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La romance italo-américaine, matérialisée par la visite surprise de Giorgia Meloni à Donald Trump hier en Floride, se poursuivrait en coulisses. La Botte serait en discussions avancées avec la société SpaceX d'Elon Musk sur un contrat de services de télécommunications sécurisées pour le gouvernement italien, a rapporté hier Bloomberg News. Selon l'agence de presse, le contrat porterait sur la fourniture à l'Italie par SpaceX d'une gamme complète de services de cryptage pour la téléphonie et l'Internet de l'exécutif italien. Si les discussions sont toujours en cours et que l'accord final sur un contrat de cinq ans n'a pas encore été conclu, le projet aurait déjà obtenu l'aval des services de renseignement italiens et du ministère de la Défense du pays, précise Bloomberg, citant des sources. Situations d'urgence Le contrat, chiffré à 1,5 milliard de dollars par Bloomberg, inclurait aussi des services de communication pour l'armée italienne dans la région Méditerranée et le déploiement de services de satellites en Italie pour les situations d'urgence comme une attaque terroriste ou une catastrophe naturelle, ajoute l'agence. LIRE AUSSI : Spatial : Bezos défie Musk dans les lanceurs Satellites : face à SpaceX, Bruxelles lance sa constellation pour plus de 10 milliards d'euros Ces informations ont été publiées après que la présidente du Conseil italien, Giorgia Meloni, s'est dite prête dimanche à travailler avec Donald Trump après un déplacement surprise à la résidence du président élu en Floride. Interrogés par Reuters, SpaceX et le ministère italien de la Défense n'ont pas répondu dans l'immédiat aux demandes de commentaires.

Le nouveau péage urbain mis en place à New York fait depuis quelques jours couler beaucoup d'encre mais il n'a finalement pas provoqué de chaos ce lundi matin, au lendemain de sa mise en service. La nouvelle zone payante commence à la pointe de Manhattan et monte jusqu'à la 60e rue, s'arrêtant avant Central Park. C'est l'épilogue d'une vingtaine d'années de valse-hésitation, de cinq ans de travaux, et d'un rebondissement de dernière minute. En juin, la gouverneure de New York Kathy Hochul a en effet sabordé le péage 25 jours avant son entrée en service, à la surprise générale. Des portiques avaient pourtant été installés dans toute la zone. Mais la démocrate craignait que cela ne contribue à faire gagner les républicains aux élections de novembre. Il est cependant encore possible que le péage ne perdure pas. Donald Trump a en effet promis d'annuler cette « taxe régressive » lorsqu'il entrera à la Maison-Blanche. Elle va nuire aux familles, aux travailleurs, aux entreprises, a-t-il déclaré. « Donald Trump est un New-Yorkais, […] je pense que, étant sur la Cinquième Avenue, il voit ce que les embouteillages font à notre ville », a répondu Janno Lieber, le patron de la MTA, la société gestionnaire du réseau de transports en commun de la ville. Des financements de 15 milliards de dollars pour le métro Le tarif ordinaire s'élève à 9 dollars, mais seulement si les véhicules entrent aux heures de pointe. Car la « tarification embouteillages » vise, comme son nom l'indique, à délester les artères de la ville d'une partie du trafic diurne, et à inciter les camions à livrer la nuit - certains sont si énormes qu'ils font trembler la chaussée. Chaque jour travaillé, autour de 700.000 véhicules entrent dans la zone. Avec le péage, il n'en restera plus que 80.000, projettent les initiateurs. Le prix du péage est moins élevé que le projet initial, qui était de 15 dollars. Il dissuadera donc moins les habitants du New Jersey, du Westchester ou de Brooklyn de prendre leur voiture pour venir travailler. LIRE AUSSI : Ce que va coûter l'abandon du péage urbain de New York ENQUÊTE - Comment New York veut chasser les voitures de Manhattan La taxe pourrait rapporter 1 milliard de dollars par an à la MTA. Avec ce cash, il espère pouvoir emprunter 15 milliards pour financer ses projets. Une manne bienvenue pour le métro de New York, qui est vétuste. La régie compte prolonger la ligne de la seconde avenue et adapter plus de stations au handicap. Elle voudrait également recruter du personnel pour mieux assurer la sécurité des passagers. Dimanche, la mise en place du péage s'est déroulée sans heurts. Certains ont pris les voies de contournement. « Il y avait moins de trafic que d'habitude pour rentrer chez moi depuis Upper Manhattan », note Michael Spudic, un habitant du Queens, « mais pour reprendre le pont de la 59e rue, il faut être prudent, si vous ne vous engagez pas sur les voies de gauche, vous pouvez vite être repéré par ces sinistres caméras et vous devrez payer le péage ! » D'autres n'ont même pas eu besoin de passer sous le portique pour subir une hausse du coût de la vie, tel ce Français de l'Upper West qui habite juste avant la zone à péage. Il s'est vu majorer de 10 % le tarif de location d'un garage, son bailleur anticipant les stratégies des automobilistes qui se gareront à la périphérie pour finir leur trajet autrement.

« L'Amérique devrait libérer le peuple britannique de son gouvernement tyrannique. Oui, Non ? ». C'est avec ce post, sous forme de sondage, qu'Elon Musk, propriétaire du réseau social X devenu bras droit de Donald Trump, a ouvert la semaine. Ce message provocateur arrive après une longue liste de sorties similaires, ces derniers jours, de la part du milliardaire libertarien, qui a littéralement pris en otage la rentrée politique de janvier au Royaume-Uni. Notamment depuis les émeutes raciales de l'été dernier, le patron de Tesla et de SpaceX, qui se mêle de plus en plus de politique en Europe, a pris en grippe le gouvernement de Keir Starmer. Au point que le Premier ministre travailliste a dû s'exprimer ce lundi après avoir tenté d'éviter toute confrontation publique avec l'influent homme d'affaires. Le bras de fer intervient à un moment où Donald Trump menace de diviser le Royaume-Uni et l'Union européenne. Ces tensions seront l'un des dossiers à régler par Peter Mandelson, un des grands ministres de Tony Blair, qui a été nommé ambassadeur du Royaume-Uni à Washington et avait plaidé pour de bonnes relations avec Elon Musk. Deux poids, deux mesures Le milliardaire d'origine sud-africaine s'est désormais saisi de l'affaire des viols d'enfants par des réseaux de pédophiles d'origine indo-pakistanaise, entre la fin des années 1990 et jusqu'en 2013. Il a accusé Keir Starmer sur X d'être « complice du viol de la Grande-Bretagne ». Il accuse en général les institutions britanniques, de la police à la justice en passant par les politiques, de faire deux poids deux mesures, en fermant les yeux sur l'ampleur du scandale, tout en sanctionnant les prises de parole, sur les réseaux sociaux, des critiques venues de l'extrême droite, comme celles du militant Tommy Robinson. LIRE AUSSI : Le spectre d'Elon Musk plane sur le débat politique britannique Keir Starmer était le directeur du Crown Prosecution Service (CPS) entre 2008 et 2013, soit l'équivalent de procureur général en France. « Une ligne a été dépassée », s'est insurgé le chef du gouvernement Labour lundi en défendant en particulier l'une de ses secrétaires d'Etat, traitée de « sorcière du mal » par Elon Musk parce qu'elle aurait refusé en octobre une nouvelle enquête nationale sur le sujet, optant pour une enquête par les autorités locales d'Oldham. Il a dénoncé « ceux qui propagent mensonges et désinformation » et « ne sont pas intéressés par les victimes ». Dans son viseur également, les personnalités politiques qui se saisissent de cette affaire et « sautent dans le train de l'extrême droite ». La leader des conservateurs, Kemi Badenoch, a demandé une « enquête nationale » sur le sujet. Mensonges et désinformation Les accusations contre Keir Starmer se concentrent sur 2009, lorsque la décision avait été prise de ne pas poursuivre des pédophiles présumés à Rochdale, près de Manchester, car les avocats pensaient que les victimes ne seraient pas crédibles. Il n'y a aucune preuve que Keir Starmer ait été au courant des détails de cette affaire. Celle-ci a ensuite été réouverte en 2011 et selon le procureur régional interviewé dans le « Financial Times », Keir Starmer « était 100 % derrière cette décision ». Le Premier ministre et ses défenseurs affirment qu'il a laissé un Crown Prosecution Service bien plus sévère dans ce genre d'affaires, en particulier dans le cas où des considérations raciales pourraient conduire les autorités à ne pas regarder les choses en face. Enquête nationale Une enquête nationale a été lancée en 2015 pour comprendre pourquoi les autorités locales avaient failli aux victimes, qui se comptent au moins en milliers (« des centaines de milliers » de « petites filles britanniques », selon Elon Musk). Le ministre de la Santé Wes Streeting a expliqué que son gouvernement ne voulait pas relancer d'enquête nationale car le temps était venu de la mise en place des recommandations de celle-ci et des enquêtes locales. Ce qu'auraient pu faire les Tories, au pouvoir pendant quatorze ans jusqu'à juillet dernier, a pointé du doigt Keir Starmer. Maigre consolation pour le Premier ministre britannique, qui comptait focaliser l'attention ce lundi sur de nouvelles réformes pour le système de santé, le milliardaire américain en croisade contre le wokisme s'est désolidarisé de Nigel Farage, l'influent leader du parti d'extrême droite Reform UK et nouvel élu à Westminster. « Pas les qualités » pour diriger Reform UK Alors qu'il l'avait rencontré à Mar-a-Lago le mois dernier, chez le futur président américain, Elon Musk vient d'estimer que Farage n'avait « pas les qualités » pour diriger ce parti. Une rumeur circule que le patron de Tesla pourrait financer Reform UK à hauteur de 100 millions de dollars. Nigel Farage n'a pas voulu s'associer à Elon Musk pour défendre Tommy Robinson et accuser la secrétaire d'Etat qu'a défendue Keir Starmer. « Le fait que Musk me soutienne ou soutienne Reform ne veut pas dire qu'en tant que grandes personnes, nous devons être toujours d'accord sur ce que l'autre dit », avait déclaré dimanche Nigel Farage à un média britannique. En ajoutant : « Mais je crois à la liberté d'expression, et je pense qu'il est un héros. »

L'année 2025 devrait signer la fin de la flambée des prix dans l'automobile. Analystes et acteurs du secteur s'accordent sur le sujet. Concurrence accrue, obligation de vendre davantage de voitures électriques, baisse des ventes… L'âge d'or des constructeurs a bien pris fin. Au bénéfice du consommateur ? La période post-Covid, ses pénuries et ses perturbations de la chaîne logistique créant un manque de voitures à vendre, a permis aux marques d'augmenter leurs prix comme jamais. Cette folle flambée s'est éteinte en 2024, ressort-il des déclarations des constructeurs lors des présentations de résultats du troisième trimestre. Mieux encore pour les clients, les ristournes ont augmenté pour relancer les ventes, premier mouvement pouvant indiquer une baisse à venir des prix catalogue. « Durant les douze derniers mois, les incitations ont augmenté pour toutes les motorisations en France », relève Jato Dynamics dans une étude publiée mi-décembre. « Pousser la tôle » Dans le détail, les remises se sont envolées de 7 % pour les voitures électriques ou hybrides rechargeables, et de 10 % pour les essences ou diesel. « L'envolée des prix des véhicules thermiques vient contredire la pensée commune selon laquelle c'est l'arrivée des 'watture' qui alimente le problème d'accessibilité des modèles en Europe », insiste Felipe Munoz, chez Jato Dynamics. L'an prochain, les clients pourraient profiter d'une baisse des prix catalogue. « En 2025, il faudra faire le bilan du mantra 'la valeur et les marges plutôt que les volumes' », prédisent les analystes d'HSBC dans une note publiée en début de semaine. LIRE AUSSI : ANALYSE - L'inévitable saignée sociale de l'automobile européenne EXCLUSIF - Voitures électriques : le gouvernement rabote dès à présent le bonus à l'achat Beaucoup d'investisseurs anticipent un effondrement de la discipline de tenue des prix, avec l'accroissement des risques macroéconomiques, le ralentissement de la demande et l'impératif de 'pousser' à la vente de voitures électriques pour respecter la législation CO2. Les hausses de tarifs de plus de 20 % pratiquées à la faveur de la sortie du Covid, ont eu pour conséquence d'atrophier de l'ordre de 20 % également le marché des voitures neuves. Les analystes de Morgan Stanley observent ainsi que l'accessibilité financière des voitures n'a jamais été si basse depuis 2008. « Les prix doivent baisser pour retrouver les volumes prépandémiques, mais c'est un processus graduel », expliquent-ils. Les constructeurs doivent retrouver des volumes afin de faire tourner davantage leurs usines. Matières premières moins coûteuses Et c'est particulièrement vrai pour les véhicules électriques. « Les concessions auto hébergent déjà une large gamme, et les prix pourraient diminuer si les consommateurs ne recouvrent pas bientôt leur appétit pour ces modèles », estiment les analystes de HSBC. Ils tablent sur une baisse supplémentaire de 5 à 10 points des tarifs de ces véhicules, qui viendront s'additionner aux ristournes de 10 % déjà observées aujourd'hui. Outre la nécessité de faire tourner leurs lignes de production, les constructeurs doivent diminuer de 15 % leurs émissions de CO2 l'an prochain en Europe. Cela passe par une hausse conséquente, mais différente pour chaque constructeur, de leurs ventes de voitures électriques. « L'industrie automobile doit se mettre en ordre de marche pour respecter ses objectifs, ce qui pourrait potentiellement déboucher sur une guerre des prix dans l'électrique, ce qui ne sera pas sans effet sur leurs profits », préviennent les analystes d'UBS. Dans ce contexte, la baisse des coûts des matières premières et des prix des batteries devrait toutefois donner un peu d'air aux industriels, de l'ordre de 100 à 200 euros d'économies par véhicule, ont calculé les mêmes analystes. Bonus écologique limité En France, la séquence de baisse pourrait être intense en début d'année. L'enveloppe budgétaire du bonus écologique sera pour la première fois « fermée ». En clair, lorsque l'Etat aura déboursé l'équivalent de 700 millions d'euros d'aides à l'achat, il fermera le robinet de subventions. « Les constructeurs sont incités à se montrer commercialement agressifs dès le début de 2025, avant que les fonds publics ne s'assèchent », prévient Michael Foundoukidis, analyste chez Oddo. Reste que diminuer les prix de ventes aura des effets sur les valeurs de revente des véhicules, crucial pour les profits des concessionnaires et des constructeurs. Ces derniers pourraient donc appuyer le moins possible sur le levier des prix, utilisant à la place les outils financiers à leur disposition et désormais prisés des particuliers comme des entreprises, c'est-à-dire la location avec option d'achat (LOA) ou la location longue durée (LLD). Faciliter le financement « Nous prévoyons que les constructeurs continuent d'utiliser à plein leurs filiales de financement pour rendre leurs véhicules moins onéreux pour les clients tout en maintenant le prix facial de leurs véhicules et en conservant leurs marges opérationnelles, détaillent les analystes de Morgan Stanley. Cela aura toutefois un impact sur les indicateurs financiers des groupes. » Quant aux prix des voitures thermiques, quelques-uns parient… sur une hausse des prix. Ceux-ci pourraient augmenter afin de dissuader les clients de se tourner vers ces modèles émetteurs de CO2, tout en augmentant la marge par véhicule.

Fastweb + Vodafone, c'est le nom du nouveau géant des télécoms né du rachat de Vodafone Italia par l'opérateur Swisscom. La finalisation de cette opération à 8 milliards d'euros, initialement prévue au premier trimestre 2025, a été annoncée en avance le 31 décembre. « Nous ouvrons une nouvelle ère des télécoms en Italie, en unissant les forces et les infrastructures de deux entreprises parfaitement complémentaires, a déclaré Walter Renna, le patron du nouveau groupe : Vodafone Italia avec son réseau mobile et Fastweb avec son réseau internet à large bande ». L'acquisition de Vodafone Italia, numéro deux du marché, permet à Swisscom, actuellement numéro quatre, de devenir le deuxième plus gros opérateur de télécoms du Sud des Alpes, derrière TIM (Telecom Italia), avec un chiffre d'affaires combiné d'environ 7,3 milliards d'euros par an et un Ebitda de 2,4 milliards d'euros. Le nouvel ensemble gérera un total de plus de 20 millions de lignes mobiles, de 5,6 millions de lignes fixes et un réseau qui s'étend sur 74.000 kilomètres, dont la moitié en fibre FTTH, un marché sur lequel il devient leader. Les marques commerciales Vodafone et Fastweb seront conservées, annonce le groupe. Les synergies de la fusion sont estimées à 600 millions d'euros environ, à partir de 2029. Guerre des prix Le processus d'intégration va débuter dès cette année 2025, avec le transfert des clients mobiles de Fastweb sur le réseau de Vodafone, et inversement pour le fixe. La fusion juridique interviendra fin 2025 et ne devrait pas poser de problème pour les deux sociétés basées à Milan. « Notre objectif est de devenir numéro 1 sur tous les segments du marché et notamment les nouveaux, comme les data centers, l'intelligence artificielle ou la cybersécurité », promet Walter Renna le directeur général de Fastweb + Vodafone.

C'est le début de la fin pour le réseau qui a relié les Français pendant plus de cinquante ans. Progressivement, à partir du 31 janvier prochain et jusqu'à la fin de l'année 2030, l'infrastructure historique des télécoms va s'éteindre, poussant la plupart des derniers utilisateurs de la téléphonie fixe traditionnelle et les internautes en ADSL à changer pour la fibre. Plus rarement, les opérateurs leur proposeront la 4G résidentielle, voire le satellite. Suivi par l'Etat et le régulateur pour défaire ce qu'il avait bâti du temps où il s'appelait encore France Télécom, Orange est à la manoeuvre. Dans quelques semaines, ce sont 210.000 adresses dans 162 communes métropolitaines qui seront débranchées du réseau cuivre, devenu obsolète et coûteux. D'ici à 2030, il s'agira de couper 42 millions de lignes, dont plus de 30 millions sur les trois dernières années du plan. « Un chantier sensible » Mais les premiers pas de ce décommissionnement sont déjà surveillés de très près dans le secteur. Invitée à la cérémonie des voeux de la Fédération française des télécoms (FFT) mi-décembre, la présidente de l'Arcep, Laure de La Raudière, a rappelé sa vigilance en ce qui concerne « un chantier structurant pour la filière, sensible pour les particuliers et les entreprises ». Quelques instants plus tôt, le président de la FFT, Laurent Halimi, citait le sujet comme concourant, avec la fin du plan Très Haut Débit et la fin du New Deal Mobile, à faire de 2025 « une année de bascule » pour les opérateurs. LIRE AUSSI : Télécoms : ces entreprises qui hésitent à passer à la fibre ENTRETIEN - Fibre optique : le ministre de l'Industrie veut rassurer le secteur Concrètement, l'arrêt du réseau cuivre permettra de diviser par trois la consommation énergétique des réseaux télécoms - la fibre est bien plus efficiente. Orange économisera également 540 millions d'euros de maintenance par an sur une infrastructure de moins en moins rentable puisque de moins en moins utilisée. L'opération vient aussi et surtout souligner la réussite française du déploiement de la fibre optique, désormais raccordable pour plus de 90 % des Français. Relancer le déploiement de la fibre En creux, elle risque néanmoins de jeter une lumière crue sur les derniers trous dans la raquette du très haut débit. Au dernier pointage cet été, il restait encore environ 6 millions d'abonnés à l'ADSL en France. Certains par choix. D'autres par impossibilité de se raccorder à la fibre. Dans ce contexte, l'Arcep rappelle que le calendrier d'Orange peut évoluer dans les zones qui resteraient encore mal desservies en fibre. Pour le régulateur, la fermeture du cuivre ne peut s'envisager sans un accès à la fibre optique pour tous les utilisateurs, particuliers comme entreprises. C'est une des raisons pour laquelle il ne cesse de pousser les opérateurs à relancer la machine des déploiements alors que le rythme ralentit depuis plusieurs trimestres. Les derniers raccordements s'avèrent les plus complexes, que ce soit en matière de génie civil, d'accès aux bâtiments ou de coût.