Monthly Archives: December 2023

Le 8 décembre 2023, l’Europe est parvenue à un accord politique sur l’intelligence artificielle. De nombreuses étapes techniques doivent encore être franchies avant l’application effective de cet "AI Act", prévue aux alentours de 2026. Ce règlement représente une avancée significative, bien que les détails, toujours en discussion, détermineront son efficacité finale. Décryptage avec Gérôme Billois, associé en cybersécurité au cabinet de conseil Wavestone et auteur du livre “Cyberattaques : les dessous d'une menace mondiale” (éd. Hachette). Sciences et Avenir : Quelle importance revêt l’AI Act dans le contexte actuel ? Gérôme Billois : L'intelligence artificielle représente une avancée technologique cruciale, combinant des bénéfices manifestes avec des risques inhérents. Il est louable qu’avec l’AI Act le législateur européen aborde ces questions en amont, avant une stabilisation complète du marché. Cette initiative permet de définir une stratégie réfléchie face aux usages et risques de l'intelligence artificielle. Contrairement aux réglementations numériques antérieures, souvent tardives et réactives, l'AI Act s'inscrit dans une démarche proactive, coïncidant avec l'émergence de cette technologie. Cela engendre une réflexion préventive significative au sein des entreprises concernées par l'intelligence artificielle. N’est-ce pas une erreur de parler d'intelligence artificielle en général, alors que c’est l'intelligence artificielle générative qui créé l’emballement actuel ? Effectivement, depuis l’avènement de ChatGPT qu’OpenAI a mis sur la place publique en novembre 2022, l'IA générative a grandement influencé la perception publique de l'IA. Il est cependant impératif qu’un traité comme l’AI Act encadre tous les usages de l'IA. Aujourd'hui, l'accent est sur l'IA générative, mais demain d'autres formes pourraient émerger. Le but est de réglementer la vaste catégorie de l'intelligence artificielle, car une réglementation limitée à l'IA générative serait insuffisante face aux innovations futures, telles que des systèmes avancés de reconnaissance faciale. "Les usages à haut risque de l'IA désignent ceux avec une incidence sur les droits fondamentaux des personnes ou sur la sécurité" Justement, la reconnaissance faciale est-elle interdite par l'AI Act ? La réponse est à nuancer. L'AI Act interdit spécifiquement la reconnaissance faciale de masse. Impossible par exemple de filmer par drone une manifestation, pour savoir qui y participe. En revanche, le traité laisse la voie libre à certains usages liés à la sécurité nationale. L'objectif est de délimiter clairement les utilisations autorisées, en veillant à respecter la vie privée de la population, tout en prohibant le suivi intrusif des citoyens. L'AI Act introduit la notion "d’usages à haut risque"... Le traité autorise les applications de l'IA qui ne sont pas explicitement interdites, en imposant des restrictions sur les usages à haut risque, tels que le recrutement automatisé et les applications dans le domaine de la justice, de la santé, de l'éducation... Ces usages à haut risque désignent tout ce qui peut avoir une incidence sur les droits fondamentaux des personnes ou sur la sécurité. Sur la question du recrutement, imaginez-vous être une société qui veut embaucher des personnes : vous pourriez vouloir, demain, mettre au point un système d'intelligence artificielle qui va automatiquement regarder les CV, croiser leurs données avec celles de Facebook, LinkedIn… et puis poser des questions au candidat. Celui-ci répond et c'est l'IA qui analyse tout cela et donne un score pour dire s’il faut le recruter ou pas. Avec l’IA act, ce type de dispositif n’est pas forcément interdit, mais il est considéré comme étant un usage à haut risque et donc devant être très encadré, transparent et fiable. "L'IA ne peut pas être fournie par le seul monde anglo-saxon" L'AI Act est-il une initiative pionnière à l'échelle mondiale ? Débuté en 2018, l'AI Act positionne l'Europe en tant que leader dans la réglementation de l'IA, même si d’autres pays s'activent sur le sujet. Comme la Chine, ou les Etats Unis, qui ont publié un executive order voulu par Joe Biden récemment. Cela n’a pas autant de poids qu’une loi votée au Congrès mais c’est quand même quelque chose qui doit être respecté juridiquement. Certains condamnent néanmoins les excès de la régulation, a l’instar du président Macron qui s’est récemment exprimé sur le sujet. Quels sont leurs arguments ?  Ce sont des arguments liés à la capacité de l'Europe à innover. Il ne faudrait pas que la réglementation fasse qu’on ne puisse pas tirer des bénéfices de l'intelligence artificielle. Par exemple, Gemini, le nouveau programme d’AI de Google dévoilé aux Etats-Unis il y a une semaine n'est pas accessible en Europe. Pourquoi ? Parce que la réglementation est trop complexe et il faut du temps pour se mettre en conformité. Cela a été la même chose pour Bard, également de Google, ou pour Claude, de la start-up Anthropic. Ce retard peut être dommageable s’il empêche nos entreprises de tirer profit de l’IA. Par ailleurs, un autre effet pernicieux de la réglementation serait que la conception des intelligences artificielles ne puisse se faire qu’en dehors de l'Europe. Or, l’IA ce sont les algorithmes mais aussi les données avec lesquelles on les entraîne. Aujourd’hui cet apprentissage et le "fine tuning" sont biaisés par le fait que tous les grands modèles de langage viennent des Etats-Unis. Ils reflètent une philosophie, une manière de fonctionner, des réflexes qui sont plutôt anglo-saxons.

Les campagnes de phishing exploitant des QR codes malveillants se multiplient, indique Trellix. Les chercheurs ont découvert deux nouvelles opérations qui se servent habilement de ceux-ci pour échapper aux antivirus. Toujours très populaire, le QR code est un moyen d’attaque efficace pour les cybercriminels. Les chercheurs en cybersécurité de Trellix ont constaté une forte recrudescence des QR Codes malveillants depuis la fin de l’année dernière. Dans un rapport publié ce 10 octobre 2023, les experts détaillent deux campagnes de phishing identifiées récemment. Ces deux opérations « utilisent des codes QR comme principal mécanisme pour échapper à la détection ». Grâce à cette astuce, les pirates n’ont pas besoin de glisser d’adresse URL relayant vers des sites frauduleux dans les courriels de phishing. De facto, la plupart des antivirus ne sont pas en mesure de déceler la présence d’une activité malveillante. Comme l’explique Trellix, les antivirus ont besoin « de texte lisible et d’URL » pour détecter une attaque. C’est une tactique bien connue des cybercriminels. À lire aussi : À quoi sert le QR code microscopique caché sous l’écran de votre iPhone ? Comment les pirates cherchent à vous piéger avec un QR code ? La première campagne de phishing identifiée par Trellix, active depuis mai dernier, vise les utilisateurs de produits Microsoft. Les pirates demandent aux internautes de « prendre des mesures urgentes concernant l’authentification multifacteur ». Pour échapper aux antivirus, les hackers s’appuient uniquement sur des images dans le courriel de phishing. Le texte est en effet visible dans une capture d’écran, aux côtés du QR Code. Dans certains cas, celui-ci est placé dans un PDF en pièce jointe. Sans surprise, ce texte encourage les victimes à scanner dans les plus brefs délais le QR Code. Celui-ci relaie alors l’internaute vers une plateforme malveillante qui va réclamer ses identifiants et mots de passe. Là encore, les pirates ont mis en place un nouveau mécanisme pour échapper aux antivirus. Ils ont placé un Captcha, où l’utilisateur est invité à effectuer un clic spécifique sur une interface pour prouver qu’il est humain, factice. Ce mécanisme perturbe les outils conçus pour détecter une adresse URL. Selon Trellix, la campagne est « très répandue » et vise « presque tous les secteurs comme le carburant et l’énergie, la finance et la banque, les télécommunications, l’informatique et les logiciels, les soins de santé, les transports et la fabrication ».

Ces dernières années, les Dunkerquois sont passés maîtres dans l'art du conseil en matière de transports gratuits. Depuis qu'en septembre 2018, la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD) a instauré la liberté pour tous - résidents comme visiteurs - de monter et descendre dans n'importe quel bus sans sortir de porte-monnaie, préremplir de formulaire, télécharger d'application ni montrer patte blanche de quelque manière que ce soit, l'Europe entière s'intéresse à ce véritable cas d'école. La gratuité était, à l'origine, une promesse de campagne du candidat divers gauche Patrice Vergriete lorsqu'il briguait la mairie en 2014. Pour mieux marquer les esprits, cet urbaniste, aujourd'hui ministre délégué au Logement dans le gouvernement Borne, souhaitait une mesure massive (200.000 habitants concernés dont 90.000 dans la seule agglomération) et radicale. Pour en bénéficier, pas de critères (d'âge, de revenus, de localisation, etc.) ni de restrictions temporelles (une gratuité réservée aux week-ends ou aux épisodes de pics de pollution par exemple). Les 150 véhicules qui sillonnent les 17 communes concernées le rappellent à ceux qui l'ignoreraient encore avec leurs stickers collés sur les vitres : « Bus 100% gratuit 7 jours sur 7 ». Changer la vie et la ville En 2018, Dunkerque n'est pas la première ville à tenter l'expérience (voir encadré) mais elle est la plus importante à le faire à cette échelle, et pas uniquement pour des raisons écologiques. A cette époque pas si lointaine où l'on parlait moins de décarbonation qu'aujourd'hui, il s'agissait à la fois d'aider une population durement touchée par la disparition des emplois industriels, de doper l'attractivité d'une collectivité perdant plus de 1.000 habitants par an et de redynamiser un centre-ville en perdition. « Pour Patrice Vergriete, la gratuité était un moyen de changer la vie des gens et la ville », résume Jean-François Montagne, vice-président à la CUD chargé de la transition écologique et de la résilience.

Petit à petit, le train de nuit fait son nid. Avec les inaugurations simultanées du trajet Paris-Aurillac, puis du Paris-Berlin le lendemain opéré par la compagnie autrichienne ÖBB, les passagers peuvent désormais compter sur six lignes nocturnes sur le réseau domestique au départ de Paris, plus deux internationales vers Vienne et Berlin. « C'est un symbole positif, écologique et européen », a lancé le ministre délégué des Transports, Clément Beaune, mardi matin, à la descente du nouveau train couchettes Paris-Berlin, qui compte 312 places à raison de trois trajets par semaine. Soit une assez maigre capacité par rapport à l'avion entre les deux capitales. Six lignes au lieu des deux rescapées Et de rappeler que l'objectif gouvernemental sur le plan domestique est de passer à dix de ces liaisons abondamment subventionnées à horizon 2030. Alors que ne subsistaient plus que deux liaisons de ce type en 2016 (vers Briançon dans les Alpes et Latour-de-Carol dans les Pyrénées), après de multiples fermetures sous la présidence Hollande. Le cap des dix lignes « saut de nuit », roulant sur le réseau classique et à petite vitesse, a été maintes fois réaffirmé par l'exécutif, depuis la relance amorcée en 2020. Sauvant ainsi des ferrailleurs 129 vieilles voitures Corail dont le sort semblait scellé. LIRE AUSSI : Le train de nuit Paris-Berlin reprend du service grâce à la compagnie autrichienne Le problème est que le ministère des Transports a fait le plus facile avec les six lignes actuelles, et la phase suivante s'annonce comme un redoutable défi . Car la prochaine marche à gravir concerne l'acquisition de trains neufs (voitures plus locomotives électriques), un challenge puisque la construction de tels convois prend entre cinq et huit ans, et que les constructeurs européens ne sont pas légion (Siemens, Stadler, Skoda...). Chez SNCF Voyageurs, on n'a actuellement aucun signal sur une prochaine commande étatique, au-delà des discours officiels. Des projets longue distance à l'international Un rapport ministériel sur les « trains d'équilibre du territoire » (TET) sorti en 2021 tablait sur un futur réseau de 15 lignes nationales de trains de nuit à horizon 2030, assorties de 15 lignes européennes jusqu'en Italie, Espagne, Allemagne et en République tchèque entre autres. Qu'importe si la SNCF rechigne devant l'effort, les lignes domestiques seront aussi proposées à des compagnies concurrentes, conformément aux règles européennes, pour exploitation à partir de décembre 2027. LIRE AUSSI : Six questions sur le train de nuit, à l'aube d'une nouvelle jeunesse Mais « la France reste à la traîne, se désole le collectif Oui au train de nuit! : le gouvernement promet une dizaine de lignes d'ici 2030, mais repousse au prochain quinquennat l'investissement nécessaire pour construire les nouveaux trains ». Le ministre des Transports a certes annoncé une commande en 2025 de trains de nuit neufs, mais en nombre insuffisant pour relancer un éventail de nouvelles lignes : « 150 voitures-couchettes, alors que l'étude du gouvernement proposait d'en acheter 600 ». L'Etat tergiverse « L'Etat tente de réduire l'ambition et de reporter dans le temps », déplore le collectif, après avoir applaudi les projets antérieurs. Dans le détail, « au lieu des 600 voitures, l'Etat a annoncé, fin 2021, la construction de seulement 300 unités ; il a ensuite reporté la décision à 2022, puis à 2023-2024. En février dernier, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) proposait de scinder des voitures en deux lots, pour n'en financer qu'un seul en 2023 (150 voitures pour les quatre premières lignes) et reporter la décision sur le deuxième lot à 2028 ». Ce qui rendrait très hypothétique les dix lignes promises pour 2030. LIRE AUSSI : RER, Métro : les performances des transports franciliens en graphiques Par ailleurs, Oui au train de nuit ! dénonce le plan actuel de n'exploiter que des radiales Paris-province, et estime que des transversales nocturnes comme Biarritz-Nice ou Nantes-Nice, mal desservies de jour actuellement, seraient plus pertinentes. Le problème est que les conseillers ne sont pas les payeurs. Malgré une hausse notable de la fréquentation, les trains de nuit à la française sont voués à un déficit structurel, même avec du vénérable matériel Corail largement amorti. Si un passager paye un euro, cela engendre grosso modo un déficit d'un euro, selon les spécialistes. L'Etat subventionne ainsi à hauteur de 10 millions par an le parcours français du nouveau Paris-Berlin, et de 3 à 4 millions la ligne d'Aurillac, qui ne roule pourtant que deux fois par semaine, faute de mieux.

L'avion domine au départ de la province En revanche, la domination de l'avion reste incontestable pour les voyages au départ des villes de province. Depuis l'ouverture du tunnel, le trafic aérien entre les régions françaises et le Royaume-Uni a plus que doublé, pour atteindre 13,54 millions de passagers en 2022. Après l'Espagne, le Royaume-Uni reste la principale destination aérienne au départ de France, et même la première en nombre de dessertes. Plus encore que sur Paris-Londres, l'envolée du trafic entre la France et le Royaume-Uni est due aux compagnies à bas coûts, qui ont multiplié les liaisons directes entre les deux pays. Outre les deux aéroports parisiens, Easyjet dessert ainsi plus d'une vingtaine de villes françaises, à l'année ou durant la saison estivale, totalisant ainsi plus de 3,5 millions de passagers entre le Royaume-Uni et les provinces françaises. Ryanair, qui n'est pas présent sur Paris-Londres, dessert néanmoins 19 villes françaises depuis la capitale britannique. Citons également Wizz Air , qui ne dessert pas Paris, mais qui relie Londres à plusieurs métropoles régionales françaises. LIRE AUSSI : Eurotunnel s'efface sur la Manche au profit de la marque « LeShuttle » Les compagnies aériennes ont fait le plein de passagers et de bénéfices cet été Six heures de trajet et deux changements pour un Bordeaux-Londres en train Une croissance des low cost portée par des tarifs incitatifs, parfois soutenus par des subventions des aéroports régionaux soucieux d'attirer la clientèle britannique. Mais aussi, et surtout, par l'incapacité de la SNCF à organiser des liaisons directes compétitives, via le tunnel sous la Manche, entre la province et le Royaume-Uni. Ainsi, le meilleur temps de parcours pour un Bordeaux-Londres en train, ce jeudi, était de six heures, avec un trajet en métro entre deux gares à Paris pour la modique somme de 311 euros (contre 32,99 euros pour 1h40 en avion sur Ryanair) et de 10h depuis Nice.

Avis aux candidats qui songent à lancer des lignes de train longue distance et à grande vitesse, il reste encore beaucoup de place dans le tunnel sous la Manche. « Il y a de nombreuses opportunités que nous allons chercher. Dans un contexte favorable de décarbonation, nous allons ouvrir le deuxième chapitre de notre Histoire », a indiqué jeudi à Sangatte (Pas-de-Calais) Yann Leriche, le directeur général du groupe Getlink , maison mère d'Eurotunnel. Bientôt trente ans de service Tandis que le lien fixe transmanche fêtera ses trente ans de service en mai prochain, le patron de cette infrastructure unique au monde, qui voit passer en continu quatre types de trafics et de véhicules différents, a bien l'intention de mettre les bouchées doubles sur le TGV entre Londres et le continent. Convaincu de l'important potentiel de ce marché , pour le moment trusté par l'avion. « Actuellement, Eurotunnel compte 10 millions de passagers par an sur la grande vitesse et sur le barreau historique (assuré par Eurostar, NDLR). Au total, nous visons à terme une progression de 50 %, avec de nouvelles lignes », dit-il. A ses débuts, Eurotunnel avait été conçu pour transporter plus de 20 millions de passagers par an à bord des TGV. De fait, il ne voit circuler que 25 allers-retours par jour, soit 50 trains, d'où un large potentiel sous-exploité depuis des années. Le groupe privé a donc multiplié les études et les contacts avec les gestionnaires des réseaux français, allemand, belge et suisse, pour doper l'activité au-delà des lignes historiques que sont Paris-Londres, Bruxelles-Londres et depuis peu, Amsterdam-Londres . LIRE AUSSI : Eurotunnel prêt à accueillir beaucoup plus de trains sous la Manche Pourquoi le tunnel sous la Manche n'a pas tué l'avion entre Paris et Londres Le concessionnaire du tunnel, qui touche des recettes sur chaque passager transporté sous la Manche (un tronçon stratégique de 57km), veut doubler le nombre de liaisons à grande vitesse d'ici à dix ans. Avec des axes jugés solides comme Londres-Cologne-Francfort, Londres-Bâle-Zurich, ou Londres-Genève. Dans un second temps - les études sont ici moins avancées - pourraient figurer aussi des Londres-Lyon-Marseille ou Londres-Bordeaux, en contournant Paris par Disneyland pour éviter un fastidieux changement de gare. Point de bascule à 4 heures « Face à l'avion, le point de bascule est de 4 heures de trajet : à ce seuil-là, l'aérien a environ 50 % du marché, et le rail 50 % », détaille Yann Leriche. Sur ces bases, et en tenant compte de la croissance logique des marchés (+20 % d'induction) avec l'arrivée d'une nouvelle proposition décarbonée de transport, il estime que le train pourrait capter à lui seul 2 millions de clients annuels sur Londres-Cologne-Francfort et 1 million sur Londres-Genève, « deux opportunités fortes ».

Découvrez les secrets de la nouvelle mise à jour de sécurité pour iPhone : Apple lance des tests bêta pour iOS 17.3, promettant des innovations surprenantes ! L’OS du géant est surement celui qui a investit massivement pour plus de protection avec de nombreuses fonctionnalités comme le mode isolement qui renforce la sécurité pour mieux vous protéger des cyber-attaques sophistiquées. Activez‑le sur tous vos appareils Apple, y compris  votre Apple Watch. La firme vient de dévoilé ses projets visant à renforcer la sécurité de ses iPhones. La société s’apprête à tester en version bêta une nouvelle fonctionnalité baptisée “Protection de l’appareil volé” dans le cadre de la mise à jour iOS 17.3, en préparation pour les développeurs. Cette amélioration de la sécurité vise à rendre la tâche plus ardue pour les voleurs d’iPhone. Plus précisément, elle a été conçue pour empêcher toute modification de mot de passe sur les téléphones volés, ou de désactiver la fonction “Localiser mon iPhone”. Cela permettrait en effet de réinitialiser l’appareil à ses paramètres d’usine d’origine, facilitant sa revente. Selon un article du Wall Street Journal, Apple prévoit d’inciter ses utilisateurs à activer cette nouvelle fonctionnalité lors de la sortie de la mise à jour iOS 17.3, prévue dans les semaines à venir. Le vol d’iPhone est un problème qui touche le monde entier, avec une incidence particulièrement élevée dans les pays en développement. D’après Statista, on a enregistré environ 2,4 millions de vols d’iPhone dans le monde en 2022. Ces vols sont souvent l’œuvre de gangs organisés qui ciblent les gens dans des espaces publics tels que les transports ou les restaurants, en utilisant soit la force, soit la tromperie. Les conséquences de ces vols vont au-delà de la simple perte matérielle ; les victimes subissent également la perte de données personnelles et d’informations sensibles et rencontrent des difficultés pour accéder à leurs comptes en ligne. Une sécurité basée sur la localisation La fonctionnalité de protection de l’appareil volé d’Apple intègre une dimension de localisation. Si le téléphone d’un utilisateur n’est pas dans un lieu de confiance – tel que sa maison ou son lieu de travail – la fonctionnalité exigera non seulement le mot de passe, mais également la reconnaissance faciale Face ID pour accéder aux mots de passe enregistrés et autres données sensibles. De plus, Apple introduit une mesure de sécurité supplémentaire : en cas de tentative de modification du mot de passe Apple ID, ou de désactivation de Touch ID ou Face ID en dehors des lieux de confiance, un délai d’une heure sera imposé.

L’évolution des tâches en entreprise Selon SITA, l’automatisation permettra d’échelonner les opérations et de disposer d’une main-d’œuvre plus agile. Les employés seront redirigés vers des fonctions plus qualifiées et des rôles orientés vers le service. Toutes les compétences manquantes dans l’entreprise pourront être compensées par la numérisation. L’arrivée des nouvelles générations L’étude explique que les jeunes voyageurs de demain accéléreront le mode de vie numérique et populariseront les technologies marginales d’ici 2027. Ils favoriseront le « libre-service » et adopteront la biométrie et les laissez-passer numériques. Pour SITA, les aéroports adopteront davantage ces technologies à mesure que ces jeunes générations voyagent. Le passage vers l’identité numérique A l’avenir, les passagers pourront voyager sans jamais devoir présenter de documents de voyage et sans devoir s’arrêter pour confirmer leur identité, s’enregistrer, franchir une frontière ou accéder à un certain nombre de services à leur destination. Et ce, en gardant le contrôle sur le lieu et le moment où les données sont partagées. SITA pense que l’identité numérique sera devenue la norme dans quelques années. Mais elle devra être plus sûre et plus fiable pour remplacer véritablement sont équivalent physique. Un besoin d’assistance pour les voyageurs senior Le fait de vivre plus vieux permettra également de voyager plus vieux. C’est pourquoi le nombre de voyageurs ayant besoin d’assistance tout au long de leur voyage devrait s’accroître. D’ici à 2030, des solutions technologiques sur mesure et des ressources humaines accrues dans les aéroports seront consacrées à l’accompagnement des voyageurs âgés selon l’étude. L’économie du tout numérique Avec la pandémie, les aéroports cherchent à diversifier leurs revenus. C’est pourquoi le paiement mobile s’est développé, ainsi que la personnalisation et les services auxiliaires. L’étude affirme que le  « buy now pay later » stimulera la croissance du e-commerce et transformera les expériences d’achat tout au long du parcours du passager. La biométrie et les technologies mobiles faciliteront l’accès, le paiement et le suivi des achats et des expériences du voyage. Des employés tournés vers le service D’ici 10 ans, le personnel se spécialisera davantage dans le travail qualifié et le service à la clientèle, ce qui augmentera la satisfaction au travail et l’efficacité. Les tâches qui peuvent être automatisées, comme la surveillance physique des avions par le personnel, pourront être effectués par des algorithmes. Cela permettra de réaliser d’importantes économies de temps et d’argent. Les aéroports utilisent aujourd’hui des caméras à ultra-haute définition et la technologie de l’intelligence artificielle (IA) pour aider les contrôleurs humains à faire atterrir plus d’avions avec une plus grande efficacité. L’utilisation de l’IA générative Pour SITA, les possibilités offertes par l’IA générative au secteur du transport aérien sont immenses. Elle offre de nouvelles perspectives opérationnelles et peut améliorer la collaboration entre les compagnies aériennes, les aéroports, les gouvernements et les autres parties prenantes. En 2023, 97% des aéroports ont affirmé vouloir développer cette technologie. L’IA générative a totalement mis de côté l’intérêt pour le métavers. Le voyage multimodal Au cours des sept prochaines années, des voyages intermodaux sans rupture verront le jour, avec des points de traitement et de vérification uniques permettant un voyage fluide de bout en bout sur terre, en mer et dans les airs. Cela va à la fois favoriser les moyens de transport les plus vertueux pour l’environnement mais aussi multiplier le nombre d’acteurs de la mobilité. L’étude envisage que l’on pourrait passer de 10 acteurs principaux à une centaines d’acteurs. Les véhicules autonomes accéléreront grâce à la 5G et l’IA Dans les aéroports, l’arrivée de la 5G et la maturation des solutions d’IA permettront de connecter des robots, des véhicules et des équipements de mobilité autonomes pour aider les passagers et le personnel. La transition écologique D’ici 2030, la durabilité et l’adaptation aux effets du réchauffement climatique seront au cœur des voyages selon SITA. La mise en œuvre de politiques telles que la directive sur les rapports de durabilité des entreprises (CSRD) dans l’UE et l’évolution des politiques de la Securities and Exchange Commission (SEC) aux États-Unis intensifieront l’examen des actions et des engagements environnementaux et sociaux de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie aéronautique. L’utilisation des données sera primordiale pour opérer ces changements. L’évolution de la chaîne de valeur L’étude explique que l’industrie du voyage va connaître un changement radical, passant à une chaîne d’approvisionnement agile basée sur des données en temps réel. La chaîne de contrôle numérique et les NFT remplaceront les processus traditionnels, où des données instantanées et vérifiables pourront être consultées numériquement sur la blockchain. Les taxis volants vont faire leur apparition D’ici à 2032, les taxis aériens électriques seront omniprésents dans les principaux aéroports internationaux et constitueront un service auxiliaire efficace et une source de revenus pour les aéroports et les compagnies aériennes. Ces services permettront de rapprocher le voyage de la fluidité, avec des transferts courts et un traitement rapide des passagers, tout en offrant des avantages supplémentaires en termes de durabilité et de coût de l’énergie.

Tesla is recalling more than 2 million vehicles, nearly all of the vehicles it has sold in the US to date, to fix a flawed system designed to make sure drivers are paying attention when they use Autopilot. Rather than physically recalling vehicles, documents posted today by the US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) state that Tesla will send out a software update in an attempt to fix the problem. ADVERTISEMENT The recall covers nearly all of the vehicles Tesla sold in the US, including the Model X, Model S, Model Y, and Model 3, and impacts those produced between October 5, 2012, and December 7, 2023. It comes in the midst of a two-year, ongoing investigation by NHTSA into a series of crashes that supposedly happened while the Autopilot system was in use. Since 2016, NHTSA has opened more than 40 special crash investigations involving Teslas and instances in which advanced driver assistance such as Autopilot was suspected of being switched on. Nineteen crash deaths have been reported in these investigations. NHTSA states that its investigation has found that Autopilot’s method of ensuring drivers are paying attention and in control are inadequate, and that “in certain circumstances when Autosteer is engaged, the prominence and scope of the feature’s controls may not be sufficient to prevent driver misuse.” Moving forward, NHTSA says it’s keeping its Tesla investigation open “as we monitor the efficacy of Tesla’s remedies and continue to work with the automaker to ensure the highest level of safety." Aside from including added controls and alerts “to further encourage the driver to adhere to their continuous driving responsibility,” the NHTSA safety recall report states that Tesla’s software update—already issued to some vehicles, and with the rollout ongoing—will apparently limit where Autosteer can be used. “Additional controls will include, among others, increasing the prominence of visual alerts on the user interface, simplifying engagement and disengagement of Autosteer, additional checks upon engaging Autosteer and while using the feature outside controlled access highways and when approaching traffic controls, and eventual suspension from Autosteer use if the driver repeatedly fails to demonstrate continuous and sustained driving responsibility while the feature is engaged,” the NHTSA report states. According to Tesla's own literature, “Autopilot is a hands-on driver assistance system that is intended to be used only with a fully attentive driver. It does not turn a Tesla into a self-driving car nor does it make a car autonomous.” So—despite its name—although Autopilot can steer, accelerate and brake automatically in lane, it cannot drive for you.

Une chose est sûre : pour entrer en école de commerce, mieux vaut avoir un bon niveau scolaire. Si seuls les concours font foi, la moyenne au bac permet en effet de situer le niveau des étudiants qui les intègre. En 2023, la moyenne générale au bac des candidats reçus dans ces établissements s’élève à 15,90. Mais derrière ce chiffre se cachent des disparités selon le type d’école de commerce visée. Pour intégrer les prestigieuses HEC, Essec ou ESCP, les candidats ont tout intérêt à être excellents. Après concours, elles accueillent majoritairement des bacheliers ayant une moyenne au-dessus de… 17. Pour autant, les étudiants avec une mention "bien" ont toute leur place dans des écoles du top 15 – post-bac ou post-prépa – tandis que les bacheliers mention "assez bien" intégreront généralement des établissements plus modestes. PUBLICITÉ LIRE AUSSI >> Quelle moyenne au bac pour intégrer une grande école de commerce ? Cependant, même avec un dossier moyen au lycée, certains candidats parviennent à défier les lois statistiques et réussir les concours d’écoles de très bon niveau. De quoi rassurer les futurs bacheliers, auxquels on conseillera tout de même de ne pas se montrer trop dilettantes au lycée…