détaille aux « Echos » le directeur général d'Hopium, Sylvain Laurent, qui a repris les rênes de l'entreprise en décembre dernier. Le dirigeant estime que cette pile à combustible répond aux besoins de plusieurs marchés « comme l'aéronautique, le ferroviaire ou encore le maritime ».