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Pour réfléchir à la transformation de l’aérien d’ici 2050, le groupe ADP revient sur les différents projets en cours et à venir dans le secteur et s’intéresse aux startups qui testent actuellement leurs innovations. Le rapport traite dans un second temps de l’expérience voyageur, notamment la manière dont il interagit avec les aéroports. L’aéroport du futur ADP le reconnaît, l’expérience voyageur est souvent mise à mal dans les aéroports. Files d’attente interminable à la sécurité, erreurs techniques, pertes de bagages, restrictions sanitaires… Certains voyages demandent d’avoir les nerfs bien accrochés. Pour pallier ces problèmes, l’aéroport du futur prend progressivement forme. Le rapport décrit l’expérience de demain : « Vous arrivez à l’aéroport sans vos bagages, qui ont été emportés par des bagagistes à votre domicile plus tôt dans la journée. À l’approche des portiques de sécurité biométriques, vous regardez les caméras de reconnaissance faciale au lieu de chercher votre carte d’embarquement. Puis vous passez rapidement les contrôles de sécurité, où les scanners améliorés ont éliminé les files d’attente habituelles et le déballage des sacs. À l’intérieur, l’offre commerciale et hôtelière tient plus des Champs-Élysées que du hall d’entrée, avec des assistants virtuels pour vous indiquer la meilleure tasse de café. Et ces lunettes de soleil que vous avez commandées en vous rendant à l’aéroport ? Elles vous attendent à la porte d’embarquement. Ce n’est qu’une fois installé dans votre siège à bord de l’avion que vous réalisez que votre passeport n’a pas quitté votre poche pendant tout ce temps ». De quoi plier bagage Aéroports de Paris rappelle que le marché des technologies aéroportuaires intelligentes (IA, réalité augmentée et automatisation) devrait passer de 7,1 milliards de dollars en 2022 à 24,3 milliards de dollars en 2032. Le groupe a identifié plusieurs jeunes entreprises qui tentent de simplifier la vie des voyageurs. L’espagnole Bob.io et la française Alltheway proposent toutes deux de récupérer les bagages des clients dans les centres-villes, pour leur permettre d’être moins chargés durant leur trajet jusqu’à l’aéroport. Selon Sergio Colella, Président de SITA Europe, que nous avons interrogé récemment, l’enjeu est même écologique : sans bagages, les voyageurs sont plus susceptibles d’emprunter les transports en commun plutôt que les taxis. La vérification de l’identité La fluidification des différentes étapes de contrôle est un sujet très important pour les aéroports. Dans toute l’Europe, des essais sont en cours pour déterminer si les pièces d’identité biométriques ou uniquement numériques pourraient être normalisées. Selon un rapport de SITA, 86% des aéroports prévoient d’implémenter des bornes d’enregistrement et de dépose bagage en libre-service d’ici 2025. La startup britannique Zamna a mis au point une technologie basée sur la blockchain qui permet aux voyageurs d’enregistrer leurs documents d’identité et de voyage en amont du voyage pour qu’ils n’aient plus à les ressortir ensuite. Selon son fondateur, cela permettrait même aux compagnies aériennes de réaliser des profits. Au Royaume-Uni par exemple, le gouvernement inflige 2 000 livres d’amende pour chaque erreur dans un dossier voyageur. La navigation augmentée Dans plusieurs aéroports dans le monde, des dispositifs numériques sont mis en place pour faciliter la navigation dans les bâtiments. A Amman, des tags numériques permettent de localiser les chariots à bagages afin de les acheminer aux endroits où ils sont le plus demandés à un instant T. La startup française Mobee Travel permet aux personnes à mobilité réduite de réserver un moyen de transport adapté pour se rendre à l’aéroport. La startup WeMaintain a, elle, mis au point une technologie laser qui permet d’anticiper les pannes d’ascenseur. Un enjeu commercial Tous les services qui permettent d’améliorer l’expérience des voyageurs dans l’aéroport ont un avantage sous-jacent : ils encouragent les passagers à dépenser plus. Quand un voyageur a du temps et qu’il est heureux, il est plus enclin à faire du shopping. Une étude de J.D Power révèle qu’une personne qui estime que son expérience est « agréable » dépense en moyenne 44 dollars dans le terminal. Une personne qui l’estime « décevante » dépense 29 dollars.

Cela fait des années que nous dénonçons cette course folle à la multiplication des classes de réservation et des tarifs, soi-disant pour répondre aux demandes des passagers. Or, une étude récente menée par Travelport largement commentée par David Keller pour DéplacementsPros montre tout le contraire. Je cite l’article : « 42% des interviewés ont l’impression que les offres des compagnies aériennes sont devenues moins adaptées à leurs préférences personnelles ». Autrement dit trop de tarifs tuent la perception des prix. La dérive a réellement commencé avec l’arrivée massive des « low costs » dans le paysage aérien. Les compagnies traditionnelles les ont vu venir avec une certaine condescendance en prédisant leur disparition rapide, et le contraire s’est produit. Ne pouvant réduire leurs coûts au niveau des nouveaux arrivants, les transporteurs se sont alors lancés dans une course à l’imagination pour arriver à proposer des prix suffisamment bas afin d’être affichés en tête de liste dans les comparateurs de prix. Les clients se sont engouffrés dans ce toboggan infernal, et l’offre tarifaire et réglementaire est devenue totalement disproportionnée à la capacité de transport. La course folle à la baisse des prix a eu pour conséquence la baisse réelle de la qualité de services et l’érosion des marges à tel point que pendant des années le transport aérien traditionnel a perdu de l’argent. Petit à petit les compagnies se sont séparées de leur personnel, qui était devenu certes un peu pléthorique, pour demander aux clients de faire eux-mêmes le travail à la place de leurs salariés. C’était tout bénéfice tant que les produits et la qualité de service restait acceptable, mais finalement les passagers ont fini par ne plus voir de différence entre les « low costs » et les compagnies traditionnelles. On a touché le fond dans les années 2010.  Et fort heureusement pourrait-on dire, le Covid est arrivé et avec lui l’effondrement du transport aérien, sans doute le secteur d’activité le plus touché par la pandémie. Cela a obligé les acteurs à repenser leur modèle et à revenir au bon sens tarifaire. Devant une demande puissante due à la frustration des passagers privés de déplacements pendant deux ans, les tarifs sont rapidement revenus à un niveau normal et les compagnies ont enfin prix le virage de l’amélioration de leur produit. C’est ainsi qu’on a constaté un réel progrès chez de nombreux transporteurs en particulier pour les longs courriers. Mais il semble bien que la progression de la demande de transport soit en train de fléchir. L’année 2024 sera sans doute moins favorable que la divine année 2023 au cours de laquelle tous les indicateurs revenaient au vert à la seule exception de la construction aéronautique obligée d marquer le pas par manque de main d’œuvre. Alors le péché mignon qui consiste à revenir à une guerre des offres tarifaires est en train de revenir et avec elle les recettes additionnelles constituées par la vente de services autrefois inclus dans le prix normal. L’imagination en la matière est sans fin. Tout est bon pour grapiller un peu d’argent. Cela du bagage enregistré ou non, à l’accès au wifi à bord, sans compter les priorités d’embarquement, les assurances annulation et maintenant le développement des prestations auxiliaires avec la généralisation progressive de la norme NDC (New Distribution Capability) qui multiplie les possibilités de vente. En fait les compagnies aériennes non seulement ne veulent plus rémunérer le circuit de distribution, mais se mettent en position de prendre leur activité aux agents de voyages. Sauf que ce n’est pas leur métier et que c’est finalement aux clients de faire le travail. Back to the future Il est temps de revenir à ce que doit être le transport aérien : un produit d’une extrême qualité et d’une fiabilité sans égale. La partie technique est proche de l’excellence. Les accidents d’avion sont devenus rarissimes, et dus pour la plupart à des erreurs de pilotage. Il n’est est pas de même pour le service. Celui-ci ne peut pas être laissé à la seule utilisation des machines. Les clients, dont une grande partie a peur en avion, ont besoin du contact humain. Les agents au sol des compagnies aériennes ont déserté les aéroports pour être remplacés par des téléphones ou des bornes d’enregistrement. Or le transport aérien ne peut pas être déshumanisé. Les clients ont besoin de clarté dans l’offre qui leur est proposée, 3 à 5 tarifs par classe de service devraient être largement suffisants à comparer aux plus de 100 couramment affichés, et de contact personnel pour remplacer les insupportables liaisons avec des machines que ce soit au téléphone ou dans les aéroports. Cela coutera peut-être un peu plus cher, mais au final tout le monde y gagnera, les personnels des compagnies qui trouveront une nouvelle légitimité et les clients qui, on l’a vu au sortir du Covid, sont prêts à payer plus cher une prestation de meilleure qualité.

Dans son rapport « Above the clouds – The future of flying », le groupe Aéroports de Paris imagine comment la technologie changera le visage du secteur de l’aérien et des aéroports d’ici 2050. Dans cette troisième et dernière partie, nous nous intéressons à l’automatisation, et notamment à l’intelligence artificielle. Pour réfléchir à la transformation de l’aérien d’ici 2050, le groupe ADP revient sur les différents projets en cours et à venir dans le secteur et s’intéresse aux startups qui testent actuellement leurs innovations. Le rapport traite dans un troisième temps du potentiel de l’intelligence artificielle et de la robotique de service. L’IA pour optimiser et prédire L’étude affirme que lorsque les gestionnaires d’aéroports et de compagnies aériennes parlent des améliorations qu’ils souhaitent apporter, ils mentionnent souvent l’IA. Il existe déjà des technologies dans le secteur qui prennent en compte de grandes quantités de données et les interprètent. C’est le cas de l’entreprise américaine Air Space Intelligence, qui est capable d’identifier les routes aériennes les moins encombrées et de contourner les zones où la météo n’est pas bonne. Avec cette technologie, Alaska Airlines a économisé 480 000 gallons de carburant (près de 2 milliards de litre) et réduit de 4 600 tonnes ses émissions de carbone en six mois. De son côté, British Airways utilise l’IA pour prédire quand un appareil est susceptible de développer une anomalie, pour que les réparations soient faites en amont de la panne. Vers des opérations au sol automatisées ? L’aéroport de Schiphol, à Amsterdam, ambitionne d’automatiser entièrement ses opérations au sol d’ici 2050. Pour cela, des véhicules autonomes comme ceux développés par l’entreprise britannique Oxa, permettront de transporter des personnes ou des marchandises d’un point A à un point B. Des trajets souvent identiques, qu’il est possible de confier à une machine. Des robots parmi les employés Malgré les nombreuses déceptions qu’ils ont causées, les robots n’ont pas déserté les halls des aéroports. A Belfast, il est possible de se faire servir son repas par un robot serveur. A Heathrow, des robots aident à nettoyer les lounges. A Dubai, le robot Sara aide les voyageurs à effectuer leur enregistrement. Au Texas, l’aéroport San Antonio vient bientôt embaucher un robot en charge… de la sécurité. Il sera capable de détecter des personnes, des anomalies thermiques et il prendra une photo d’un passager quand celui-ci fait sonner l’alarme des portiques. Un humain pourra alors vérifier si cette personne possède les autorisations nécessaires. L’aéroport de Schiphol a annoncé l’an dernier qu’il allait agrandir son équipe avec 19 robots porte-bagages développés par l’entreprise Cobot Lift.

La société civile israélienne s'est subitement réveillée. Plusieurs centaines de milliers de manifestants ont participé dimanche soir à Tel-Aviv, Jérusalem et d'autres villes, au plus important rassemblement de protestation depuis le début de la guerre dans la bande de Gaza le 7 octobre. C'est un tournant, car ce mouvement de contestation avait tendance à s'essouffler ces derniers mois. La Histadrout, la toute-puissante centrale syndicale, a elle aussi sauté le pas et décrété une grève générale, qui a été partiellement suivie. Une grande première. Cette mobilisation visait à dénoncer la ligne de Benyamin Netanyahou, accusé de tout faire pour empêcher la conclusion d'un accord avec le Hamas sur un cessez-le-feu et la libération de la centaine d'otages détenus par l'organisation islamiste. L'élément déclencheur a été l'annonce du meurtre de six otages, tués d'une balle dans la tête. Leurs corps ont été retrouvés ce week-end dans un tunnel du sud de la bande de Gaza. Accord torpillé Ce drame a presque coïncidé avec la décision du cabinet de guerre, prise vendredi à l'initiative de Netanyahou, de refuser tout accord n'incluant pas le maintien de l'armée israélienne le long des 14 km de la frontière entre le sud de la bande de Gaza et l'Egypte, pour empêcher le trafic d'armes via des tunnels. LIRE AUSSI : Décryptage - Guerre à Gaza : ces deux « corridors » qui menacent de provoquer une guerre régionale Or cette nouvelle exigence a été catégoriquement rejetée par le Hamas et l'Egypte. Yoav Gallant, le ministre de la Défense, et l'état-major estiment que l'armée peut se retirer de la zone frontalière sans risque, dans la mesure où elle pourrait revenir sur place si besoin en l'espace de quelques heures. « Le Premier ministre a ainsi torpillé toute chance d'accord », a déploré Einav Zangauker, mère de Natan, l'un des otages, lors d'un discours adressé à une énorme foule devant le siège du ministère de la Défense à Tel-Aviv. « A cause du Premier ministre, les otages continuent à vivre un enfer », a, de son côté, proclamé Nadav Rudaeff, fils d'un otage. La colère est d'autant plus à fleur de peau que quatre des six otages abattus étaient censés faire partie d'un contingent qui devait être libéré lors de la première étape de l'accord promu par les Américains au cours d'un cessez-le-feu de six semaines.

Depuis son lancement en 2009 par l'énigmatique Satoshi Nakamoto, le bitcoin a chamboulé notre vision des systèmes financiers grâce à la technologie blockchain. Au coeur de cette transformation se trouve la preuve de travail, ou « proof of Work » (PoW), un mécanisme essentiel qui garantit la sécurité et l'intégrité des blockchains. Mais comment cela fonctionne-t-il exactement, et quels défis soulève-t-il ? Le PoW est un processus de validation des transactions dans les réseaux de blockchain, comme celui du bitcoin. Pour ajouter un bloc de transactions à la blockchain, les mineurs - les participants du réseau - doivent résoudre des problèmes mathématiques complexes . Ces problèmes impliquent de trouver un « nonce » (number used once), un nombre aléatoire, qui, lorsqu'il est combiné avec les données du bloc, génère un hachage (ou code cryptographique, qui est en fait un autre nombre) devant être inférieur à une valeur cible prédéfinie. Ce défi, exigeant en calculs et en ressources, assure que seuls des blocs légitimes sont ajoutés à la chaîne. Bases mathématiques La solidité du PoW repose sur des fonctions de hachage cryptographiques, des algorithmes qui transforment des données en chaînes de longueur fixe. Ces fonctions sont rapides, mais difficiles à inverser, ce qui signifie qu'il est laborieux de retrouver les données d'origine à partir du hachage effectué. Les mineurs doivent donc essayer d'innombrables combinaisons avant de trouver un nonce qui fonctionne, rendant le processus long et exigeant en énergie. LIRE AUSSI : Tribune - Blockchain, une opportunité à ne pas manquer pour la France Tribune - Blockchain : un effet indéniable sur l'immobilier Le PoW assure une sécurité robuste par la répartition du pouvoir informatique. Modifier la blockchain nécessiterait pour un attaquant de contrôler plus de 50 % de la puissance totale du réseau, un exploit pratiquement impossible pour des blockchains bien établies comme celle du bitcoin. En favorisant une large participation mondiale, ce système encourage également la décentralisation, bien que l'essor de matériel spécialisé comme les Asic (circuit intégré spécifique à une application) rende l'entrée plus difficile. Enjeux et perspectives Bien que le PoW soit solide en matière de sécurité, sa consommation énergétique est une préoccupation majeure. Le réseau bitcoin consomme autant d'électricité que certains pays de taille moyenne, et, bien que ce genre de comparaison s'avère inadéquat (puisque le bitcoin vise à s'appliquer mondialement), des inquiétudes écologiques en découlent. Pour répondre à ces défis, des alternatives comme la preuve d'enjeu, ou le « proof of stake » (PoS), sont explorées. Le PoS promet de réduire radicalement la consommation énergétique tout en assurant la sécurité des réseaux. Ethereum , par exemple, a récemment adopté le PoS, marquant un tournant vers des blockchains moins énergivores. LIRE AUSSI : Ethereum : la SEC abandonne ses poursuites contre Consensys Chronique - Calculer plus, mais consommer moins : le défi de l'IA En somme, même si le PoW a été crucial pour le succès initial des blockchains, l'avenir se tourne vers des solutions plus durables. Les discussions et recherches autour de nouveaux mécanismes continuent d'ouvrir des perspectives enthousiasmantes pour la technologie blockchain et ce qu'elle peut offrir. Chaque méthode comporte ses avantages et ses inconvénients, mais toutes visent à construire un écosystème plus sûr, plus efficace ou plus respectueux de l'environnement.

Nutri-Score continue de faire des vagues. Cette fois chez Danone. Le groupe juge trop défavorable ce classement en lettres de couleur destiné à éclairer le consommateur sur les qualités nutritionnelles des produits alimentaires. Le géant laitier a décidé de supprimer cet étiquetage non obligatoire de plusieurs de ses spécialités, parmi lesquelles les yaourts à boire vendus sous la marque Hipro destinée aux sportifs, Danette et Danonino ainsi que l'iconique Actimel. De même, le Nutri-Score va, progressivement à partir du mois de septembre, disparaître des boissons végétales Alpro (lait de soja, de riz, d'avoine, d'amande, etc.). « Toutes les options » sur la table D'autres produits du groupe suivront-ils ? « Toutes les options sont sur la table », dit-on dans l'entreprise. « Nous étudierons l'impact de ce retrait sur nos autres références. Nous collaborerons avec toutes les parties prenantes pour identifier la meilleure solution afin d'informer nos consommateurs sur la valeur nutritionnelle de nos produits ». Il ne s'agit pas là d'un quelconque moyen de pression, affirme-t-on chez Danone. Le groupe n'attend « pas de réaction particulière » des personnes à l'origine de ce classement fondé sur un algorithme. L'association Foodwatch a jugé cette décision « inadmissible ». LIRE AUSSI : Le Nutri-Score a poussé l'industrie alimentaire à revoir des milliers de recettes Le Nutri-Score commence à peser sur les achats alimentaires Le Nutri-Score a été profondément remanié il y a environ un an et demi, provoquant au passage la colère d'un grand nombre d'entreprises, dont celles de l'industrie laitière, qui n'ont pas apprécié de voir leurs produits initialement classés en « A » repoussés en queue de peloton en catégorie « D » ou « E ». Ainsi en est-il allé du lait entier rétrogradé de « A » en « C » en raison du pourcentage de matières grasses, où il côtoie le Coca-Cola et le Pepsi-Cola sanctionnés pour le taux de sucre. Les yaourts à boire, jugés trop sucrés, ont eux aussi subi le même sort que le lait. Danone regrette, comme la grande majorité des entreprises du secteur, de ne « pas avoir été consulté » par le professeur Serge Hercberg, professeur de nutrition à la Sorbonne à l'origine du Nutri-Score. « Vision erronée » « Nous avons toujours soutenu la mise en place d'un étiquetage nutritionnel transparent et cohérent et avons été pionniers en France en apposant le Nutri-Score sur nos emballages dès 2017. Toutefois, la révision de l'algorithme qui bascule les produits laitiers et d'origine végétale à boire dans la catégorie des boissons nous semble contestable d'un point de vue méthodologique : cette évolution apporte une vision erronée de la qualité nutritionnelle des produits laitiers à boire, ne soutient pas les efforts et les investissements de reformulation et entraîne donc de la confusion auprès des consommateurs », indique le géant laitier. Initialement proposé aux autorités européennes par l'industrie agroalimentaire française , qui pensait en tirer un grand bénéfice, le Nutri-Score est loin de faire l'unanimité des pays membres. L'Italie, qui y voit la condamnation de ses pâtes, pizza et autres crèmes glacées, a fermement pris position contre le projet de la Commission de le rendre obligatoire dans l'ensemble de l'UE. Dans un souci d'harmonisation d'étiquetage.

Le problème de moteurs survenu sur un Airbus A350 de Cathay Pacific en route pour Zurich, qui avait conduit la compagnie hongkongaise à lancer une inspection immédiate de ses A350, ce lundi, semble désormais circonscrit. Si plusieurs appareils doivent rester au sol pendant quelques jours, le temps de remplacer certaines pièces défectueuses sur leurs moteurs Rolls-Royce, Cathay Pacific ne prévoit pas de nouvelles annulations de vols ce mardi. Dans un communiqué diffusé lundi soir. Cathay Pacific indiquait avoir dû annuler 24 vols aller-retour jusqu'à la fin de la journée de ce mardi, mais aucun vol long-courrier. Quant aux inspections, elles auraient permis de détecter des pièces à changer sur le circuit d'approvisionnement en carburant de 15 A350, qui devraient tous pouvoir reprendre les airs avant la fin de la semaine. Inspections des moteurs terminées La nouvelle d'un problème de moteur sur un A350 avait fait plonger l'action du motoriste Rolls-Royce à la Bourse de Londres. Les moteurs Rolls-Royce ont en effet connu de nombreux problèmes de maturité ces dernières années et le motoriste britannique est le seul choix possible pour les gros-porteurs d'Airbus. Or Cathay Pacific est l'un des principaux clients de l'Airbus A350, dont elle exploite aujourd'hui 48 exemplaires, mais aussi de l'A330-900, dont elle a commandé 30 exemplaires en août et qui sont également motorisés par Rolls-Royce. « Ce composant est le premier de ce type à subir une telle défaillance sur un A350 dans le monde entier », a expliqué la compagnie aérienne, sans préciser toutefois de quel composant il s'agissait. Pour autant, une inspection préventive de l'ensemble de la flotte a révélé qu'un certain nombre de composants du moteur devaient être remplacés. Cathay a indiqué que des pièces de rechange avaient déjà été obtenues et que des travaux de réparation étaient en cours. L'agence Reuters, citant une source anonyme, affirme cependant que le problème serait lié à une buse de carburant du moteur de cet A350-1000. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Comment Cathay Pacific espère retrouver sa splendeur passée Selon Keith Brown, directeur de l'ingénierie de Cathay Pacific, la compagnie est en contact avec les autorités aéronautiques de Hong Kong ainsi qu'avec les constructeurs de l'avion et du moteur. « Chaque avion fait l'objet d'une inspection rigoureuse […] et une fois l'inspection terminée, les avions autorisés à opérer seront remis en service, tandis que ceux qui présentent des problèmes techniques feront l'objet de réparations et d'entretien supplémentaires. » Le motoriste Rolls-Royce a indiqué à Bloomberg News qu'il s'engageait à travailler en étroite collaboration avec Cathay Pacific. Plus tôt dans l'année, il avait déclaré vouloir investir plus d'un milliard de livres sterling (1,2 milliard d'euros) pour améliorer sa gamme de moteurs d'avions commerciaux. Une décision prise peu après que le directeur général d'Emirates, Tim Clark, avait exprimé en novembre 2023 ses inquiétudes quant à la longévité des moteurs de l'A350. Des précédents Par le passé, l'A350 avait déjà connu d'autres types de problèmes. En 2021, Qatar Airways avait ainsi reçu l'ordre de son régulateur de clouer au sol 13 de ses avions A350 en raison d'une détérioration plus rapide que prévu de la surface du fuselage sous la peinture. D'autres compagnies aériennes, comme Finnair, Cathay Pacific, Etihad ou Air Caraïbes, avaient également signalé des problèmes similaires de peinture et de surface sur leurs flottes d'A350. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Pourquoi Emirates continue de racheter des Airbus A380 d'occasion et à vil prix Un an plus tard, l'Agence européenne de la sécurité aérienne avait publié une consigne de navigabilité pour les avions Airbus A350-900 et 1000. Précisant notamment qu'un bug de logiciel pourrait entraîner une perte de contrôle de l'élévateur pour certains A350.

Le Nutella aura aussi sa version sans produits d'origine animale. Ferrero , qui fabrique la célèbre pâte à tartiner lance une version végétale chocolatée le 4 septembre en France, en même temps qu'en Italie, son pays d'origine et en Belgique à l'occasion de son soixantième anniversaire. L'Allemagne devrait suivre à une date encore indéterminée. Le lait disparaît de la recette du Nutella vegan au profit d'un sirop de riz et de pois chiches. « Le goût et la texture sont exactement les mêmes », affirme-t-on chez Ferrero. Il sera produit en Italie dans l'usine de Sant'Angelo dei Lombardi, même si le plus gros site de Nutella au monde est en France à Villers-Ecalles (Seine-Maritime). Le groupe qui connaît la sensibilité de ses fans à toute variation de la recette, a consacré 5 ans de recherche pour mettre ce nouveau Nutella au point. Il affiche de grandes ambitions avec un triplement des ventes de la catégorie végétale chocolatée toutes marques confondues qui ont atteint 6,7 millions d'euros sur les sept premiers mois de l'année en cours sur un marché global de 434 millions d'euros, toujours très bien orienté. LIRE AUSSI : Danone en passe de céder Michel et Augustin à l'italien Ferrero Après les biscuits et les glaces, Ferrero s'attaque aux tablettes de chocolat Un marché hyper concurrentiel Ferrero n'est pas seul sur ce créneau. D'autres, dont son compatriote Rigoni di Asiago s'y sont lancés il y a bientôt dix ans sous sa marque Nocciolata ou plus récemment Jardin Bio et Funkie Veggie. A chacun ses ingrédients et ses proportions. Ces concurrents n'utilisent ni lait ni l'huile de palme toujours controversée, mise en cause dans la déforestation en Asie et sur lequel Rigoni et Ferrero se sont opposés devant la justice il y a quelques mois. Nocciolata a pour sa part remplacé le lait de vache par «plus noisettes et plus de cacao». « Avec le lancement de Nutella Plant Based », Ferrero dit vouloir « répondre à la demande croissante de produits à base de plantes , alimentée par des consommateurs toujours plus nombreux à vouloir réduire ou éviter les produits d'origine animale pour des raisons de régime ou de mode de vie ». Le groupe italien indique que selon Kantar en 2023, « un tiers des Français achetant des produits chocolatés veulent réduire leur consommation de produits d'origine animale ».

C'est un coup dur pour les investisseurs de l'écosystème crypto. L'annonce, samedi, de l'arrestation en France de Pavel Durov, fondateur de Telegram, a fait dévisser d'environ 20 % le Toncoin. La blockchain de cette crypto est notamment utilisée pour gérer les paiements effectués sur l'application de messagerie instantanée. Si le jeton a depuis en partie effacé ses pertes, certains fonds en capital-risque scrutent avec inquiétude les prochains développements de l'affaire. Plusieurs acteurs ont en effet misé gros sur cette crypto. Pantera, l'un des plus grands fonds de venture capital pour les cryptomonnaies, aurait investi plus de 100 millions de dollars dans le Toncoin en début d'année, selon Bloomberg. Lourd contrôle judiciaire Une douzaine d'autres entreprises, dont Animoca Brands et Mirana Ventures, ont eux aussi parié sur le token. Le Toncoin a vu son cours exploser de 270 % sur un an, et affiche une capitalisation d'environ 12,7 milliards d'euros. Il est géré par une entité indépendante de Telegram, mais la plateforme de messagerie représente un partenaire majeur ainsi qu'un moteur de croissance crucial. Les fonds ont en effet été attirés par le projet de Telegram de se transformer en une « super application », à l'instar du chinois WeChat, qui s'appuierait sur la blockchain pour proposer à la fois des paiements et des jeux à ses 900 millions d'utilisateurs. Mais les ennuis judiciaires de Pavel Durov, accusé de ne rien faire pour lutter contre les contenus criminels qui circulent sur Telegram, pourraient contrarier ces ambitions. Si l'homme d'affaires a été remis en liberté mercredi soir par les autorités françaises, il a été mis en examen et est soumis à un lourd contrôle judiciaire. « Cygne noir » « La majorité des investisseurs pensaient que l'application elle-même allait favoriser et promouvoir, ou au moins amorcer, l'adoption du réseau Toncoin », explique Lasse Clausen, associé fondateur de la société de capital-risque cryptographique 1kx, auprès de Bloomberg. « Maintenant, nous avons un cas où un événement de « cygne noir » (exceptionnel et imprévisible) se produit pour l'entreprise elle-même et son fondateur - ce qui pourrait soulever des questions sur l'avenir », ajoute-t-il. LIRE AUSSI : Décryptage - Mise en examen de Pavel Durov : les 5 questions que pose l'affaire Telegram Décryptage - Telegram : l'arrestation de Pavel Durov, un avertissement pour Elon Musk Les investisseurs en capital-risque ayant misé sur le Toncoin, et qui se sont pour certains engagés à ne pas le vendre pendant au moins un an, cherchent à savoir si ce coup de semonce risque de pousser des utilisateurs à fuir Telegram. La plateforme puise en effet précisément sa « force » dans ce qui lui est reproché : son laxisme en matière de surveillance et de modération, qui en font un repaire de criminels en tous genres selon les autorités françaises. Ses fondateurs, comme ses adeptes, évoquent de leur côté un havre de protection de la vie privée où chacun peut s'exprimer librement. Plusieurs membres de la communauté cryptos ont manifesté leur soutien à Pavel Durov ces derniers jours. Vitalik Buterin, cofondateur d'Ethereum, a jugé sur X son arrestation « inquiétante pour l'avenir de la liberté des logiciels et des communications en Europe », tandis qu'Andrei Grachev, directeur associé de DWF Labs, a annoncé avoir acheté pour 500.000 dollars de Toncoin pour « soutenir une technologie non censurée et décentralisée ».

Depuis la fin de son mandat, l'ex-président américain Donald Trump se pose en défenseur invétéré des devises numériques. Celui qui est de nouveau candidat à la Maison-Blanche l'a encore prouvé jeudi en annonçant son soutien au projet crypto de ses deux fils, Eric et Donald Jr. Gérée par le holding familial Trump Organization, la future plateforme - baptisée « The DeFiant Ones » - entend rivaliser avec le système financier traditionnel. « Les Américains sont essorés par les grandes banques et les élites financières depuis trop longtemps », a écrit Donald Trump sur X (ex-Twitter) et sur son propre réseau social, Truth Social . La teneur du projet reste toutefois très floue. Donald Trump n'a fourni aucune précision, pas même une date de lancement officielle, et ses fils ont simplement décrit le service comme de « l'immobilier numérique ». Dans le « New York Post », Eric Trump a évoqué celui-ci comme « du collatéral auquel tout le monde pourra avoir accès instantanément » - le collatéral désigne généralement des actifs déposés en contrepartie de l'obtention d'un prêt. Un président « probitcoin » Le candidat républicain n'a pas toujours été un fervent défenseur des cryptomonnaies, qu'il n'hésitait pas à qualifier, en 2019, « d'arnaque » dont la valeur est « basée sur du vent ». Mais l'adoption des actifs numériques n'a fait que prospérer depuis au sein de la population américaine. LIRE AUSSI : Argent : Donald Trump dévoile ses placements « Il y a 50 millions de détenteurs de cryptomonnaies aux Etats-Unis. Cela fait beaucoup d'électeurs », déclarait en mai Ryan Selkis, cadre dans le secteur des cryptos, lors d'un événement organisé par Donald Trump autour de sa collection de NFT (jetons non fongibles). L'homme d'affaires détient entre 1 et 5 millions de dollars d'ether, deuxième crypto derrière le bitcoin en termes de capitalisation. Conscient de l'influence croissante de cet écosystème sur la scène politique américaine, Donald Trump se présente désormais en champion des devises numériques. De passage à une importante conférence du secteur , fin juillet à Nashville (Tennessee), le magnat a promis qu'en cas de réélection en novembre, il serait « le président pro-innovation et probitcoin dont l'Amérique a besoin ». Limoger Gary Gensler S'il est élu, Donald Trump s'est par ailleurs engagé à limoger sur-le-champ Gary Gensler, l'actuel président de la Securities and Exchange Commission (SEC), le gendarme américain des marchés financiers. Nommé en 2021, le haut fonctionnaire s'est montré particulièrement hostile à l'égard du secteur des cryptos, qu'il accuse notamment de « saper la confiance envers l'ensemble des marchés de capitaux ». LIRE AUSSI : Le fournisseur d'ETF Bitwise met un pied en Europe avec le rachat d'ETC Group Cryptos : près de 1,4 milliard de dollars volés par des hackers au premier semestre « Nous aurons des régulations mais à partir de maintenant, elles seront écrites par des gens qui aiment votre secteur, pas par ceux qui le détestent », a assuré Donald Trump. Ce dernier prend ainsi le contrepied de l'administration Biden, qui s'est montrée jusqu'ici favorable à une régulation plus stricte. La nouvelle candidate démocrate Kamala Harris semble toutefois vouloir prendre ses distances, sur ce point, avec son prédécesseur. Interrogé cette semaine par Bloomberg, son conseiller de campagne Brian Nelson a tenté de rassurer les investisseurs du secteur, en affirmant qu'elle soutiendrait des politiques « qui garantissent que les technologies émergentes et ce type d'industrie puissent continuer à croître ».