Monthly Archives: September 2018

Si BusinessEurope compte réserver un accueil plutôt positif à la politique climatique européenne, ce soutien sera uniquement valable « tant qu’on parle d’une déclaration politique sans implications » précises sur les engagements existants dans le cadre de l’accord de Paris pour le climat. La stratégie de Business Europe fait écho à l’annonce du commissaire européen à l’action climatique, Miguel Arias Cañete, qui a récemment proposé de réhausser les objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. L’Espagnol estime que le niveau d’ambition prévu avait été dépassé « de facto » par un accord sur la part des renouvelables et l’efficacité énergétique conclu en juin. Il propose de réduire de 45 % les émissions de gaz à effet de serre en Europe d'ici à 2030, contre 40 % à ce jour.Cette position est aussi celle de Jean-Claude Juncker qui a déclaré lors de son discours sur l’état de l’union que la volonté du Parlement de hausser les objectifs était « scientifiquement exacte et politiquement nécessaire ». Le lobby du patronat européen conseille à ses membres de s'opposer à Miguel Arias Cañete en « utilisant l'argument habituel » selon lequel le problème du réchauffement climatique « étant global, l'Europe ne peut pas faire des efforts pour les autres. » Le document propose de « minimiser le sujet » en arguant que la hausse des ambitions « n’est pas ce qui importe le plus » et que « l’essentiel est de persuader d’autres grandes économies de se mettre au même niveau que l’Europe ».Enfin, le mémo met l'accent sur le fait de « réclamer plus de transparence sur les calculs, le besoin d'avoir des études sur l'impact et le risque d'instabilité » que créerait une telle proposition. Une façon de retarder l'échéance. Parmi les pays les plus en pointe dans leur résistance à ces changements, l’Allemagne, craignant que cela n’entrave la compétitivité de son industrie, largement dépendante des exportations, fait figure de leader. En août dernier, Angela Merkel, dans la droite ligne de la stratégie du Medef européen, s’était exprimée contre la révision des objectifs climatiques, estimant que « nous devrions commencer par nous en tenir aux objectifs que nous nous sommes déjà fixés ».

À 44 ans, Hafsat Abiola est déjà une militante de longue date. Impliquée depuis vingt ans dans des organisations internationales, désignée conseillère fondatrice du « Conseil pour l’avenir du monde » en 2006, présidente de Kudirat Initiative for Democracy (Kind) qui promeut la démocratie au Nigéria, elle était engagée en politique, au sein de l’État d’Ogun, dans le sud-ouest du pays, dont elle était conseillère du gouverneur avant sa nomination en juin 2018 comme nouvelle présidente de Women in Africa Initiative (WIA). Au Nigéria, son nom est célèbre car son père Moshood Abiola, ou « MKO Abiola », avait largement remporté l’élection présidentielle de 1993 avant d’être emprisonné à la suite du coup d’État. Sa mère est assassinée en 1996 lors d'une manifestation pour la libération de son mari, et ce dernier décède en détention. Diplômée de la Phillips Academy et du Harvard College, Hafsat Abiola se retrouve aujourd’hui à la tête d’une organisation défendant une nouvelle grande cause, celle des femmes du continent. Fondée en 2016 par la Française Aude de Thuin, l’organisation WIA Initiative vise à promouvoir via sa plateforme digitale de développement économique et d’accompagnement des femmes africaines leaders et à haut potentiel, l’entreprenariat féminin en Afrique.

The new Alexa Guard feature coming later this year is an example of that. To activate it, you’d call out “Alexa, I’m leaving” or a similar phrase to an Echo or other device on your way out the door. If an Echo device in a home hears the sound of breaking glass or a smoke alarm while you’re gone, it will send a notification to your phone with a link to a recording of the sound that triggered the warning.To avoid having to create a live audio link between a person’s home back to Amazon’s computer systems, Prasad’s team had to create a new machine learning system that lurks inside an Echo device and constantly listens for alarms or smashing sounds. It was trained in part by using audio samples from public domain video, although Prasad says development also involved some destruction. “We did break a lot of glass in our internal testing,” he says.Amazon’s audio algorithms are also getting better at tracking subtleties of speech. Prasad’s team trained algorithms to detect the characteristically sibilant sounds of whispered speech to enable the whispering upgrade coming later this year. He says Alexa will also get better at analyzing the prosody of what people say. When combined with better text analysis, that will make tasks such as creating shopping lists easier, because the assistant can understand that “add paper towels, peanut butter, and bananas” to my shopping list refers to three separate items, not just one.

In the past year of trials, its (passenger-free) carriages have puttered through Potsdam more than 450 times. They use lidars, radars, cameras, and machine-learning software to interact with cars, pedestrians, and other denizens of the urban world on a 4-mile stretch of the existing network—chosen to be not too crazy busy, but not too easy either.The trial is giving Siemens a chance to experiment in a way that isn’t easy with free-range cars and learn lessons that should aid the development of driver assistance and autonomous features for both road and rail vehicles. The promise of autonomous trams, trolleys, and streetcars is the same as for cars: Swap human drivers for computers that pay perfect attention, lack blind spots, and react faster than the human nervous system, and you improve safety. For now, though, the gains are just theoretical.“The complexity is certainly a little lower,” says Christoph Klaes, who leads Siemens Mobility's light-rail vehicle section. There's no worrying about spotting faded lane lines or the exact angle to take through a turn. At its most basic, it just needs to think about velocity: when to stop, when to go, and how fast. That's more complicated than it sounds, depending on grade, passenger loadings, and braking profiles. Stopping a big heavy vehicle without sending everyone on board tumbling takes skill, particularly uphill.

In new research published today in Nature Medicine, scientists at New York University re-trained an off-the-shelf Google deep learning algorithm to distinguish between two of the most common types of lung cancers with 97 percent accuracy. This type of AI—the same tech that identifies faces, animals, and objects in pictures uploaded to Google’s online services—has proven adept at diagnosing disease before, including diabetic blindness and heart conditions. But NYU’s neural network learned how to do something no pathologist has ever done: identify the genetic mutations teeming inside each tumor from just a picture.“I thought the real novelty would be not just to show the AI is as good as humans, but to have it provide insights a human expert would not be able to,” says Aristotelis Tsirigos, a pathologist at the NYU School of Medicine and a lead author on the new study.To do so, Tsirigos’ team started with Google’s Inception v3—an open-source algorithm that Google trained to identify 1000 different classes of objects. To teach the algorithm to distinguish between images of cancerous and healthy tissue, the researchers showed it hundreds of thousands of images taken from The Cancer Genome Atlas, a public library of patient tissue samples.

Let’s start with the numbers. The E-tron has a 95-kWh battery against the EQC’s 80 and the Jaguar I-Pace’s 90. It’ll reach 60 mph in less than six seconds, where the Merc and Jag both do it in under five. It clocks 248 miles of range on the New European Driving Cycle, though American drivers will likely see a lower number after the EPA runs its less-generous test. (The Jag’s EPA range is 220 miles, compared to 300 on the Euro system.) The E-tron’s dual asynchronous motors produce a Euro-spec 355 horsepower and 413 pound-feet of torque, with the final US measurements still pending.Potential buyers, though, will be interested in more than the raw figures. They’ll want to know what else sets this new SUV apart. So it’s too bad American drivers won’t get to enjoy some of the E-tron’s best bits. Slow-to-change US regulations don’t allow “virtual" wing mirrors that replace bulky side-view mirrors with cameras mounted on slender arms—the first among high-volume production cars. Same for Audi’s laser-powered Matrix headlights that offer precision aiming and selective dimming of the beam. And for networked car services that use “swarm intelligence” from other Audis on the road to forecast parking availability and alert drivers to fog or black ice.Audi has paid considerable attention to infrastructure, one of those boring things that will make a major difference when it comes to owner ease-of-use. The E-tron will be the first electric car on the market that can support 150-kW DC fast-charging, a capability that will roll out as the Volkswagen-funded Electrify America group installs charging stations around the country. (VW is Audi’s parent company, and part of its settlement terms from the Dieselgate scandal include funding zero-emission infrastructure.) With that, charging should take less than 30 minutes to reach an 80 percent charge. At home, owners will be able to charge with either the standard 11-kW charger in 8.5 hours from empty or 4.5 hours if they have the optional 22-kW onboard charger. The whole thing will be manageable via an app and onboard tool that can optimize for off-peak charging and also factor where you can find a plug along your route. “We’ll calculate the most efficient route possible based not just on the presence of charging along the way but on the traffic and the route profile,” says Audi’s Carter Balkcom, the E-tron’s marketing lead.The powertrain is tuned for electric cruising but also has the kind of power and performance that EVs can offer. The 125-kW motor powers the front wheels; a 140-kW motor covers the back. Under most driving conditions, the E-tron will function as a rear-drive vehicle, until the front motor is needed for acceleration or traction. When the car is in Sport mode, drivers can boost both motors to a combined output of 400 horsepower for up to 10 seconds at a time—while passing, for instance—by pushing the accelerator past its usual stopping point.Regenerative braking comes courtesy of both electric motors, contributing about 30 percent of the total range. Regardless of whether the driver presses the brake pedal or merely lifts off the accelerator, the first 0.3 g’s of braking energy come from that regenerative process, in which the motors function as alternators and slow the car by providing resistance, producing electricity that heads into the battery. Drivers can also adjust the amount of regenerative braking by paddles behind the steering wheel, dialing more or less resistance to suit their preferences. At the highest level, the car allows for single-pedal driving.

Plus près de toi client, plus près de toi… Il n’y pas que l’argent dans la vie. La qualité des relations est également primordiale. Les marques ne devraient pas l’oublier. L’agence Hopscotch a réalisé avec l’institut YouGov une étude intitulée : « Des relations qui font sens ». Partant du constat que les entreprises font face à un changement de paradigme et que l’économie de la relation est en train de prendre une place majeure, le groupe de conseil en communication a souhaité savoir quel rôle la réputation et la relation pouvaient jouer dans la propension des consommateurs à apprécier un produit ou un service. Son sondage effectué auprès de 1000 personnes visait également à révéler si certains profils étaient plus sensibles que d’autres à la relation tissée avec les marques. Et le moins que l’on puisse dire est que les résultats risquent de vous surprendre… Pas facile d’être une « lovebrand » Le constat de départ semblait pourtant simple... « Aujourd’hui, la plupart des analyses marketing disent que pour devenir une « lovebrand », il est nécessaire de travailler son image et sa notoriété mais qu’il faut aussi proposer une expérience exceptionnelle aux utilisateurs », souligne Yann Daujeard, partner chez Hopscotch « Mais personne ne sait vraiment quelle peut être cette expérience… Nous sommes aujourd’hui dans une économie de connaissance basée sur la dématérialisation mais il est important d’ajouter de l’émotion et un véritable échange avec le client ». Le sondage réalisé par YouGov confirme cette analyse. A vrai dire, Hopscotch « ne s’attendait pas à ce que la qualité de la relation soit si importante » pour les consommateurs. Cette enquête a étudié les secteurs de l’assurance, de la banque, de la mutuelle et de la téléphonie. Lorsque les sondés sont interrogés sur les raisons qui les ont poussés à changer de fournisseur, la qualité de la relation arrive en seconde position dans leur réponse juste derrière le rapport coût/service rendu et elle est deux, voire trois fois plus citée, que la question des valeurs. Dans l’assurance, les tarifs trop élevés sont de très loin le facteur déterminant (61%) qui pousse un particulier à quitter sa compagnie, loin devant la qualité de la relation que l’entreprise entretient avec sa clientèle (18%). Mais dans la banque, la différence entre ces deux facteurs est beaucoup plus étroite (36% contre 31%). 

Premier constructeur automobile mondial par les volumes (10,6 millions de voitures vendues en 2017), Renault-Nissan-Mitsubishi proposera ainsi à ses clients trois fonctionnalités : le service de cartographie Google Maps, le système d'assistant personnel intelligent Google Assistant (qui permettra de « parler à la voiture » pour activer certaines commandes) et le magasin Google Play Store, qui donnera accès à une sélection d'applications adaptées au monde de l'auto.De quoi offrir aux adeptes du trio « une continuité 'digitale' entre la voiture et son monde extérieur », poursuit Hadi Zablit. Toutefois, le système sera « ouvert » afin que les automobilistes puissent télécharger des assistants d'autres marques, comme l'Apple iOS.Qui sera concerné ? Dans un premier temps, ces logiciels n'équiperont pas toutes les modèles des trois constructeurs, mais ils seront étendus progressivement à l'ensemble des gammes « si l'expérience est satisfaisante », a-t-il ajouté. Enfin, la Chine n'étant pas couverte par Google, l'alliance proposera d'autres solutions pour ce pays.

La première leçon semble évidente : la finance fait système. Elle est en cela très différente des autres secteurs de l'économie. Les constructeurs automobiles ne passent pas leur temps à se vendre des voitures. Si l'un d'eux s'effondre, les autres survivent. Il en est tout autrement dans la finance. Les banquiers passent leur temps à se prêter de l'argent. Si l'un d'eux tombe, il peut entraîner tous les autres. C'est ce qui a failli se produire avec la chute de la maison des frères Lehman.On savait que la finance fait système au moins depuis les crises du XIXe siècle. La tempête des années 1930 l'a rappelé avec force. Toute une série de dispositifs avait été mise en place dans la foulée : séparation des activités, coussins d'amortissement, surveillance des banques. Mais sous la pression des financiers, le corset a été desserré au fil du temps, en particulier pendant les années 1980-1990. Au début des années 2000, le « risque systémique » était considéré comme une curiosité.Finance de l'ombreC'est ici que les changements ont été les plus profonds. Les banques doivent désormais avoir beaucoup plus de noisettes. En dix ans, les fonds propres (dans leur définition « Tier-1 ») sont passés de moins de 4 % des crédits et placements des banques européennes et américaines à plus de 15 %,  soulignent les experts du McKinsey Global Institute. Les régulateurs ont aussi créé des cousins de liquidité et des rembourrages supplémentaires pour les établissements systémiques.Ces réglementations microprudentielles ont été complétées par une couche macroprudentielle, où les autorités de tutelle tentent d'appréhender et de limiter les fameux risques de systèmes. Faut-il aller plus loin ? Le débat est vif. Dans les banques, le cadre réglementaire est déjà lourd, et effroyablement complexe. Le danger migre vers le « shadow banking », la finance de l'ombre composée des acteurs non bancaires et souvent non régulés qui participent au financement de l'économie.Accepter un déficit persistantLa deuxième leçon porte non plus sur la banque mais sur la politique économique. Elle est claire - à défaut d'avoir été énoncée. Au plus fort de la crise, les deux grands leviers ont été actionnés à fond. Les déficits budgétaires ont explosé et les taux d'intérêt à court terme ont été ramenés à zéro.Ensuite, il y a eu divergence. Les banquiers centraux ont exploré de nouveaux territoires, achetant massivement de la dette publique et privée. Au contraire, les gouvernants ont battu en retraite. Ils ont serré la vis budgétaire pour contenir le déficit et ainsi rassurer les investisseurs. Plus ils l'ont serré, plus la croissance a toussé, limitant, voire annulant la baisse du déficit.Il y a trois ans, un économiste de l'Université de l'Indiana,  Eric Leeper , s'était taillé un franc succès en opposant « science monétaire » et « alchimie budgétaire ». En réalité, c'est l'inverse qui s'est passé. La politique budgétaire est restée douloureusement engoncée dans des règles rigides alors que la politique monétaire a réussi en fabriquant des mixtures inconnues. Lors de la prochaine crise majeure, la solution est simple : accepter un déficit persistant, la banque centrale étant prête à acheter les obligations d'Etat en cas de refus des investisseurs. « Whatever it takes », pour reprendre l'expression du patron de la Banque centrale européenne Mario Draghi. « Quoi qu'il en coûte », ce qui posera bien sûr d'autres questions.Une amende ridiculeLa dernière leçon porte sur la responsabilité. Elle est stupéfiante. Personne ne porte la responsabilité de la plus grande crise financière depuis près d'un siècle. Dick Fuld a rouvert une petite boutique de finance après la faillite de Lehman Brothers, alors que sa banque avait pris des positions terriblement risquées et trafiquait ses chiffres. Le cabinet d'audit qui avait certifié les comptes de Lehman, Ernst & Young, a payé  une amende ridicule de 10 millions de dollars. Le directeur des risques d'une banque en faillite a retrouvé une autre direction dans une autre banque. Les agences de notation n'ont pas été sanctionnées pour  leurs conflits d'intérêts (elles conseillaient les émetteurs de produits titrisés pour qu'ils obtiennent le meilleur rating). Les régulateurs qui ne voulaient plus réguler ont eu des moyens supplémentaires. Les économistes qui vantaient la supériorité absolue du marché enseignent toujours dans les meilleures universités.