Monthly Archives: November 2023

Certaines y sont allées tête baissée, d’autres avancent à pas comptés et les dernières tâtonnent sans trop y croire. Le Web3 attise la curiosité des marques. Cette version décentralisée d’Internet basée sur la blockchain, la technologie derrière de nombreuses cryptomonnaies, est présentée depuis plusieurs années comme la technologie du futur. Le succès plus que timide du métaverse et les expériences plutôt décevantes testées jusqu’à aujourd’hui ont calmé les ardeurs de certains technophiles. Malgré cela, le marché du Web3 est dans un moment paradoxal. La valeur des NFTs a baissé en 2023 et pourtant, toutes les semaines, de nouvelles marques se lancent sur ce nouveau levier marketing. La toute dernière étude trimestrielle de Brand3index le prouve une nouvelle fois. Une analyse complète Pour ce rapport, cette entreprise de « business intelligence », qui accompagne les entreprises dans la mise en place de leur feuille de route « innovation » et dans l’atteinte de leur ROI, a évalué pas moins de 92 programmes actifs, lancés par 58 marques dans 8 industries, sur les blockchains Polygon et Ethereum. En terme de collecte de données, ses analystes ont utilisé des informations accessibles au public provenant de sources Web2 telles que l’audience Web, les requêtes de recherche, l’analyse du contenu numérique, l’écoute sociale mais aussi des datas Web3 (on-chain) de plus de 300.000 programmes NFT. Ces informations sont collectées et traitées quotidiennement à l’aide d’APIs, de web scraping et analysées via des techniques d’intelligence artificielle. Une fois tout ce travail effectué, Brand3index a mesuré la maturité et la performance des marques sur la base de plus de 100 points de données regroupés en 3 piliers. Readiness, Performance & Shares Value Leur « Readiness » analyse leur niveau de préparation à entrer dans le Web3. Ces structures ont-elles une équipe dédiée et une culture de l’innovation ? Disposent-elles de l’infrastructure technique nécessaire et ont-elles dégagé un budget suffisant pour financer leurs projets ? Brand3index examine aussi la performance des activations NFT des marques sur l’ensemble du funnel de la notoriété, à l’engagement et l’action. La « Shared Value » évalue, quant à elle, la capacité des marques à partager la valeur de leurs actions sur le Web3 avec leurs clients. « Cette analyse nous a permis de constater une corrélation claire entre le niveau de préparation des entreprises (Readiness) et la performance opérationnelle des programmes NFT, juge Karim Eid, le co-fondateur de Brand3index. Plus une marque a investi dans son organisation (Implication du top management, équipe dédiée au Web3, alignement des valeurs de marque avec le Web3), plus la performance des activations NFT est élevée. » Nike et Adidas en tête Les deux marques leaders de ce classement sont Nike et Adidas avec un score de 130 (sur 200), suivi par Gucci (127). Dans le haut du palmarès, on retrouve des grandes griffes mondiales telles que Starbucks (5ème), Lacoste (8ème), Porsche (14ème), Louis Vuitton (17ème) et Mastercard (19ème) mais aussi des marques moins connues qui ont réussi à intégrer les spécificités du web3 comme Reddit (5ème), CULTandRAIN (12ème), Kiki World (16ème), SOL3MATES (27ème) et WineBottleClub (29ème). Les industries les plus représentées dans le haut de ce classement sont la mode, les loisirs et le luxe mais de nombreux autres secteurs figurent dans le top 20 comme le retail (Starbucks), les boissons (Bud Light), la beauté (NYX et Kiki World), l’automobile (Porsche), les services financiers (Mastercard) et l’aviation (Etihad et AirBaltic). Certains exemples sont particulièrement intéressants à analyser. Les Web3 natives se multiplient Après de nombreuses experimentations Web3 (métaverse, creation de communautés…) et l’acquisition du studio RTFKT fin 2021, Nike a lancé au début de cette année la plateforme .Swoosh qui regroupe toutes les initiatives de la marque en Web3 parmi lesquelles .Swoosh ID (communauté), AF1 Tinaj (une paire de sneakers et son double digital) ou le poster Our Force1. Gucci utilise, pour sa part, le Web3 comme un levier pour recruter une nouvelle cible de gamers et de GenZ avec notamment des opérations phygitales (The Koda Pendant) ou des aventures immersives (10KTF). Pour redynamiser son programme de fidélité aux Etats-Unis, Starbucks a lancé Odyssey, une extension Web3 de son programme CRM qui permet de gamifier l’experience utilisateur et de collecter des points ouvrant accès à des NFTs échangeables sur le marché. Lacoste propose, pour sa part, à sa communauté de concevoir (avec la direction artistique de la marque) certains nouveaux modèles qui seront produits et commercialisés. Kiki World, qui est la première marque de cosmétique native Web3, suit un modèle similaire. Différents angles d’attaque « Nous avons constaté deux approches différentes des marques matures sur le Web3, résume Karim Eid. Certaines marques telles que Starbucks (CRM) ou Prada (Vente événementielles) se sont concentrées dans l’utilisation du Web3 sur un seul objectif. D’autres comme que Gucci ou Nike on lancé plusieurs programmes NFT, pour atteindre de multiples objectifs, tel que le recrutement de nouveaux clients, la fidélisation, ou la certification produit (double numérique). Enfin, nous constatons que les deux marques les plus matures de notre classement (Nike et Adidas) ont commencé par une diversification des programmes pour progressivement se recentrer sur une plateforme unique (ALTS pour Adidas et Swoosh pour Nike) afin de capitaliser sur les communautés recrutées à chaque opération. » Des pure players du Web3 commencent également à poindre le bout de leur nez dont Royal.io qui permet aux musiciens de percevoir des royalties sur leurs ventes futures, Cult & Rain et Sol3mates qui vendent des sneakers certifiés via NFT ou Wine Bottle Club et Blockbar qui permettent d’acheter et de garder en cave chez le producteur des bouteilles de grande qualité. Dans quelle case figurez-vous? Dans son étude, Brand3index a catégorisé les marques en quatre grands ensembles. Les leaders sont ceux qui ont mis en place une organisation spécifique pour adresser les enjeux du Web3 et qui l’ont intégré comme un nouveau levier marketing dans leur mix. On trouve parmi elles, Nike, Adidas, Gucci, Starbucks et Reddit. Les « prêts au succès » sont les marques qui ont beaucoup investi dans l’adaptation de leur organisation au web3 mais dont les premières activations menées n’ont pas rencontré le succès escompté. On retrouve dans cette catégorie Lufthansa et Mugler/L’Oréal. Les « opportunistes » sont des sociétés peu prêtes, mais qui ont eu la chance de générer de bonnes performances en termes d’activation. Il s’agit principalement de programmes lancés en 2022 durant l’euphorie NFT (2022) tel que Macy’s, Bose, Hyundai ou Nickoledeon. Les « expérimentaux » suivent une approche test&learn en grandeur nature ou d’un effet FOMO (Fear Of Missing Out). On compte parmi eux Paris Opéra, Acura, Havaianas, Clarins ou Dom Perignon.Et vous, vous vous classez dans quelle catégorie ?

Développé au 19e siècle, le dirigeable revient sur le devant de la scène à travers plusieurs projets en France et à l’international. Présenté comme une alternative plus durable aux avions, il pourrait permettre de transporter des voyageurs dès 2026. Ce moyen de transport du passé peut-il devenir le moyen de transport du futur ? Au milieu des taxis volants, de l’Hyperloop, des avions supersoniques, des ballons stratosphériques, le dirigeable dénote lorsque l’on imagine le moyen de transport du futur. Il faut dire qu’il est plus probable de croiser ce type d’aéronef dans des récits steampunk qu’au salon du Bourget. Alors pourquoi ce moyen de transport fait-il à nouveau parler de lui ? Rapide coup d’œil dans le rétroviseur Pour comprendre pourquoi les dirigeables reviennent sur le devant de la scène, il faut d’abord comprendre pourquoi ils l’ont quitté quelques décennies plus tôt. Le premier vol en dirigeable notable est l’œuvre de deux Français, Charles Renard et Arthur Krebs qui font voler l’aérostat « La France » au-dessus de la forêt de Meudon en 1884. Quelques années plus tard, en 1895, le Comte allemand Ferdinand Von Zeppelin dépose en un brevet affichant les bases de ce que sera le modèle des Zeppelins durant près d’un siècle : un dirigeable rigide en aluminium. En 1909, la première compagnie aérienne au monde à utiliser des aéronefs en service commercial, DELAG, voit le jour et transporte 33 000 passagers durant ses 5 années de fonctionnement. L’entre-deux-guerres marque l’apogée du dirigeable et des aéronefs sortent de terre aux Etats-Unis et dans plusieurs pays d’Europe. Les plus grandes puissances mondiales veulent posséder les dirigeables les plus performants afin de démontrer leur puissance militaire. Le déclin de ces aéronefs « plus légers que l’air » commence quelques années après, dans les 30, à la suite de plusieurs évènements. D’abord, plusieurs crashs surviennent partout dans le monde, créant une méfiance dans l’imaginaire collectif. Mais c’est surtout le développement des avions, plus rapides, moins dangereux et plus intéressants commercialement, qui va mettre de côté les dirigeables. Ils tombent alors peu à peu dans l’oubli. Depuis les années 2000, quelques projets refont surface, mais ils servent principalement pour du fret. Image tirée de l’excellent jeu « Bioshock Infinite » La promesse d’un moyen de transport aérien décarboné Si les dirigeables refont parler d’eux aujourd’hui, ce n’est pas pour des raisons militaires, mais plutôt pour des raisons écologiques. Fonctionnant à l’hélium, à l’hydrogène ou à l’énergie solaire, les nouveaux appareils décollent et volent sans consommer de carburant. Le Français Euro Airship a mis au point un dirigeable fonctionnant avec deux sources d’énergie : le soleil et l’hydrogène. Le jour avec les capteurs solaires, la nuit avec des piles à combustible qui produiront l’énergie nécessaire pour voler 24h/24 à 130 km/h. Présenté lors de la dernière édition de Viva Tech, long de 151 mètres, le dirigeable est de type rigide et dispose d’un volume d’expansion de l’hélium de 53 000 m3. En 2015, Sergey Brin, le cofondateur de Google, a créé la startup américaine LTA Research afin de construire un dirigeable fonctionnant à l’hélium, d’une longueur équivalente à deux Airbus A380. C’est le plus grand appareil à prendre le ciel depuis le dirigeable Hindenburg qui volait dans les années 1930. Douze moteurs électriques alimentés par des générateurs diesel et des batteries permettent le décollage et l’atterrissage verticaux. Ils peuvent propulser l’appareil jusqu’à 120 km/h. Soutenue par le gouvernement, FLYING WHALES est une jeune entreprise française qui veut désenclaver certaines zones du territoire en permettant le transport de marchandises (bois, pales d’éoliennes, pylônes haute tension, etc.) via des dirigeables. L’entreprise utilise également l’hélium comme gaz porteur. Hybrid Air Vehicles, une entreprise britannique, prévoit de transporter des personnes sur des itinéraires ruraux mal desservis. Alimenté par un moteur à combustion interne, le dirigeable tire également parti de la technologie utilisée dans les véhicules plus légers que l’air en utilisant de l’hélium pour créer une flottabilité. Bien que sa vitesse maximale ne soit que de 130 km/h, la société affirme que son appareil peut rivaliser avec les avions sur des trajets plus courts, en partie grâce à des temps de décollage et d’atterrissage plus rapides. De plus, il peut décoller de n’importe quel endroit suffisamment plat. Une alternative aux avions ? « Madame, votre dirigeable est prêt » –  Image tirée du film  » À la croisée des mondes : La Boussole d’or » Lorsque nous l’avions interrogé en juin dernier, Marie-Christine Bilbow, Directrice Générale d’Euro Airship, affirmait que l’entreprise ne souhaitait pas « concurrencer les avions, mais créer une alternative plus durable ». Le retour du développement des dirigeables pour le transport de personnes pose en effet question. Euro Airship envisage de commercialiser des vols grand public dès 2026. Plusieurs types d’expériences sont prévus : des « bateaux mouches de l’air » qui permettront de survoler des sites touristiques et de les observer à 360 degrés et des « croisières de l’air » qui proposeront de passer plusieurs jours à bord avec tout le confort nécessaire dans des cabines. Le prix d’un ticket pour un voyage d’une heure ? Environ 200 euros. Cette manière de voyager, avec des temps de trajets plus longs mais un moyen de transport utilisé plus respectueux de l’environnement, s’inscrit dans de nouvelles attentes de consommation. Comme pour les trains de nuit qui font leur grand retour, le voyage commence dès le moyen de transport emprunté. Les récits de Jules Verne ont un nouvel écho, poussés par une nouvelle génération qui veut réduire son impact sur la Planète. Reste à savoir si la technologie sera suffisamment performante pour transporter à nouveau des passagers dans des dirigeables. Si c’est le cas, les constructeurs devront avant tout rassurer les prochains « croisiéristes de l’air » sur la sécurité de ce type de voyage.

C'est un sujet sur lequel le gouvernement fait l'objet de nombreuses critiques. Il a donc décidé d'organiser un débat sur la politique africaine de la France qui s'est tenu mardi à l'Assemblée nationale. L'Hexagone connaît en effet des déboires , notamment au Sahel où trois pays, le Mali, le Burkina Faso et le Niger, ont connu des coups d'Etat et porté au pouvoir des juntes militaires hostiles à l'ancienne puissance coloniale.  Dans un rapport parlementaire publié au début du mois , les deux auteurs, Michèle Tabarot (LR) et Bruno Fuchs (Modem), critiquaient l'aveuglement de la diplomatie française et de l'Elysée. Ils appelaient à clarifier l'action de la France au Sahel et en Afrique subsaharienne, souvent jugée contradictoire voire incompréhensible. Une image d'Epinal A la tribune de l'Assemblée, la ministre des Affaires étrangères, Catherine Colonna, s'est défendue de ces accusations. Elle a jugé qu'il n'était pas opportun de réduire l'Afrique aux trois pays du Sahel dans lesquels l'Hexagone rencontrait des difficultés. « Tout irait forcément mal en Afrique et la France serait forcément à la traîne », il s'agit « d'une image d'Epinal » , a répondu la ministre. Grâce aux opérations militaires Servane puis Barkhane, la France « a évité que le Mali ne devienne un Etat terroriste », a-t-elle fait valoir. L'aide au développement française à ce pays, constituée à 80 % de dons, a atteint 3 milliards d'euros ces dix dernières années. Le choix de Wagner En ce qui concerne le Niger, « faire le choix de Wagner [ la milice russe accueillie dans le pays par les putschistes, NDLR], c'est faire le choix de la prédation économique et des crimes de guerre ». Pour elle, ce n'est pas tant la France qui est visée par cette prise de pouvoir que la communauté internationale dans son ensemble. L'opposition a réagi à ces propos. Marine Le Pen, la première opposante à Emmanuel Macron, a vilipendé le fait qu'il « n'y avait plus de politique africaine de la France », reprenant par là les mêmes mots que le président de la République dans son discours de 2017 à Ouagadougou qui voulait rompre avec la Françafrique. La France s'est « endormie dans son ancien pré carré » Mais c'est l'intervention de Bruno Fuchs, un des auteurs du rapport, qui ressort le plus de ce débat. Parce que le parlementaire centriste, et donc globalement favorable à la politique d'Emmanuel Macron , se veut constructif et a appelé à regarder les échecs « avec lucidité ». « Nous n'avons pas vu ou voulu voir l'Afrique changer », a-t-il dit. LIRE AUSSI : INTERVIEW - Olivier Becht : « J'appelle à un sursaut des entreprises françaises en Afrique » Depuis quinze ans, le continent est devenu « une terre attractive qui fait l'objet d'une compétition ». Résultat, la Chine est désormais le premier partenaire commercial des Africains, l'Inde progresse sur ces marchés et l'Allemagne « a réussi à pénétrer l'Afrique au même niveau que la France ». Pendant ce temps, comme le rapport parlementaire le mentionne, la France s'est « endormie dans son ancien pré carré, quand elle n'a pas déconstruit ce qui fonctionnait », notamment son réseau de coopérants.

Une catastrophe pour les compagnies empruntant cette liaison, le seul point de passage sur l'axe Paris-Lyon-Milan. En 2022, quelque 10.500 trains ont emprunté la ligne transfrontalière électrifiée de Savoie, dont 3.580 TGV sur l'axe Paris-Turin-Milan et 6.884 trains de fret transportant 2,7 millions de tonnes de marchandises diverses, soit l'équivalent de 170.000 camions . Au sein des compagnies, on s'adapte comme on peut. La SNCF a stoppé ses trois allers-retours quotidiens entre France et Italie qui étaient rentables, de même que Trenitalia pour ses deux trajets inaugurés fin 2021. Le transporteur aux TGV rouges les a rapatriés sur le tronçon domestique Paris-Lyon, pour repasser dans quelques jours de 3 à 5 parcours quotidiens. Malgré cet imprévu majeur, le concurrent de la SNCF est là pour rester. « Nous avons fait un plan d'offre alternatif, avons gardé Paris-Lyon, ce qui n'était pas évident, et allons assurer deux trajets Lyon-Chambéry les week-ends. Nous sommes convaincus du retour de la clientèle France-Italie quand la ligne rouvrira », estime Roberto Rinaudo, le directeur général France de Trenitalia. En attendant, celui-ci attend d'avoir plus de lisibilité sur le calendrier. LIRE AUSSI : Fret : 2023, l'année noire pour le transport combiné Du côté du fret, un opérateur comme DB Cargo, par exemple, qui assurait avant l'éboulement 18 allers-retours hebdomadaires via ce précieux corridor, a trouvé une solution de remplacement pour 5 allers-retours seulement via la Suisse, malgré des contraintes d'exploitation et de coûts supplémentaires. Les milieux économiques du Nord de l'Italie, très dépendants de cette liaison, admettent très mal les longs délais de fermeture qui s'annoncent pour la Maurienne, allant jusqu'à proposer une assistance technique et financière à la France, restée sans réponse, selon plusieurs sources. Inévitable report modal Face à cette impasse au long cours, la conséquence ne peut être que le report modal, en faveur de modes carbonés. Les marchandises se reportent déjà sur le camion, via le tunnel du Fréjus beaucoup plus emprunté qu'à l'ordinaire. Et les passagers optent, en fonction des parcours pour la voiture ou l'avion, notamment sur la ligne Paris-Milan avec sa vingtaine de vols quotidiens. « Cet incident à cet endroit n'est pas le premier, et il y en aura d'autres à l'avenir », s'alarme Stéphane Guggino, le délégué général de La Transalpine, le club de collectivités et milieux économiques qui défend le futur Lyon-Turin, qui ne sera pas inauguré avant 2032 selon les prévisions actuelles. Sa partie centrale en chantier sera le plus long tunnel ferroviaire au monde, avec 57,5 km, moins soumis aux aléas naturels que la Maurienne.

Le leader du luxe LVMH officialise son travail avec l’institut pour l’intelligence artificielle centrée sur l’humain de l’Université de Stanford en rejoignant le programme d’affiliation pour les entreprises du Stanford Institute for Human-Centered Artificial Intelligence (HAI) pour explorer les applications de l’IA dans ses activités. L’IA générative ouvre de nouvelles opportunités LVMH veut utiliser les technologies de pointe pour améliorer l’expérience client et également optimiser les opérations. Il utilise depuis plusieurs années l’intelligence artificielle tout au long de sa chaîne de valeur. Le groupe considère que les récentes percées en matière d’IA générative ouvrent de nouvelles opportunités pour une innovation majeure et une efficacité accrue, mais également des défis et des risques. Le but est donc d’apprendre et expérimenter afin de pouvoir d’aider les Maisons et le groupe à accélérer sur ce sujet.    « L’intelligence artificielle est une technologie puissante » déclare Antonio Belloni, directeur général du groupe LVMH. « Nous reconnaissons la valeur qu’elle peut apporter en tant que soutien et complément au talent humain, aux émotions et à la créativité qui sont au cœur de nos Maisons » dit-il, amenant l’IA dans le processus de créativité. « Nous sommes fiers de nous associer à Stanford HAI dans nos efforts pour apprendre comment tirer parti du potentiel de l’IA  » termine-t-il. Des projets de recherche LVMH collaborera avec Stanford HAI sur des projets de recherche. Le géant du luxe veut se concentrer sur des domaines tels que l’IA responsable, la sécurité de l’IA, la conception centrée sur l’humain et l’interaction homme-machine. LVMH veut également avancer sur les modèles de base pour développer de nouvelles applications de l’intelligence artificielle dans l’expérience client, la conception de produits, le contenu marketing et la communication, la fabrication de produit, le gestion de la chaîne d’approvisionnement, etc.  « Stanford HAI se concentre sur la manière de concevoir et construire correctement une intelligence artificielle centrée sur l’être humain afin d’avoir un impact positif » précise James Landay, vice-directeur et directeur des recherches pour Stanford HAI. « Il est essentiel de collaborer avec des leaders industriels comme LVMH qui sont plongés dans une expertise en design pour garantir que la technologie est développée en gardant l’humain au cœur ». 

Adevinta, la  société norvégienne propriétaire du site de petites annonces Leboncoin, et ses actionnaires ont reçu une offre de rachat par deux investisseurs américains qui est en bonne voie de concrétisation. Les fonds d’investissement Blackstone et Permira proposent 12 milliards d’euros afin de s’emparer de Adevinta. Avec ce changement de propriétaire, Adevinta évoque des ambitions en Europe, et plus particulièrement en Belgique, Pays bas, France, Allemagne, Italie et Espagne. Antoine Jouteau, DG brillant de Adevinta, annonce dans les colonnes du Monde une nouvelle plateforme technologique qui serait commune à tous les pays. Cette plateforme serait déployée d’abord en France et en Allemagne d’ici fin 2024. Cela ouvrirait l’accès commun aux internautes aux inventaires de petites annonces de France et d’Allemagne.

After days of corporate chaos that has captivated the tech industry, OpenAI cofounder and recently fired CEO Sam Altman is set to return to his position. In a statement posted to X late Tuesday, OpenAI said it had reached an agreement “in principle” for Altman to return to OpenAI as CEO. The statement said a new “initial” board of directors would be appointed, including former Salesforce co-CEO Bret Taylor as chair, former US Secretary of the Treasury Larry Summers, and Adam D’Angelo, who would be the only existing director to remain on the board. ADVERTISEMENT Altman posted on X, in his characteristic lower-case style, “i love openai, and everything i’ve done over the past few days has been in service of keeping this team and its mission together.” Greg Brockman, an OpenAI cofounder who was removed from his role as chair of the board when Altman was fired and later quit in protest, is also set to regain his position. “Returning to OpenAI & getting back to coding tonight,” he posted on X. OpenAI's proposed all-male board would appear to remove three directors who voted to eject Altman: OpenAI cofounder and chief scientist Ilya Sutskever, Helen Toner of Georgetown's Center for Security and Emerging Technology, and entrepreneur Tasha McCauley. Toner posted on X, “And now, we all get some sleep 😴.” McCauley and Sutskever didn’t immediately respond to requests for comment. The Verge reported that under the proposed agreement the initial board will appoint a new board of up to nine people to reshape the corporate governance of OpenAI. Altman's ejection was made possible by an unusual structure that puts the company under the control of a board whose primary legal duty is to the project's original mission to make sure powerful AI is beneficial to humanity. Kelly Sims, a partner at Thrive Capital, a major OpenAI investor that supported Altman’s negotiations with the company’s board in recent days, issued a statement welcoming his return. “Sam and Greg possess a profound commitment to the company’s integrity, and an unmatched ability to inspire and lead," the statement said. “We believe this is the best outcome for the company, its employees, those who build on their technologies, and the world at large,” Sims said. Long Road Back The negotiations over Altman's return were acknowledged in a memo sent to staff on Monday by OpenAI’s vice president of global affairs, Anna Makanju, which said the discussions included Altman, the board, and the new interim CEO, Emmett Shear. Shear posted on X after OpenAI's announcement of the agreement for Altman to return that he was “deeply pleased by this result, after ~72 very intense hours of work.” It was unclear whether he would be staying at the company. He changed his profile on X to list himself as “interim ex-CEO of OpenAI.” MOST POPULAR BUSINESS Elon Musk Trolls His Way Into the OpenAI Drama WILL KNIGHT GEAR The 47 Best Black Friday Deals on Outdoor Gear SCOTT GILBERTSON BUSINESS Sam Altman’s Second Coming Sparks New Fears of the AI Apocalypse PETER GUEST GEAR The Best Apple Black Friday Deals BRENDA STOLYAR After removing Altman last Friday, the board originally appointed CTO Mira Murati as interim CEO. Altman’s firing triggered an extraordinary few days in which he discussed returning to the company before agreeing to join Microsoft instead, and then reopening negotiations with OpenAI. On Monday morning, hundreds of staff signed a letter threatening to quit the company in protest over the board’s handling of Altman’s removal. By afternoon, more than 95 percent of the company had added their name to the letter. Even ChatGPT might have struggled to dream up such a convoluted story of corporate intrigue. Questions continue to swirl around what had prompted Altman's dismissal in the first place. The board said on Friday that the CEO's firing “follows a deliberative review process by the board, which concluded that he was not consistently candid in his communications with the board,” sparking wild speculation about the possible reasons. The board has not yet offered evidence, either publicly or to OpenAI staff, to back up the claim. The company’s chief operating officer, Brad Lightcap, told employees that there had been no malfeasance. Although Sutskever was involved in the decision to oust Altman, and even delivered the news to him on Friday, he has since recanted, posting on X on Monday, “I deeply regret my participation in the board’s actions. I never intended to harm OpenAI. I love everything we’ve built together and I will do everything I can to reunite the company." Late Tuesday on X, he shared the posts from OpenAI and Altman announcing that reunion indeed came to pass.

Dans une voiture électrique, la batterie est l'élément le plus coûteux. Le problème, c'est qu'il s'agit également du plus compliqué à réparer en cas de pépin. Alors que les voitures électriques continuent de gagner des parts de marché sur les motorisations thermiques en France et en Europe, la question de la réparabilité de leur organe le plus stratégique devient lancinante. Conscients de l'enjeu, de plus en plus d'acteurs du secteur alertent sur les dérives de certains constructeurs qui se soucient bien peu de savoir si les piles de leurs voitures, logées sous le plancher et comptant pour 30 à 40 % de la valeur de leurs véhicules, sont réparables. Le phénomène concernerait la moitié des marques en Europe et en Asie, selon l'analyse de Mobivia (groupe de Norauto, Midas, Vroomly…). Chez Tesla, 29 kg de mousse collante Eléments directement collés empêchant la séparation des éléments sans destruction, blocs de cellules de batteries très large ou au contraire cellules dispersées dans toute la caisse sans accessibilité… « Certains constructeurs s'engouffrent vers des solutions à l'exact opposé de ce qu'il conviendrait de faire pour produire des batteries parfaitement réparables », déplore Jean-Philippe Hermine, directeur de l'Institut mobilité en transition, un ancien de Renault. Sont concernées, par exemple, le modèle chinois MG4, grand succès en France et en Europe grâce à son prix imbattable , mais aussi les véhicules de son compatriote BYD ou la Tesla Model Y. En démontant ce dernier modèle, la firme d'ingénierie A2Mac1 a découvert que jusqu'à fin 2022 la marque américaine projetait 29 kg de mousse collante rose autour de ses batteries (remplacée par 4 kg de mousse blanche depuis 2023) constituées d'un seul tenant. De quoi interdire l'accès à l'intérieur du pack, qui pèse, lui, de l'ordre d'une demi-tonne… LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Automobile : le long et dur chemin vers la rentabilité des voitures électriques ENQUÊTE - A2Mac1, le désosseur de voitures devenu un champion mondial « Il faut faire un choix entre réparabilité et coût de construction : plus une batterie sera réparable, plus elle sera chère à assembler », explique Leila Emadi, ingénieure chez A2Mac1. Un arbitrage vite réalisé chez certains constructeurs, dans le contexte de guerre des prix qui sévit actuellement sur le marché de l'électrique. Les marques européennes se montrent plus vertueuses. Renault ou Volkswagen vissent les éléments des batteries, ce qui rend le démontage bien plus aisé. Et moins cher. Une Megane E-Tech dispose d'une batterie en douze modules. Si l'un d'entre eux est défaillant, il peut donc être spécifiquement remplacé. Ce qui revient environ dix fois moins cher que de changer toute la batterie. Mais cela renchérit de 10 % le coût de fabrication du modèle de Renault, par rapport à la Seal de BYD (bientôt en vente en France). A la vue de ce différentiel, certains Européens réfléchiraient à s'inspirer des méthodes asiatiques moins regardantes. La prudence des experts des assurances Réparateurs et assureurs auto insistent : les batteries des véhicules électriques et surtout leurs composants électroniques associés, comme leurs précieux systèmes de gestion et de contrôle de puissance, doivent être entretenus, voire réparés ou échangés. Comme n'importe quelle autre pièce automobile. Ils en veulent pour preuve les pannes déjà observées dans les marchés les plus électrifiés, comme la Norvège. LIRE AUSSI : Voiture électrique : Toyota promet des batteries à faire pâlir d'envie Tesla Voitures électriques : le gouvernement enclenche sa réforme du bonus écologique Reste que constructeurs comme assureurs tâtonnent encore pour savoir dans quelles situations une batterie (sous garanties durant huit ou dix ans) peut être réparée ou carrément mise au rebut. « Lorsque les airbags ou autres éléments pyrotechniques se déclenchent, quelques constructeurs imposent le remplacement de la batterie engendrant des surcoûts importants avec le risque très vite d'avoir un véhicule économiquement irréparable », illustre Nadia Bestaoui, directrice technique du CESVI, le centre de crash test et de formation du groupe Covéa (MAAF, MMA, GMF). Quand ce n'est pas l'expert de l'assureur qui demande la mise à la casse, de peur d'un déclenchement d'incendie a posteriori. Heureusement, les casses de batteries sont rares, aux dires des assureurs. « La réparation des véhicules électriques va devenir un enjeu de plus en plus important pour les clients », prévient Sylvain Lagasse, directeur des prestataires indemnisation auto chez Allianz France.

Un virage mal négocié et c'est la sortie de route assurée. Depuis quelques mois, les difficultés s'enchaînent pour les start-up françaises de la mobilité, sur fond de crise des financements et de course à la rentabilité - une chose peu partagée dans le secteur.  La dernière à traverser un trou d'air est Carlili, un néo-loueur de voitures sans agence qui avait annoncé en 2022 une levée de fonds de 24 millions d'euros auprès de la Banque des Territoires et du Fonds de modernisation écologique des transports (Demeter). Ce tour comprenait un mélange d'equity et d'obligations convertibles. Mais, au final, la start-up assure n'avoir touché que « 10 millions d'euros ». « Les fonds avaient le choix d'abonder ou non les tranches suivantes. Ils ont choisi de ne pas le faire en raison de l'environnement du financement, qui était devenu plus compliqué, et parce qu'ils étaient exposés, dans leur portefeuille, à d'autres start-up de mobilité qui ont rencontré des difficultés », affirme Vincent Moindrot, le fondateur et dirigeant de Carlili. Cessation de paiements Carlili est aujourd'hui en cessation de paiements et a été placée en redressement judiciaire en octobre. Pour comprimer ses coûts, elle a quitté Lyon, a divisé sa flotte par trois et s'est séparée de salariés. Malgré tout, Vincent Moindrot se dit « optimiste » sur l'avenir de Carlili. « Je porte un plan de continuité qui permettrait de sortir de cette période de redressement judiciaire par le haut », insiste-t-il. Le patron confie, par ailleurs, que des repreneurs se sont manifestés. Selon nos informations, la société de conseil ACPA, dirigée par Christophe Chavanne (ex-Mazars et Saint-Gobain), est l'un d'entre eux. LIRE AUSSI : Carlili veut rivaliser avec Virtuo dans la location de voitures Carlili est en phase d'observation pendant six mois et continue d'opérer en Ile-de-France. « Notre taux de satisfaction client n'a jamais été aussi bon », affirme Vincent Moindrot. La jeune société est en concurrence sur ce marché avec des acteurs historiques, comme Hertz, Sixt ou Avis. Elle n'est pas la seule start-up de location de voitures à souffrir : Toosla enchaîne les résultats financiers décevants et a vu son titre être divisé par 3,5 depuis son introduction en Bourse en 2021. Son président, Jean-François Boucher, a dévoilé en octobre une nouvelle feuille de route « qui doit mettre la société sur la voie de la croissance rentable ». Cityscoot en danger Dans la micromobilité, le paysage est aussi morose. En cessation de paiements, Cityscoot se dirige vers un redressement judiciaire. L'ancien membre du Next40, qui a souffert de la crise du Covid-19 et de l'essor du télétravail, est à la recherche d'investisseurs pour acheter des nouveaux scooters électriques. « Ce projet de renouvellement de la flotte, essentiel pour la rentabilité du modèle et pour atteindre les objectifs de notre business plan 2025, nécessite des financements complémentaires », a fait récemment savoir la start-up qui, cet été, a remporté un appel d'offres de cinq ans à Paris, aux côtés de Yego et Cooltra. LIRE AUSSI : L'avenir s'assombrit sérieusement pour Cityscoot Si elle échoue dans sa quête, Cityscoot risque de ne pas être capable de tenir ses engagements. Cela jetterait un discrédit supplémentaire sur la mairie dirigée par Anne Hidalgo (PS), qui a subi, dans le passé, la défaillance d'Autolib et est encore attaquée pour sa gestion du dossier Vélib', confié à Smovengo (un consortium créé autour de la start-up Smoove) et qui enchaîne les déboires opérationnels et financiers depuis 2018. Cyclofix, le spécialiste de la réparation de vélo qui avait séduit Decathlon, a, lui, été placé en liquidation judiciaire. Selon nos informations, la start-up a été en partie reprise par Beweel Society, qui récupère la plateforme et huit salariés. Contacté, Arnault Gournac, le dirigeant de Beweel Society, confirme l'opération. L'atelier d'Ivry-sur-Seine de Cyclofix, qui a pour client Vélib', est en liquidation judicaire avec poursuite d'activité. Kiffy disparaît du paysage La marque de vélo-cargo électrique Kiffy n'a pas eu cette chance et vient de mettre la clé sous la porte. Elle assure avoir souffert des retards de son fournisseur Bosch, ce qui a plongé ses finances dans le rouge. La jeune pousse misait gros sur son nouveau modèle de longtail (Capsule MT Smart), un type de vélo-cargo qui a le vent en poupe. Elle a également souffert de l'arrivée de nombreux concurrents sur ce marché (Decathlon, Gaya, Moustache, O2Feel, etc).

Ils se prétendent au service de l'intérêt général et de « l'éducation des investisseurs ». Mais tous les influenceurs des cryptos et du bitcoin (BTC) n'ont pas ces nobles intentions. Certains n'en oublient pas pour autant leurs propres intérêts financiers. Ils monnayent leur audience et leur notoriété sur les réseaux sociaux en occupant un terrain laissé largement vacant par le monde financier traditionnel. Les banques publient peu de recherche et d'objectifs de cours, et les firmes de trading - très secrètes - ne communiquent pas.  Ces influenceurs peuvent promouvoir les cryptos en vogue, ou être rémunérés (en général sans le divulguer) afin de faire la promotion d'une petite crypto qui peine à se faire un nom parmi les milliers qui luttent pour leur survie. En théorie, la plupart déclarent ne pas faire de conseil en investissement mais donner simplement leur « avis ». Une manière de se dédouaner par avance. Car les influenceurs sont aussi souvent des traders. Ils achètent une crypto pour en faire ensuite la promotion auprès de leurs abonnés. Si son cours monte, ils la revendent avec un profit rapide.  L'influenceur Bitboy_Crypto, de son vrai nom Ben Armstrong, est l'un des rares à être transparent sur les projets pour lesquels il est rémunéré. Il a déclaré à CNBC pouvoir gagner jusqu'à 100.000 dollars par mois pour ses tweets publicitaires. Il regrette aujourd'hui certains d'entre eux, comme celui sur la crypto DistX qui a perdu 99 % de sa valeur. Il n'en a pas moins conservé 1 million d'abonnés sur X (anciennement Twitter). LIRE AUSSI : Combien sont payés les influenceurs pour promouvoir les cryptos ? Quel effet des stars et influenceurs sur le bitcoin et cryptos ? Une étude récente (1) pointe les risques de manipulation et conclut que les conseils des cryptoinfluenceurs « n'ont aucune valeur et peuvent tromper les investisseurs particuliers ». Elle a passé en revue 36.000 tweets de 180 « cryptoinfluenceurs » sur 1.600 cryptos et sur deux ans (2021 et 2022). Cette période, caractérisée par des records du bitcoin et de l'ethereum, a été d'une intense volatilité. La leader des cryptos a évolué entre 16.000 et 58.300 euros. Les tweets des influenceurs font grimper la crypto de 1,8 % en moyenne le jour où leur recommandation est publiée sur X. Le gain monte à près de 4 % en un jour pour les petites cryptos (au-delà des 100 premières) car elles sont peu liquides et les ordres d'achat, même modestes, ont un effet plus fort sur leur prix. L'influence des gourous est de court terme, sur deux jours, et s'estompe vite ensuite. Les cryptos promues repassent dans le rouge, constatent les chercheurs . Objectif lune La principale crypto, le bitcoin, vole la vedette en étant mentionnée une fois sur quatre, suivie par l'ethereum (10 %) et solana (3 %), une crypto au coeur de la débâcle de FTX. La crypto de Binance - le Binance coin (BNB) -, le dogecoin (DOGE) et ripple (XRP) occupent les 7, 8 et 9e rangs en termes de mention. Les influenceurs ont tenté en vain de soutenir et faire acheter des cryptos lors de la débâcle des cours (novembre 2021-novembre 2022). Plus d'un tweet sur deux (56 %) de ces gourous est positif et incite leurs abonnés à acheter la crypto. 14 % des messages postés invitent à vendre les cryptos et 30 % sont tellement ambigus qu'ils sont qualifiés de neutres par les chercheurs. Partagés et indécis, les influenceurs ne souhaitent pas toujours prendre vraiment position dans les périodes de fortes incertitudes. Le risque de perte d'abonnés à la suite de conseils peu judicieux peut aussi les inciter à ne promouvoir que les cryptos consensuelles et en vogue. Les influenceurs 2.0 se sont démenés en postant une recommandation toutes les 30 minutes sur deux ans. Anonymes pour la plupart, ils sont bien vus des plateformes car leurs tweets génèrent une hausse des transactions et donc davantage de commissions. Pour les cryptos en dehors du Top 10, les tweets des gourous peuvent générer une hausse de 2 % à 17 % des volumes quotidiens. Un influenceur sur deux s'autoproclame expert financier indépendant sur les cryptos. Ils fondent notamment leur opinion sur l'analyse technique (graphiques), à la valeur ajoutée très discutable. Ainsi, le 7 juin 2022, CryptoMich NL estimait que la crypto XCAD, alors à 4,2 dollars, montrait de la vigueur. Son franchissement du niveau de 4,8 à 5 dollars était censé lui ouvrir la voie vers 6 à 8 dollars. Elle atteignit bien les 5 dollars le 10 juin… mais s'effondra ensuite à 2 dollars le 19. Et elle vaut aujourd'hui moins de 1 dollar. CryptoBTC_Chris utilise X pour trouver de nouveaux clients prêts à débourser 730 dollars par an pour avoir accès à l'intégralité des analyses et avis sur les cryptos. Entre sarcasmes, émojis et expressions idiomatiques, les messages relèvent davantage des slogans et du langage des réseaux sociaux (« To the moon », « vers la lune », pour indiquer la future ascension météorique de la crypto) que des analyses argumentées. Leur argument imparable est souvent que la crypto qu'ils promeuvent est bon marché.