Inaugurée sur un axe assez confidentiel (Marseille et Montpellier au départ de la gare de Marne-la-Vallée, éloignée de Paris), l’offre s’est très sensiblement étoffée, par exemple vers Lille, Strasbourg, Bordeaux, et récemment Brest ou Perpignan, en complément des services classiques du TGV Inoui. Soit plus de 60 destinations , en France et en Espagne depuis 2021. « Chaque fois que l’on place Ouigo sur un axe, le trafic ferroviaire progresse de 20 % », résume Alain Krakovitch, le directeur des TGV et Intercités.

12 nouvelles rames attendues
Avec ces nouvelles dessertes, Ouigo représente aujourd’hui 20 % de l’offre totale de la SNCF sur la grande vitesse, part qui doit grimper à 25 % d’ici peu. Et à horizon 2030, le trafic low cost visé est de 50 millions de clients par an, un doublement par rapport aux 25 millions actuels. D’ici là, la SNCF devrait faire son entrée sur le marché domestique italien, ce que la direction ne confirme pas encore officiellement.

Le parc de rames bleues dédiées à Ouigo (des TGV duplex Alstom issus de la flotte Inoui en circulation) doit passer de 38 à 50 unités d’ici à 2027. En supprimant les premières classes, les voitures-bars et en serrant les espaces à bagages, le transporteur peut ainsi aligner 1.268 places par train (25 % de plus qu’un Inoui), avec les TGV accouplés par deux.
A l’image de l’évolution de la gamme Dacia , lancée en 2004 dans l’ombre de Renault pour conquérir de nouvelles clientèles, Ouigo s’est aussi un peu embourgeoisé au fil du temps. Les TGV bleus ne sont plus reclus hors de la capitale, mais desservent désormais les grandes gares parisiennes (Montparnasse, Lyon, Paris-Est, gare du Nord) malgré le risque de cannibalisation des TGV « classiques ». Et il est désormais possible de choisir son siège, d’acheter un forfait de divertissement ou d’échanger des billets non utilisés.

Ne pas dévier du modèle
« Mais tandis que les low cost dans l’aérien peuvent tirer jusqu’à 30 % de leurs revenus avec diverses options, nous veillons à ne pas aller si loin, et les options ne représentent que 6 % des revenus de Ouigo », selon Jérôme Laffon, le directeur de la branche à bas tarifs.
La direction tient plus que tout à ne pas dévier de son modèle économique, avec des rames qui roulent 700.000 km par an (le double des autres TGV), et une maintenance assurée à 100 % la nuit. Des cadences qui ne collent pas toujours avec les horaires recherchés par la clientèle affaires, mais permettant de proposer des prix bas.
« Ouigo réalise un Ebitda nettement positif, un résultat qui nous permet d’assumer de nouveaux investissements », poursuit Alain Krakovitch. Et dans une période marquée par les soucis de pouvoir d’achat et d’érosion monétaire, le prix reste plus que jamais le nerf de la guerre . D’autant que de nouveaux concurrents, absents en 2013, sont apparus ou montés en puissance sur le segment du transport low cost, comme les « cars Macron » ou le covoiturage.

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