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La Bretagne se lance dans la culture de la vanille

Ce n'est pas l'effet du changement climatique. Mais celui d'« un désir d'innovation » associé au parfum de la bonne affaire, qui a conduit trois agriculteurs bretons à se lancer dans la culture de la vanille. Adhérents de la coopérative Maraîchers d'Armor, ils viennent de faire leur première récolte. Quelques centaines de kilos d'une vanille « très aromatique », selon leurs producteurs, la planifolia. C'est aussi la plus cultivée au monde. Leur porte-parole, Pierre Guyomar reste discret sur le prix auxquels ils espèrent vendre leur précieuse marchandise. Tout va dépendre du profil des clients et de leur intérêt pour cette vanille bretonne. La vanille peut rapporter gros , mais elle a demandé beaucoup de soins et des années de travail. L'éventail des prix pratiqués par les pays producteurs est extrêmement ouvert et très variable d'une année à l'autre. Il peut aller de 40 dollars à 600 dollars Madagascar, leader mondial avec une production moyenne de 2.000 tonnes. Le marché est très volatil, ce qui pourrait donner des sueurs froides aux trois maraîchers bretons qui ont fait de la place à la vanille dans quelques serres à tomates. LIRE AUSSI : Les professionnels du bio vent debout contre les serres chauffées Légumes : Prince de Bretagne fait sa crise de la cinquantaine Un climat favorable ? Tout a commencé en 2018, lorsque « partout on parlait de pénurie de vanille », explique Pierre Guyomar. La situation a éveillé la curiosité des trois maraîchers. Un voyage à la Réunion et de nombreux échanges avec les producteurs locaux les ont convaincus de se lancer avec le soutien de leur coopérative et de Terre d'Essais, la station expérimentation de la filière. « Nous nous sommes rendu compte qu'il n'y avait pas un, mais des climats à La Réunion et qu'on peut cultiver la vanille dans une zone tempérée », disent les producteurs bretons. Comme le café, la vanille est une plante de sous-bois qui craint le rayonnement solaire direct. Elle n'aime pas non plus l'excès d'humidité, un facteur de propagation de son pire ennemi, la fusariose . « Un champignon dévastateur », selon Florian Josselin, le responsable innovation des Maraîchers d'Armor. De ce point de vue, la culture sous serre est un atout. Elle protège des agressions extérieures. Les producteurs de la Réunion, en contact permanent avec leurs homologues bretons, l'ont constaté et décidé d'expérimenter la production sous serre dans leur région. La culture de la vanille est un processus long et plus de cinq années séparent la bouture initiale de la récolte de la gousse, qui doit être grasse, souple et charnue. Trois qualités, gages de maturité et de la concentration aromatique tant recherchée par les clients comme les restaurateurs, les pâtissiers, les glaciers et les parfumeurs. « Un bon taux de vanilline fixe la vanille et grâce à ses propriétés antiseptiques, empêche la moisissure de se propager », précise Pierre Guyomar. Du début à la fin, la culture de la vanille se fait à la main. « Un véritable travail d'orfèvre, qui nécessite calme et délicatesse de la pollinisation de la fleur au massage des gousses pour en équilibrer les grains ». LIRE AUSSI : L'exportation, éternel défi des PME d'Outre-mer Caviar de Madagascar : la richesse insoupçonnée de l'océan Indien Sécuriser la production La récolte se fait « gousse par gousse lorsque la maturité est optimale », indique Florian Josselin. En théorie, et lorsque les conditions de sécurité sont réunies, ce qui n'est pas toujours le cas à La Réunion et encore moins à Madagascar, où la vanille attire les voleurs en nombre. Dans ces deux régions, « dès que les premières gousses apparaissent, les producteurs ramassent tout », pour sécuriser la production, explique Pierre Guyomar. Ce ramassage prématuré nuit à la qualité du produit final, car c'est précisément dans les dernières semaines que se développe le taux de glucovanilline, déterminant pour les arômes. La première vanille récoltée en Bretagne sera commercialisée sous la marque Prince de Bretagne par Cotacoop. Les maraîchers d'Armor ne regardent pas la vanille industrielle comme une concurrente. « Il y a autant de différence entre une vanille naturelle et une vanille de synthèse qu'entre un fromage industriel et un comté affiné 24 mois. La vanille est un produit très complexe avec des arômes de chocolat, de pain d'épices, de café… » Les vols et trafics en tout genre peuvent pousser à se tourner vers de la vanille synthétique . La fabrication mondiale de vanille de synthèse est estimée entre 12 et 15.000 tonnes par an, alors que la vanilline naturelle extraite de la vanille naturelle représente moins de 50 tonnes par an.

By |2024-11-13T22:58:51+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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Renault 5 EV Review: Specs, Price, Availability

CREDIT WHERE IT’S due, former Renault-Nissan boss Carlos Ghosn—the man who was later smuggled out of Japan in a double bass case—was quick to identify electrification as the key paradigm shift in the 21st-century car industry. Cue the cute Renault Zoe, forward-thinking in terms of design and propulsion, but perhaps too aloof to capture hearts and minds. The new Renault 5 EV is unashamedly nostalgic in look, mining a design trend that’s been around so long that retro is almost retro. Yet when you see it in the flesh for the first time resistance is futile. Here, surely, is the electric car that will demolish any lingering preconceptions, a surprisingly sophisticated conduit for all-round feel-good vibes that’s packed with big-car tech. Current Renault boss Luca de Meo is certainly bullish. “Some products are magical,” he notes. “You don’t have to hold endless discussions, everybody is always in agreement on what needs to be done. And they do it. There’s no inertia.” COURTESY OF RENAULT As one of the masterminds of the noughties Fiat 500 revival, De Meo has solid instincts on this stuff. Even if you’d never driven one, you knew what the classic Cinquecento stood for. The same applies to the Renault 5: It arrived into an early ’70s world in which the Middle East was in convulsions, energy was suddenly scarce, and conspicuous consumption was unfashionable. Context matters, and this one has a distressingly familiar feel. Design Winks The new R5 aims to brighten your day via its candy colors, and an exterior and interior design that prompts an expertly executed Proustian rush. The silhouette might be familiar, but the new car has fuller proportions and imaginative postmodern touches galore. There’s a cheeky little four-corner graphic in the headlights that “winks” as you approach. The fog-lights below mimic that motif, while the vertical taillights are another echo of the original. They’re now designed for a degree of aerodynamic efficiency that would have boggled the minds of Renault’s engineers back in the day. The chunky wheel arches call to mind the mid-engined R5 rally car, and the new car’s roof can be had in a variety of treatments. It’s a five-door car but the rear door handles are cleverly hidden away. And the old car’s hood vent reappears here as a state-of-charge indicator. Each strip represents 20 percent of the available energy. Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT COURTESY OF RENAULT We’re long past the days of carmakers repurposing combustion vehicles for EV duty. The new 5 uses a bespoke platform—it’s called AmpR—so it has a flat floor and longish wheelbase despite measuring only 3.9 meters (12.8 feet) in overall length. The battery’s case helps stiffen the structure, and money and weight are saved because there’s no need to accommodate a regular gearbox, exhaust, and other legacy components. That case, by the way, is made in a facility in France, where a Renault gigafactory is due to come online next year. By then, the whole car will be locally produced, improving sustainability. Prices start at £22,995 (just shy of $30,000), which is temptingly low, rising to around £30,000—yet the R5 is not a cheap car in terms of its engineering spec. Multilink rear suspension and disc brakes all-round are unusual in this class, suggesting a big-car character in a compact package. Also welcome is a bidirectional charging system, which means you can use a connector to run three-pin appliances off the car. Kia and Hyundai offer this flexibility, but not all do (we're looking at you, Volvo EX90), and so it confirms the scale of Renault’s ambition. Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT A heat pump is standard to help efficiency in lower-temperature conditions. Two battery sizes are available, 40 kWh and 52 kWh, with rapid DC charging at 80 kW and 100 kW. This should see both replenish from 15 to 80 percent in 30 minutes or so, pretty much the class standard. The bigger-batteried version, as tested here, delivers a claimed range of 255 miles WLTP (think closer to 220 in reality, which is still enough for most use cases). The R5 can also handle a 11-kW AC charge at home, if you have the capacity. Buy the Renault Mobilize wallbox, select the appropriate tariff, and you also have the option of selling energy back to your supplier. More grown-up stuff. As is the way it drives. Polished Performance The original R5 was a car whose owners spanned the entire social spectrum, a novel development in the ’70s. The electric one has the manners and mien of a bigger, smarter car and has a similarly classless appeal. The most powerful version has a 110-kW motor (that’s 148 bhp), which is enough to keep pace with most things, both on the motorway or if you venture onto more entertaining territory. COURTESY OF RENAULT Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT The R5 has a quick steering ratio—2.6 turns lock-to-lock—so it’s a little darty at times, and if you get greedy on cornering speeds it’s possible to overwhelm the skinny tires. Better to ease back a bit and enjoy what is mostly a very accomplished machine. It’s better dynamically than the Fiat 500e, less jarring than the Mini Cooper Electric. A “multi-sense” button on the steering wheel lets you flip between Eco, Comfort, Sport or Individual drive modes, which alters steering feel and throttle response. We left it in Comfort most of the time. You can also store preferred settings via a Perso button, eliminating lane departure and speed limit warning bongs among others. The top Iconic trim level brings level-two automated driving and hands-free self-parking, but in a car of this modest size that’s surely gilding the lily. There’s superior brake feel, too, which is not always a given on an EV. A controller blends the friction and regenerative braking with impressive alacrity. Most impressive is the R5’s ride, a very polished effort, largely due to well-judged damping and that sophisticated rear axle. Sure, it could use a bit more power, but that’s coming soon in the shape of the Alpine A290. It also weighs a fraction under 1.5 metric tons, which is double that of the original, but featherweight by EV standards. Recycled Ride It’s good inside, too. Choose the Techno or Iconic trim levels and the fabrics used are 100 percent recycled. Ours was a denim that looked and felt better than it sounds. (Renault claims the entire car uses 19.4 percent recycled materials.) The driving position is terrific, despite the fact that the battery pack sits under the floor, elevating everything somewhat. The seats are another nod to past R5 glories, featuring single-piece backrests and rectangular bolsters. Rear seat space is average at best, the rear compartment lower rent than up front. The denim door trim is replaced by plastic back there, for example. COURTESY OF RENAULT Renault 5 EV RATING: 8/10 £22,995 AT RENAULT If you buy something using links in our stories, we may earn a commission. This helps support our journalism. Learn more. Please also consider subscribing to WIRED ADVERTISEMENT The driver gets two digital screens, the 10.25-inch customizable central touchscreen proving easy enough to use. Interestingly, Renault has kept physical controls for climate control, which we approve of, but on the downside there are no fewer than four column stalks. The drive selector sits at the top on the right side of the steering column; it’s inspired by a Chanel lipstick and can be personalized, apparently. But although there’s a clear 3D-printed element at the end of it that looks like a park button, it’s merely cosmetic (no pun intended). A curious and rather annoying omission. Maybe they could fix that as part of the annual spec change Renault is promising, reinforcing the car’s fashion-conscious remit. It’s also a little fiddly to operate, especially if you’re doing a three-point turn. The priciest spec has Google built into its infotainment system, so that the navigation works with the car to plan routes based on range. If you need to recharge on the way, it’ll also precondition the battery to optimize the charging process. Apple CarPlay and Android Auto connectivity are also available. Voice activation is via an avatar called Reno (similar to Mini’s Spike character). During our test he popped up unprompted offering to cool the cabin with maximum air con. But the digital assistance doesn't stop there: The R5 is also ChatGPT-enabled. In the battle for EV supremacy, character is one of the key attributes. It’s rare to be able to pronounce a new car an instant smash hit, but the Renault 5 is a finely judged package. It looks great, goes well, and is backed by a persuasive tech story. Renault also plans to keep it fresh with regular updates and special editions. What’s not to love?

By |2024-11-13T22:58:01+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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Disparition d’Abdéali Goulamaly, fondateur du groupe Océinde, à l’âge de 89 ans

Abdéali Goulamaly s'est éteint ce dimanche 27 octobre 2024 à l'âge de 89 ans. L'entrepreneur réunionnais était le fondateur du groupe industriel Océinde, dont les activités rayonnent à La Réunion et plus largement dans l'océan Indien depuis des décennies.  Le groupe Océinde informe que la veillée mortuaire aura lieu au Domaine des Palmiers à Saint-Paul de 15h à 22h30 ce mardi 29 octobre, et l'inhumation au cimetière paysager du Port à 16h30 le mercredi 30 octobre.  Né à Madagascar, Abdéali Goulamaly, était arrivé à La Réunion il y a plus de 50 ans. Il aimait ainsi se décrire comme un "Français de l'océan Indien". Le flambeau passé à ses deux enfants S'il a été le fondateur d'Océinde, Abdéali Goulamaly avait passé la main à ses deux enfants, Nassir Goulamaly, président directeur général d'Océinde, et Azmina Goulamaly, présidente déléguée. C'est également à lui qu'on doit la création de la société de téléphonie SRR, aujourd'hui intégrée à SFR.  L'entrepreneur, qui a participé activement au développement industriel de l'île, avait également été nommé Chevalier de l'Ordre national du Mérite, et Chevalier de l'Ordre de la Légion d'honneur.  Zeop, Mauvilac, Armement des Mascareignes... Le souhait d'Abdéali Goulamaly était de créer un groupe familial, mais très divers dans ses activités. C'est ainsi qu'Océinde regroupe à la fois des entreprises de chimie du bâtiment, de pêche, ou encore de télécommunications ou l'animation digitale. Parmi les entreprises du groupe, Zeop, Comptoir du surgelé, Armement des Mascareignes, Mauvilac, les studios Pipangaï... parmi d'autres.  Le groupe est aujourd'hui présent à La Réunion comme à Madagascar ou au Mozambique, notamment sur l'activité pêche et aquaculture.  "Un grand capitaine d'industrie" Les réactions n'ont pas tardé suite à sa disparition. A commencer par celle de la présidente de la région Réunion Huguette Bello, qui salue "un grand capitaine d’industrie".  "C’était un pionnier de l’industrie réunionnaise, initiateur et co-fondateur de l’ADIR. Visionnaire et innovateur, il a développé des activités dans des secteurs stratégiques pour l’économie réunionnaise avec la volonté de l’inscrire dans une dimension nationale et internationale, notamment dans l’océan Indien".  Huguette Bello, présidente de région Réunion Elle souligne l'implication d'Abdéali Goulamaly dans le développement du Grand Port Maritime de La Réunion. Il était par ailleurs le président de l'Ecole d'apprentissage maritime de La Réunion. "Abdéali Goulamaly avait une haute préoccupation des enjeux géo-politiques, prenant des initiatives pour que La Réunion saisisse les opportunités offertes par son positionnement géo-stratégique sur l’axe entre l’Asie et l’Afrique. C’est un grand capitaine d’industrie visionnaire qui nous quitte", regrette Huguette Bello. "Valeurs d'engagement et d'ouverture" Emmanuel Séraphin, président du Territoire de l'Ouest et maire de Saint-Paul, salue lui aussi le parcours d'un homme visionnaire et pionnier dans plusieurs domaines, que ce soit la téléphonie mobile, la production de dessins animés, ou encore la culture, puisque Abdéali Goulamaly avait été présidence de la salle de spectacles du Kabardock au Port. Il fut aussi engagé dans les institutions, en tant que président du Conseil de développement du Territoire de l'Ouest en 2007.  "Visionnaire, audacieux, généreux, Abdéali Goulamaly a incarné les valeurs d’engagement et d’ouverture. Il a su, par son regard de chef d’entreprise, orienter le développement vers une prospérité inclusive, soucieuse de l’avenir de notre jeunesse et de la préservation de notre patrimoine commun." Emmanuel Séraphin, président du Territoire de l'Ouest "Rôle essentiel" L'Association pour le développement industriel de La Réunion (ADIR), rappelle le "rôle essentiel" d'Abdéali Goulamaly dans "la structuration de l'ADIR et dans la promotion d'une industrie locale forte et diversifiée".  "Son engagement a permis de bâtir des bases solides pour le développement industriel de La Réunion, avec des initiatives tournées vers l’innovation, la création d’emplois durables ainsi que sur le fret maritime" Michel Dijoux, président de l'ADIR "La perte de ce grand homme laissera un vide certain mais nous le garderons dans nos pensées et dans la mémoire collective", ajoute Didier Fauchard, le président du MEDEF Réunion.  Rayonnement à l'international Pour Philippe Naillet, député de La Réunion, l'entrepreneur disparu avait une "vraie vision de l'international", et a été "précurseur dans les nouvelles technologies", avec son groupe Océinde "acteur majeur de l'économie réunionnaise".  La maire de Saint-Denis Ericka Bareigts qualifie Abdéali Goulamaly de "véritable pilier du monde économique local", qui a également su faire "rayonner l'entrepreneuriat réunionnais à l'international".  "Son groupe a su diversifier ses activités, particulièrement dans le domaine de la peinture, et a étendu sa présence jusqu’en Afrique, avec des implantations au Sénégal, au Cameroun, au Gabon, en Côte d’Ivoire et en Algérie. Il a également été un pionnier de l’aquaculture biologique au Mozambique" Ericka Bareigts, maire de Saint-Denis "Un homme humble et généreux" "Connu dans les domaines de la peinture, de la téléphonie et de la pêche, Monsieur Goulamaly était aussi présent aux côtés des associations et se battaient sur des grands dossiers comme l’insertion des jeunes, l’innovation ou encore les relations avec les pays de l’océan Indien", souligne pour sa part le député Jean-Hugues Ratenon.  Quant au président du Département, Cyrille Melchior, il salue "la mémoire d'un homme profondément humble et généreux, un génie réunionnais qui a su transformer toutes ses initiatives en belles réussites réunionnaises".  "Se définissant comme « Français de l’océan Indien », Abdéali Goulamaly est l’incarnation par excellence de la singulière histoire du bien vivre ensemble réunionnais, qui rayonne et prospère grâce à des femmes et des hommes qui, à l’image d’Abdéali Goulamaly, ont trouvé à La Réunion une terre d’exception et d’ambition". Cyrille Melchior, président du Département Un "travailleur acharné" "Travailleur acharné, chef d’entreprise innovant, il est l’un des grands bâtisseurs de La Réunion. Son héritage entrepreneurial et son engagement resteront un symbole de réussite et une source d’inspiration pour les générations futures", a réagi Jacquet Hoarau, président de la CASUD.  La sénatrice Audrey Bélim salue quant à elle un "entrepreneur émérite, visionnaire, capitaine d’industrie" qui "a participé au rayonnement de la Réunion en y développant des activités innovantes et essentielles pour le territoire". Laurent Lenoble, secrétaire général de la préfecture de La Réunion, rend lui aussi hommage à l'entrepreneur réunionnais : "Grâce à l’innovation, en usant des talents réunionnais, il a su construire des entreprises qui aujourd’hui rayonnent à travers l’Océan indien, dynamisent l’économie et l’emploi local et font ainsi la fierté de La Réunion". 

By |2024-11-13T22:56:16+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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AWFT24 : « Ne pas utiliser les données pour s’adapter au changement climatique est irresponsable »

Dans le cadre du forum A World For Travel, le CNES a souligné l’importance des données spatiales dans l’adaptation au changement climatique et l’urgence de leur utilisation dans un secteur aussi vulnérable que le tourisme. Lors de la 5e édition du forum A World For Travel, le Centre National d’Études Spatiales (CNES) a présenté les avancées scientifiques et technologiques qui permettront au secteur du tourisme de s’adapter aux bouleversements causés par le changement climatique. Pour aider les populations à agir, 23 agences spatiales et organismes internationaux, dont le CNES, ont lancé l’Observatoire Spatial du Climat (Space for Climate Observatory ou SCO) en 2019. Il joue un rôle déterminant en collectant et en analysant des données pour comprendre et prévoir les impacts environnementaux futurs. Des informations cruciales pour l’industrie touristique dans un contexte d’urgence climatique. Des données spatiales pour modéliser l’avenir climatique Laurence Monnoyer-Smith, Directrice du développement durable du CNES, a mis l’accent sur la quantité impressionnante de données collectées depuis l’espace. Ces données permettent une observation précise du « système terrestre », telles que l’élévation des mers, les vagues de chaleur ou encore les chutes de neige. Elle a rappelé que plus de la moitié des variables climatiques essentielles – des indicateurs permettant de mesurer et de prévoir les effets du changement climatique – ne peuvent être observées qu’à partir de satellites. Selon le CNES, les projections climatiques issues de ces observations permettent déjà d’anticiper des phénomènes irréversibles. « Ce qui se passera dans les 20 prochaines années est gravé dans le marbre. Nous savons que nous dépasserons les deux degrés d’ici 2050, et les secteurs touchés, y compris le tourisme, doivent se préparer », a déclaré la porte-parole du CNES sous les visages abasourdis du public du forum. Tourisme côtier : l’urgence de l’anticipation L’une des démonstrations les plus frappantes de la conférence portait sur les projections du retrait du littoral dans certaines régions touristiques, comme la Bretagne ou le sud de la France. À l’aide de modélisations détaillées, les données satellitaires permettent de montrer les zones qui pourraient être submergées d’ici 15 à 20 ans. Pour les exploitants de stations balnéaires et les autorités locales, ces informations sont vitales pour décider des futurs investissements et actions. « Les villages côtiers et stations balnéaires doivent savoir si, et quand, leurs infrastructures seront sous l’eau », a déclaré Laurence Monnoyer-Smith. Ces modélisations permettent aussi d’informer les autorités locales pour qu’elles mettent en place des mesures d’adaptation. L’adaptation urbaine face aux vagues de chaleur Outre les zones côtières, les villes touristiques sont également menacées. Avec l’intensification des vagues de chaleur, des outils de prévision permettent d’identifier les « îlots de chaleur urbains », des zones où les températures sont plus élevées en raison de la densité urbaine et de la configuration des bâtiments. En utilisant ces données, les élus de villes comme Rennes ou Toulouse ont pu anticiper et planifier des actions d’adaptation, comme la plantation d’arbres ou la création de points d’eau, pour atténuer l’effet des canicules. Ces solutions n’empêcheront pas le réchauffement climatique selon la spécialiste, mais elles aideront les villes à s’adapter et à rendre les périodes de chaleur extrême plus supportables pour les habitants comme pour les touristes. Vers la fin des stations de ski ? Les données collectées par le CNES montrent que, d’ici 2050, la majorité des stations des Pyrénées et des Alpes devraient perdre plus de la moitié de leur couverture neigeuse. Cette réalité oblige les opérateurs touristiques à repenser leur modèle économique. « Il faut accepter le fait que le stations de ski n’étaient qu’un épiphénomène. D’ici 2050, on ne pourra plus skier, ni créer de la fausse neige en raison de la raréfaction de l’eau. Investir massivement dans ces stations de ski serait imprudent », a averti l’experte du CNES. Optimiser les trajets des compagnies maritimes Le CNES a également évoqué les collaborations en cours avec les compagnies maritimes, qui, grâce aux données en temps réel fournies par les satellites, optimisent leurs trajets pour réduire leur consommation de carburant et leurs émissions. Les données peuvent aussi permettre d’éviter une collision avec des icebergs (et un nouvel épisode du Titanic). Une coopération internationale pour les catastrophes climatiques En plus de ces services orientés vers le secteur du tourisme, le CNES a mentionné l’importance de la coopération internationale entre agences spatiales pour la gestion des catastrophes naturelles. Le Centre a développé un système d’alerte appelé « Predict Service », qui permet de prévoir les ouragans, tsunamis et autres phénomènes extrêmes. Ce service est déjà utilisé dans des régions à haut risque comme la Floride ou le Bangladesh. Ces prévisions donnent la possibilité d’évacuer les populations à temps et sauver des vies. Un appel à la responsabilité En conclusion, le message de Laurence Monnoyer-Smith était clair : l’industrie du tourisme ne peut plus se permettre de d’ignorer ces données climatiques. « Les entreprises et les collectivités qui n’utilisent pas ces outils pour s’adapter aux changements à venir sont irresponsables », a-t-elle lancé. Si les projections semblent parfois sombres, elles sont aussi une opportunité pour se préparer, planifier et rendre plus résilientes les infrastructures touristiques.

By |2024-11-13T22:52:06+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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« Il n’y a pas aujourd’hui de modèle économique en Europe pour le recyclage des batteries », affirme la PDG d’Eramet

Pourquoi avoir dépensé 700 millions de dollars pour racheter la participation de votre partenaire chinois Tsingshan en Argentine ? Cette opération confirme la transformation d'Eramet et referme la longue parenthèse durant laquelle le groupe était obligé de céder des bijoux de famille, en l'occurrence des participations dans nos gisements, pour financer chaque projet de croissance. Depuis que nous avons cédé Aubert & Duval et Erasteel et trouvé un accord avec l'Etat pour que la SLN, notre filiale calédonienne, ne pèse plus sur notre bilan , nous sommes plus forts et cela nous permet de reprendre le contrôle de notre destinée. Nous avons désormais 100 % d'un magnifique gisement de lithium, au coeur de notre stratégie de positionnement sur les métaux de la transition énergétique. Comment comptez-vous financer les prochaines phases de développement de la mine de lithium qui devraient vous permettre d'atteindre 75.000 tonnes par an ? Nous sommes un peu moins pressés pour la deuxième phase car, avec cette acquisition, nous avons en quelque sorte déjà doublé notre production à 24.000 tonnes par an. Une fois que l'usine aura atteint son rythme de croisière, mi-2025, la mine de lithium va commencer à générer un flux de trésorerie qui nous permettra de financer les prochains investissements. Pour le moment nous sommes en train de réévaluer le calendrier et les modalités d'exécution. Mais nous gardons comme objectif de produire 75.000 tonnes de carbonate de lithium par an, de quoi équiper 2 millions de voitures électriques et couvrir les besoins de l'industrie automobile française. LIRE AUSSI : Lithium : voyage au coeur de la mine d'un nouveau type qu'Eramet développe en Argentine Comment jugez-vous le marché du lithium qui semble dans un creux… C'est un creux de prix temporaire. Structurellement, la demande connaît une croissance de 20 % cette année et devrait doubler tous les cinq ans dans les 20 prochaines années. Actuellement, le marché du lithium est assez étroit, peu liquide, sans contrats à terme, donc un écart de quelques pourcents entre l'offre et la demande peut entraîner de fortes variations de cours. Avec le temps et à mesure que le marché va croître, la volatilité sera moins forte. En 2025, il y aura encore un petit excédent, mais, vers 2026-2027, la demande sera supérieure à l'offre et les prix devraient revenir vers les 15.000 à 20.000 dollars, ce qu'on estime être la tendance de long terme. Ils ne remonteront pas à 80.000 dollars comme en 2022, des prix farfelus. Etre seul à bord vous permet-il d'attirer les investisseurs ? Nous n'avons pas racheté la participation de Tsingshan pour obtenir des financements de l'Union européenne ou d'autres investisseurs. Mais il est vrai qu'être un acteur purement occidental facilite l'accès au marché américain dans le cadre de l' Inflation Reduction Act et favorise l'accès à des clients ou des pays soucieux de diversifier leurs approvisionnements hors de Chine. Vous investissez 700 millions de dollars dans le lithium pour les voitures électriques, mais suspendez le projet recyclage. Le message paraît ambigu… Ce n'est pas incompatible. Nous sommes convaincus que la pénétration du véhicule électrique va se poursuivre, y compris en Europe, notamment grâce à la baisse des prix. Le sujet pour le recyclage, c'est son modèle économique qui dépend beaucoup de l'écosystème. La chaîne de valeur européenne connaît des débuts compliqués avec plusieurs projets qui sont en difficulté. Être un acteur purement occidental facilite l'accès au marché américain dans le cadre de l'Inflation Reduction Act. Quand on regarde le paysage, on s'aperçoit qu'il y a peu de fabricants de batteries, donc peu de rebuts pour alimenter notre usine, et peu voire pas de clients pour nos sels de nickel cobalt et pour notre lithium. Il manque des maillons essentiels comme les fabricants de précurseurs de cathodes. Tant que la chaîne de valeur ne sera pas complète en Europe, il n'y aura pas de recyclage car il n'existe pas de modèle économique sans ressources et sans clients. Le développement des batteries LFP sans nickel ni cobalt est-il aussi un frein à la construction d'une économie circulaire ? Les capacités européennes actuelles en Europe reposent encore majoritairement sur les batteries de chimie NMC (nickel manganèse cobalt). Mais il est vrai que la chimie LFP (lithium fer phosphate) est envisagée pour les futures lignes. La technologie LFP permet de construire des véhicules moins chers et elle est adaptée pour les petites voitures et pour la ville, mais cela pose un vrai problème pour le recyclage. En dehors du lithium, il n'y a aucun métal de valeur à récupérer. Il faudrait même « payer » pour recycler ces batteries. Cette donnée doit être prise en compte par la filière. LIRE AUSSI : RECIT - Automobile : les premiers pas chaotiques des gigafactories européennes Les taxes européennes sur les voitures électriques chinoises vous paraissent-elles une bonne solution pour développer la chaîne de valeur en Europe ? A court terme, il n'est peut-être pas inutile de se protéger . Le secteur de la voiture électrique est hyper-compétitif en Chine et il existe beaucoup de marques qui pourraient être tentées de brader leurs véhicules en Europe. L'Europe aurait intérêt à faire pour la voiture électrique ce que la Chine a fait pour la voiture thermique il y a vingt ou trente ans. Pour accéder à leur marché, il fallait s'installer dans le pays, en coentreprise avec transfert de technologie. Cette stratégie nous permettrait peut-être de rattraper notre retard. La Chine est votre premier client de manganèse. Est-ce que les stimulus produisent les effets espérés ? Nous observons des signes qui vont dans le bon sens sur le marché de l'acier, mais il est encore un peu tôt pour juger si les stimulus annoncés récemment seront suffisants pour relancer la consommation et la construction.

By |2024-11-13T22:51:07+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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AWFT24 : Comment financer la transition écologique du tourisme ? –

Le tourisme, en pleine mutation, doit aujourd’hui relever le défi de la durabilité. Si des technologies émergent, leur mise en œuvre nécessite des financements conséquents. Experts et investisseurs ont appelé lors du forum A World For Travel à une collaboration entre fonds publics, entreprises et consommateurs pour soutenir cette révolution verte. Selon Bobby Demri, Fondateur de Roch Ventures, un fonds d’investissement dédié au tourisme, le secteur vit sa 5e révolution. Il y a d’abord eu la révolution des GDS, puis celle des compagnies aériennes low cost. S’en est suivie l’arrivée des OTA, dont Booking, qui ont changé la manière dont on achète un voyage. Airbnb a fait son apparition quelques années plus tard et a encore créé une nouvelle révolution. Désormais, ce sont la technologie et la durabilité qui transforment le secteur. Mais selon lui, il n’existe pas encore de technologie révolutionnaire pour transformer durablement le voyage. « J’encourage les entrepreneurs à penser à des technologies, à des produits, à des solutions qui auraient un réel impact, car les grandes entreprises cherchent désespérément ce type de solutions durables », a-t-il déclaré. La nécessité de standardiser Dans le secteur de l’aérien, Julia Sattel, Partner de Clearsky Fund, affirme que des efforts sont faits. Selon elle, il ne faut pas arrêter de prendre l’avion, car cela aurait des conséquences économiques dévastatrices pour certaines populations, mais transformer le secteur. « L’aviation a un objectif clair : atteindre zéro émission nette d’ici 2050. Les technologies existent, mais doivent être déployées à plus grande échelle et commercialisées plus efficacement. Il faut un changement d’ordre de grandeur. C’est difficile, mais c’est possible », a-t-elle affirmé sur scène. Plusieurs solutions existent : le carburant d’aviation durable (SAF), les matériaux légers, les nouveaux systèmes de propulsion, l’utilisation de l’énergie solaire dans les aéroports ou encore l’optimisation des trajectoires de vol grâce à l’intelligence artificielle. Trouver un équilibre entre impact environnemental, social et économique Les solutions ne sont pas adoptées immédiatement pour plusieurs raisons selon Nikolaos Gkolfinopoulos, Head of Tourism chez ICF : « Le défi de la durabilité est de trouver un équilibre entre l’impact environnemental, social et économique. Mais souvent, l’impact économique, à court terme, entre en conflit avec les deux autres. C’est pourquoi certaines technologies, bien qu’existantes, ne décollent pas. Par exemple, les solutions électriques ou à hydrogène ne conviennent que pour les courtes distances. Que se passe-t-il si vous êtes en Australie et que vous voulez attirer des touristes des États-Unis ou du Royaume-Uni ? », a-t-il questionné. De son côté, Amadeus, à travers Amadeus Ventures, a commencé à ajouter la durabilité à ses critères d’investissement en 2021. L’entreprise a ainsi investi dans Chooose, qui propose un moteur de calcul d’émission carbone et Caphenia, un futur producteur de gaz de synthèse, matière première du carburant aviation durable (SAF). Faire émerger les émissions de scope 4 Mesurer l’impact carbone d’un voyage, c’est aussi ce que propose Trees4Travel. L’entreprise a choisi de mettre son outil gratuitement à disposition des entreprises. « Nous sommes convaincus que la technologie de mesure du carbone doit être gratuite, car si elle ne l’est pas, on n’arrivera jamais à établir une norme », a affirmé Nico Nicholas, CEO de Trees4Travel. L’entité incite les entreprises à investir cet argent économisé dans des actions en faveur de l’environnement. On parle alors d’émissions de scope 4 ou « émissions évitées » et concernent les réductions d’émissions réalisées grâce à l’utilisation des produits ou services d’une entreprise. « Par exemple, si vous prenez le train plutôt que l’avion, vous pouvez calculer vos émission évitées », a expliqué Nico Nicholas. Ce concept relativement récent permet de mettre en avant les externalités positives des produits ou services d’une entreprise. Mais il n’est pas encore standardisé. Qui doit payer la révolution verte ? Selon Bobby Demri, le financement de la durabilité du tourisme doit d’abord être l’œuvre des institutions publiques. « [Elles] doivent injecter de l’argent dans des fonds d’investissement comme le nôtre, ou dans des fonds dédiés à la durabilité, pour soutenir les nouvelles technologies qui répondent à ce problème », assure-t-il. « L’Europe est sérieuse en matière de durabilité. Qu’elle le prouve. Nous avons perdu la bataille de l’IA, ne perdons pas la bataille de la durabilité ». Pour Julia Sattel, les gouvernements ont un rôle à jouer en finançant des organismes industriels comme l’IATA, mais l’investissement dans des fonds comme ClearSky, dédié à la durabilité de l’aviation, peut également avoir un impact positif. « Les compagnies aériennes, par nature, sont très compétitives. Elles fonctionnent avec des marges très serrées. Elles subissent la pression de leurs actionnaires. Elles ne sont donc pas conçues pour résoudre le problème elles-mêmes », estime-t-elle. Un besoin de clarification Bobby Demri observe que pour beaucoup d’entreprises du tourisme dans lesquelles Roch Ventures investit, il y a un vrai besoin d’éducation et de transparence. « Les jeunes leaders, qui créeront probablement le prochain Booking, ne savent pas ce qui est attendu d’eux. Il y a un grand travail d’éducation à effectuer », a-t-il déclaré. Nikolaos Gkolfinopoulos confirme que l’éducation est un aspect clé. Non seulement pour les entreprises, mais aussi pour les consommateurs. « Parce que si les consommateurs ne comprennent pas l’impact de leurs choix, comment peuvent-ils prendre des décisions éclairées ? Je pense que c’est là que la technologie pourrait jouer un rôle crucial », soulève-t-il. Tous les intervenants ont rappelé l’importance de la collaboration entre le secteur privé, le secteur public, les ONG et les consommateurs pour parvenir à transformer les secteur.

By |2024-11-13T22:49:51+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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Lounge aéroports : Air France et Delta voient grand à New York

Air France, outre sa desserte de New York John F. Kennedy (JFK), relie également Paris CDG à New York Newark. Une ligne relancée fin 2022 après dix ans d’absence, opérée pour l’instant une seule fois par jour. Dans le deuxième aéroport new-yorkais, la compagnie française avait noué un partenariat avec British Airways pour utiliser son lounge du terminal B. La perte de l’accès à celui-ci a accéléré la décision d’AF de se doter de son propre salon, d’autant que JFK est proche de la saturation. Elle aurait ainsi obtenu l’approbation du conseil d’administration de l’autorité portuaire de New York et du New Jersey qui gère les trois aéroports new-yorkais (JFK, Newark et La Guardia) : la compagnie tricolore va se doter d’un salon de 570m² dans le terminal B. Un bail de sept ans, dont le coût est estimé à 13 millions de dollars pour le transporteur, entrera en vigueur début janvier prochain. Air France s’engage également à investir au moins 3 millions de dollars dans la rénovation des espaces. Un double investissement dont la durée d’amortissement sera limitée, le gestionnaire de l’aéroport envisageant à moyen-long terme le remplacement de l’actuel terminal B par une structure flambant neuve. Air France n’est pas la seule à estimer que le jeu en vaut la chandelle : Lufthansa a rouvert après complète rénovation son salon de Newark, situé lui aussi au terminal B. Un investissement de 10 millions d’euros environ, pour une surface augmentée de 25% (600m² pour une capacité d’accueil de 170 passagers). Aujourd’hui, en attendant son nouveau salon, Air France redirige ses passagers vers le Delta Sky Club ouvert l’an dernier. Mais ce lounge se trouve dans le Terminal A, accessible en empruntant un AirTrain. Le nouveau Delta One Lounge de JFK. photo Delta Air Lines Les deux compagnies ne partagent pas davantage le même terminal à JFK. Air France dispose d’un salon au T1, un espace entièrement repensé en 2018. Delta a pour sa part inauguré en juin dernier son nouveau concept de « salon premium » dans le T4. Le Delta One Club, pour rappel, est le plus grand salon de la compagnie US, un espace de 3500m² comprenant à la fois une brasserie et un buffet concocté par un chef, des espaces de bien-être, une terrasse ouverte toute l’année… Rappelons que la partenaire américaine d’Air France est également la principale utilisatrice de La Guardia, dédié aux vols domestiques. Installée dans le nouveau terminal C, elle dispose d’un vaste Delta Sky Club, le deuxième plus grand salon des Etats-Unis avec ses 3 400m² de superficie et sa capacité d’accueil de 600 passagers. La compagnie d’Atlanta vient d’inaugurer un autre Delta One Lounge à Los Angeles. Trois autres de ces lounge “premium” vont ouvrir dans les prochains mois aux Etats-Unis, l’un à Boston Logan à la fin de cette année, deux autres à Seattle-Tacoma en 2025 et Salt Lake City à une date non encore communiquée. Air France a pour sa part ouvert en juin dernier un élégant nouveau salon dans la “cité des Anges”, au terminal Tom Bradley. Le lounge dispose d’une surface de plus de 1 100 m² et de 172 places assises. La compagnie française opère six salons dans les aéroports américains, à New York JFK, Boston Logan, Houston, Los Angeles, San Francisco et Washington Dulles.

By |2024-11-13T22:49:19+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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L’Odyssey : nouvelles lignes aériennes au départ de Nîmes et Tours

Edeis, qui gère 17 aéroports en France dont ceux de Tours, Nîmes, Dole, Auxerre et Cherbourg, démarre une collaboration avec L’Odyssey, marque commerciale de Jet Airlines. Cette dernière est une société française créée en 2019 à Paris, dirigée par Clément Pellistrandi et David Roman. Objectif de ce rapprochement, développer les aéroports de Nîmes et de Tours, avec de nouvelles lignes aériennes régulières vers la France et l’Europe. Entre le 27 mai et le 1er juin prochain, L’Odyssey va ainsi positionner un ATR72-600 de 70 sièges à Nîmes, opérant des vols sur Milan avec un stop à Nice, sur Vérone avec un stop à Genève, sur Barcelone, Ajaccio et Bastia. Au départ de Tours, le seul aéroport de la région Centre Val de Loire, la compagnie va également desservir Ajaccio et Bastia, là encore dès le prochain programme d’été ; ces deux destinations corses étaient reliées à la cité tourangelle avant la pandémie de Covid-19, dans le cadre de vols affrétés par Corsicatours. Victoire Totah, directrice Stratégie et Développement d’Edeis, et Martin Meyrier, directeur général d’Edeis Concessions L’Odyssey devrait assurer deux vols par semaine sur ces dessertes (à l’exception de la Corse reliée par un vol hebdomadaire), tout en envisageant d’opérer à l’année et d’augmenter les fréquences dans un avenir proche. Et d’annoncer déjà, à l’horizon du printemps 2027, l’ouverture de nouvelles routes directes vers des destinations comme Nantes, Rome, Strasbourg et Zurich. L’aéroport de Nîmes Grande Provence Méditerranée (anciennement Nîmes Alès Camargue Cévennes) se positionne comme une alternative à Montpellier Méditerranée, la métropole héraultaise n’étant pourtant distante de la cité gardoise que d’une cinquantaine de kilomètres. Les compagnies legacy et les low-costs privilégient les grands aéroports régionaux, à quelques exceptions près tel Ryanair qui opère elle aussi depuis ces aéroports « territoriaux », y compris Tours et Nimes. «Avec les nouveaux vols L’Odyssey, l’offre double au départ de Nîmes», a précisé Victoire Totah, directrice Stratégie et Développement d’Edeis, lors d’un point presse ce mercredi à Paris. Celle qui a effectué une bonne partie de sa carrière dans l’aviation d’affaires (chez TAG Aviation, Wijet, Aero Capital SAS) précise que l’offre de L’Odyssey intéressera les voyageurs d’affaires mais visera d’abord la clientèle loisir. La commercialisation des nouvelles lignes est ouverte dès ce 21 novembre, en direct sur le site internet de L’Odyssey, via les agences de voyages (partenariat avec Resaneo), les OTA et les GDS (Worldticket) et les tour-opérateurs dans le cadre de packages touristiques. Jet Airlines, pour rappel, s’est spécialisée dans l’exploitation de lignes régulières et ponctuelles. L’Odyssey a notamment opéré une première ligne régulière Genève-Deauville, des charters réguliers Berne-Calvi, ou encore une reprise de délégation de service publique temporaire en Guyane, suite à la faillite d’Air Guyane. Jet Airlines affrétait jusqu’à présent les avions qu’elle utilisait. Elle aurait récupéré un CTA (certificat de transporteur aérien) suite au rachat récent d’une compagnie aérienne, sans plus de précisions.

By |2024-11-13T22:49:03+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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Taxi volant : la région Ile-de-France retire sa subvention –

Après avoir manqué l’échéance des Jeux Olympiques de Paris 2024, l’avenir des taxis volants en France est plus qu’incertain. Le secteur essuie un nouveau revers avec l’annonce de l’annulation d’une subvention accordée par la région Ile-de-France. Un nouveau coup dur pour la filière des taxis volants qui n’a pas pu faire décoller les premiers engins à l’occasion des JO. Un retard pour obtenir les certifications nécessaires avait eu raison des premiers vols à Paris l’été dernier mais les acteurs ne s’avouaient pas vaincus. Désormais, c’est au tour de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France, d’annoncer le retrait de la subvention censée être accordée au groupe ADP pour installer une plateforme d’envol et d’atterrissage de ces appareils. Cette aide d’une valeur d’un million d’euros devait permettre au groupe associé à Volocopter et Lilium, de réaliser des tests depuis le vertiport d’Austerlitz. La région Ile-de-France continue de soutenir les projets innovants Le principe de ce versement avait été adopté le 17 novembre 2023, mais « à la suite de retards pris à différents niveaux, retard de livraison des moteurs du véhicule par un fournisseur américain, absence de certification de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), l’expérimentation n’a pas pu avoir lieu dans les conditions envisagées », a expliqué Valérie Pécresse. Toujours selon la présidente de la région, cette annulation ne remet pas en cause le soutien à l’innovation et aux eVTOL. « Les eVTOL constituent un mode de transport à propulsion électrique ou hydrogène qui prépare la transition de la filière aéronautique vers des modes de propulsion plus durables », est-il indiqué à travers un communiqué publié par le Conseil Régional d’IDF. De son côté, ADP a certifié à l’AFP que le groupe se tient « prêt à pouvoir mener une expérimentation en décembre, depuis la barge d’Austerlitz »,

By |2024-11-13T17:13:59+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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Nouvelle taxe “Chirac” : jusqu’à 130% du prix d’un trajet en avion d’affaires…

L’aviation d’affaires s’élève à son tour contre l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Ses arguments chiffrés sont édifiants… Après les compagnies aériennes françaises (Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers), les aéroports (Union des aéroports français et francophones associés), les agences de voyage (Entreprises du voyage) et les tour-opérateurs (Syndicat des entreprises du tour-operating), c’est au tour de l’aviation d’affaires de s’élever contre l’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA). Alors que l’amendement concernant cet enchérissement de la taxe dite “Chirac” vient d’être adopté en première lecture par l’Assemblée nationale dans le cadre Projet de loi de finances 2025, le chapitre “France” de l’EBAA (l’European Business Aviation Association (EBAA) France) alerte sur les dangers que ferait peser son adoption définitive sur l’aviation d’affaires. Dans son communiqué, l’association juge cette mesure “largement disproportionnée et fondée sur une méconnaissance des enjeux du secteur”. Car selon elle, sous sa forme actuelle, cette taxation pourrait entraîner “une augmentation déraisonnable des coûts de la taxe, pouvant atteindre jusqu’à 400 fois le montant actuel de celle-ci”.  Deux exemples spectaculaires Nous avons interrogé l’EBAA sur cet enchérissement, effectivement disproportionné tel qu’annoncé. Et nous avons obtenu une réponse assez édifiante… Deux exemples nous ont été donnés que nous reproduisons ici :  Montpellier / Libreville en Global Express ou Falcon 7X comprenant 14 passagers. Prix actuel : 135.000€. Taxe à 3.000€ * 14 = 42.000€ de taxes supplémentaires (en plus des taxes déjà appliquées aujourd’hui : TSBA, TNSA, TA…). Soit une augmentation de plus de 30% du prix du trajet. Mais c’est finalement dans le cas d’un vol domestique à 3 segments que l’impact de la taxation supplémentaire se fait le plus durement sentir… La Roche-sur-Yon / Lyon / Auxerre / La Roche-sur-Yon : prix actuel : 11.000€ (incluant donc la TBSA actuelle)... A bord d’un turboréacteur de type Phenom 100 ou Citation Mustang. 4 passagers * 3 segments = 12 taxes à 600€ soit 7.200€ de taxes TSBA…  à comparer avec les 11.000€ du vol, soit 70% du prix du vol. A bord d’un turbopropulseur de type PC 12 de 6 ou 8 places passagers, 18 ou 24 taxes à 600€ soit de 10.800€ à 14.400€ de taxes TSBA à comparer avec les 11.000€ du vol, soit de 100% à 130% du prix du vol. 100.000 emplois Dès lors, l’EBAA parle de “conséquences désastreuses”, allant jusqu’à la “liquidation de dizaines d’entreprises” de l’écosystème, impliquant “100.000 emplois directs et indirects”. Et propose des pistes pour l’établissement d’un “nouveau barème de taxation, qui permettrait de prendre en compte les objectifs gouvernementaux tout en imposant une charge raisonnable sur l’aviation d’affaires”. Ainsi l’association suggère-t-elle, entre autres :  un montant de la TBSA pour son activité deux fois supérieur à celui de la catégorie “Avec Services Additionnels” de l’aviation commerciale régulière, “permettant ainsi une augmentation significative mais juste et supportable”, d’envisager une taxation au niveau européen pour éviter un “désavantage concurrentiel inédit pour les compagnies françaises”, d’assurer la collecte de la taxe auprès de tous les pavillons : que les entreprises étrangères paient aussi cette taxe pour l’ensemble de leurs activités menées sur le sol français.

By |2024-11-13T17:13:15+00:00November 13th, 2024|Scoop.it|0 Comments
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