Scoop.it

Dans les stations-villages de moyenne altitude du pays du Mont-blanc, comme Saint-Gervais-les-Bains ou Combloux, l'enneigement commence à devenir un vrai sujet. A en croire les professionnels, les dégâts sont limités pour l'instant cette année. « Notre domaine skiable monte jusqu'à 2.400 mètres d'altitude, or la neige est de bonne qualité sur sa partie haute ! Nous allons même battre notre record de fréquentation cet hiver », assure Didier Josèphe, le directeur de l'Office de tourisme de Saint-Gervais. Même discours à Combloux où 80 % du domaine skiable était ouvert la même semaine. Mais l'inquiétude pointe pour la suite de la saison, malgré les canons à neige. « Les enneigeurs fonctionnent entre -5 °C et -2 °C. Or c'est un peu juste en ce moment, même la nuit… », s'alarme Françoise Jacquier, chargée de la transition au conseil municipal de Combloux. Il n'est pas sûr que les quelques centimètres tombés ces derniers jours l'aient rassurée. LIRE AUSSI : Le territoire du Mont-Blanc face au défi du tourisme toutes saisons Ski : les gros tourments des petites stations Ici, comme partout en moyenne montagne, le réchauffement climatique devient réalité, un peu plus vite qu'ailleurs. Selon Météo France, la température moyenne dans les Alpes a déjà augmenté de +2 °C au cours du vingtième siècle, contre +1,4 °C en moyenne en France. Au pied du Mont-Blanc, la dernière étude « ClimSnow » est devenue la bible des élus locaux. Réalisée par les scientifiques de Météo France, l'Inrae et Dia4s, elle fournit pour chaque territoire des projections sur plusieurs décennies en matière de température et d'enneigement. Pistes fermées jusqu'au 15 janvier « A Saint-Gervais, il y aura davantage d'années sans neige… », reconnaît, en s'y référant, Jean-Marc Peillex, le bouillonnant maire du village (par ailleurs réputé pour sa croisade contre le surtourisme dans la région). Et ce, même s'il se dit convaincu qu'« il n'y a pas de réchauffement climatique… Seulement un changement climatique, qui existe depuis des décennies ! » Il n'y a pourtant guère de doute. L'évolution du climat s'accélère à vitesse grand V. Il y a certes toujours eu des hivers sans neige dans la région, mais depuis une dizaine d'années, ils se sont multipliés. En 2016, les enfants inscrits à l'école de ski de Combloux ont dû être transportés par bus aux Contamines-Montjoie, à une demi-heure de route. LIRE AUSSI : ENQUÊTE - Surtourisme : l'édifiante bataille du Mont-Blanc Ski : les stations des Pyrénées investissent pour anticiper la fonte des neiges L'an dernier, les pistes sont de même restées fermées jusqu'au 15 janvier . « Le directeur de l'école de ski a dû proposer d'autres activités pour les enfants inscrits : 70 % d'entre eux ont maintenu leur inscription », raconte Aurélien Astre, le directeur de l'office de tourisme. A Saint-Gervais, il a été décidé de fermer partiellement le domaine skiable dès le 1er avril cette année, au lieu du 15 avril habituellement, notamment en raison de la faible rentabilité sur la quinzaine. « C'est compliqué depuis trois ans » Les professionnels du ski ne sont pas les seuls à être touchés. Face à au panorama extraordinaire sur la chaîne du Mont-Blanc depuis Combloux, l'accompagnateur en montagne Rémy De Vos a vu le nombre d'itinéraires possible pour ses sorties en raquettes fondre - lui aussi - comme neige au soleil. Cette année, il a même renoncé aux sept igloos qu'il bâtissait traditionnellement pour héberger des touristes, de fin janvier à mi-mars, à 1.600 mètres d'altitude. « C'est compliqué depuis trois ans. L'an dernier les parois des igloos ont fondu à certains endroits, j'ai dû mettre des bâches, qui s'envolaient avec le vent… une vraie galère ! J'ai préféré ne pas prendre le risque cette année », dit-il. Pour les guides de haute montagne aussi, le métier a changé. Point de départ du tramway à crémaillère qui mène au nid d'Aigle, première étape de la voie normale de l'ascension du Mont-Blanc, Saint-Gervais est réputée pour l'alpinisme. Mais le réchauffement fait fondre le permafrost, jusque-là gelé en permanence, provoquant des risques de chutes de blocs sur les parcours. « Depuis une dizaine d'années, certaines courses deviennent dangereuses l'été. Alors, on se creuse la tête pour en trouver d'autres, on se convertit aux itinéraires rocheux… », raconte Olivier Begain, président de la Compagnie des guides. Sources taries Le réchauffement climatique frappe aussi de plein fouet un autre secteur crucial dans la région : l'agriculture. Guillaume Mollard, qui exploite un élevage de 66 vaches dans la vallée, à quelques kilomètres de Saint-Gervais, en témoigne. « Depuis 2003, on doit monter de l'eau à l'alpage en moyenne tous les deux ans. Mon arrière-grand-père avait dû le faire une fois pendant sa carrière. Et mon grand-père, trois fois… », raconte-t-il. La fonte des neiges alimente la source qui permet aux animaux de s'abreuver. S'il neige moins, la source se tarit. « Il n'est pas rare, désormais, qu'il n'y ait plus d'eau dès le 10 juillet », se désole-t-il. Problème : une vache consomme 100 litres d'eau par jour. Ces dernières années, les communes ont dû financer des retenues d'eau pour alimenter les alpages, qui le plus souvent leur appartiennent. « Nous avons de notre côté investi 70.000 euros en 10 ans dans les réseaux d'eau. Nous récupérons aussi l'eau de pluie pour laver les machines, nous avons installé des toilettes sèches pour les randonneurs… », indique Guillaume Mollard. Une nouvelle cuve de stockage d'eau a été installée l'an dernier à proximité de l'alpage de Flavie Melendez, agricultrice à Saint-Gervais.DR Sans parler de l'impact du réchauffement sur l'alimentation des animaux. « On n'arrive plus à récolter assez de fourrage lors de la deuxième coupe de nos champs ! Depuis 3 ou 4 ans, nous sommes obligés d'en acheter ! », explique Flavie Melendez de la ferme des Roches Fleuries, qui exploite deux troupeaux (25 vaches et 40 chèvres laitières). Ces fermes de Haute-Savoie n'ont pas trop le choix. Elles vivent du reblochon AOP (d'appellation d'origine protégée), un label qui les contraint à nourrir les vaches de fourrages locaux et de les faire pâturer pendant au moins 150 jours. Les températures pèsent aussi sur la productivité des animaux. Lors de la canicule de 2022, elles ont grimpé à 40 °C au soleil à 1.750 mètres d'altitude, sur l'alpage de Guillaume Mollard. « Les vaches ont perdu 100 kilos, un sixième de leur poids ! Et leur production de lait a diminué de 4 ou 5 litres par jour, sur 25 litres… », dit-il. « Nous n'avons pas de leçons à recevoir ! » Pour l'économie locale, la menace est patente. Comment affronter un avenir moins enneigé ? Même si les élus de ces stations-villages ont commencé à se diversifier il y a vingt ans déjà, les sports d'hiver restent le socle de l'économie touristique locale, admet Didier Josèphe. A Combloux, sur les 38 millions d'euros de revenus générés par le tourisme, 32 millions le sont en hiver. « Il y a deux ou trois générations, c'était la misère ici. C'est grâce au ski que nous en sommes sortis… », rappelle de son côté Benoît Thomasson, directeur général des services à la mairie. LIRE AUSSI : Climat : la Cour des comptes s'inquiète pour l'avenir des stations de ski Climat : la station de Métabief reçoit le satisfecit de la Cour des comptes S'ils reconnaissent la nécessité de s'adapter, les acteurs locaux ne masquent pas leur agacement face à « une vision jacobine » qui leur imposerait « des décisions péremptoires depuis Paris ». « Nous n'avons pas de leçons à recevoir ! », tacle Benoît Thomasson. Neige de culture Pas très bien accueilli dans la région, le rapport de la Cour des comptes paru il y a quelques jours considère par exemple la neige de culture comme une « mal adaptation ». « Au contraire, c'est l'avenir ! », répond Jean-Marc Peillex. « Elle permet de stocker, sous forme de neige, de l'eau qui sinon partirait tout droit à la mer. » Les retenues d'eau ici sont alimentées, non pas par pompage des nappes phréatiques, mais avec de l'eau de pluie ou des torrents, et les enneigeurs fonctionnent sans adjonction de produits chimiques. En outre, les retenues collinaires servent aussi l'été de plan d'eau pour les touristes ou de réservoir pour les animaux, font valoir les élus. Pour le maire de Saint-Gervais, Jean-Marc Peillex, la neige de culture permet de stocker de l'eau qui, sinon, partirait tout droit à la mer.C. Stramba-badiali/Haytham-rea Quant à l'énergie nécessaire, « nous en avons trop dans la région ! » balaie le maire de Saint-Gervais. Le directeur du domaine skiable de la station, Alexandre Merlin, invoque, lui, plutôt l'emploi local. « C'est de l'énergie qui sert à faire vivre des dizaines de gens en montagne. Pour moi, ce n'est pas de la mal adaptation », avance-t-il. VTT, parapente, luge 4 saisons, nage en eau froide… Depuis plusieurs années, ces stations-villages proposent de nouvelles activités hors ski - même en hiver. Dans le ciel bleu de ce 15 février, les montgolfières ayant décollé de Praz-sur-Arly (qui appartient aussi à la communauté de communes du pays du Mont-Blanc) dérivent à l'horizon. Les thermes de Saint-Gervais ont été rénovés. Les offres fleurissent : VTT, trottinette, parapente, via-ferrata, canyoning, saut à l'élastique, luge 4 saisons, nage en eau froide. De même que les festivals ou les visites culturelles du patrimoine local (les jolies églises baroques pullulent dans la région). Combloux a même créé un « escape game » : « le mystère du chalet abandonné ». LIRE AUSSI : ENQUÊTE - Skier vert, piste rouge Certains investissements sont revisités en conséquence. A Saint-Gervais, l'espace de ski « débutants » a été déplacé de 1.400 à 1.800 mètres d'altitude, pour préserver le plus longtemps possible les écoles de ski. Le nouveau télésiège du Chattrix, inauguré en 2019 à Saint-Nicolas-de-Véroce, pourra être adapté au transport de VTT si besoin, assure Alexandre Merlin. A Combloux, l'investissement de 14 millions d'euros prévu dans le remplacement du télésiège de Beauregard, à compter de l'hiver 2025/2026, prévoit déjà, lui, un équipement mixte (sièges et cabines) qui permettra de monter les VTT en été . « Mais on ne veut pas faire une montagne Disneyland… », assure Aurélien Astre. Elus désarçonnés L'inflexion est encore timide. Les acteurs locaux semblent désarçonnés face au bouleversement qui s'annonce. Ils espèrent attirer de nouveaux habitants pour faire vivre leurs bourgs, misent sur le panorama, l'artisanat, les « valeurs » du « territoire », un nouveau tourisme de « contemplation »… Tout en reconnaissant que la transition n'aura rien d'évident. « On n'inventera pas le modèle qui nous permettra de générer 6 millions d'euros de chiffre d'affaires en 6 semaines (comme aujourd'hui les remontées mécaniques), il ne faut pas se mentir… », déplore Benoît Thomasson. Comme la plupart des professionnels rencontrés, le directeur du domaine skiable de Saint-Gervais, Alexandre Merlin, avoue avoir tout juste entamé sa réflexion sur l'adaptation au changement climatique. « C'est devenu une préoccupation de tous les jours », dit-il. « Mais on n'a pas encore trouvé les réponses… »

Le « Ryanair du train » peaufine son modèle économique, et prépare son lancement prévu pour la fin 2028 sur trois lignes intérieures françaises. Kevin Speed, l'un des nouveaux projets de compagnies privées qui viendraient se mesurer à la SNCF sur la grande vitesse (avec Le Train , Evolyn ou Proxima), a signé un accord-cadre avec SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau national. Le contrat lui garantit ses volumes de sillons nécessaires, pour dix ans renouvelables à partir de son lancement. Ce dispositif juridique, prévu dans les textes européens, se pratique dans le fret mais est une première en France pour le segment voyageurs. Low cost et haute fréquence Le projet « low cost et haute fréquence » est très ambitieux pour une start-up, qui devra mobiliser pas moins d'un milliard d'euros, en dette et en fonds propres, pour assurer son décollage. L'accord-cadre signé en présence du nouveau ministre des Transports, Patrice Vergriete, vise à conforter les premières levées de fonds, explique Laurent Fourtune, un ancien de la RATP et d'Eurotunnel, le chef de file du projet. Au rang des investisseurs, des fonds d'infrastructures notamment seront démarchés. D'ores et déjà, la jeune pousse a décroché un prêt innovation de la BPI. LIRE AUSSI : Ces nouveaux venus qui rêvent de concurrencer les TGV de la SNCF SNCF Réseau, le sempiternel maillon faible du groupe Elle envisage de lancer des services TGV sur trois lignes, Paris-Lille, Paris-Strasbourg et Paris-Lyon, en desservant six gares intermédiaires telles que TGV-Picardie, Le Creusot ou Lorraine TGV, avec des TGV à haute densité. Cela sans la moindre subvention. A terme, Kevin Speed vise 16 trajets quotidiens dans chaque sens et sur chaque ligne, embarquant à la fois les usagers du quotidien demandeurs de trajets intermédiaires (Reims-Metz par exemple) ou des clients effectuant tout le parcours. Avec un système de fidélisation, sur le principe « plus on roule, moins on paye par billet ». Discussions avec Alstom Le réseau qui serait exploité sous la future marque ilisto requiert à terme un parc de 20 rames neuves, en cours de développement avec Alstom, qui en assurerait aussi la maintenance. Un véritable défi, au vu des importants retards de livraison déjà accumulés par le constructeur avec ses grands clients tricolores, SNCF comme IDFM. Mais trois rames par ligne suffiraient à démarrer fin 2028. LIRE AUSSI : L'ancienne patronne des TGV songe à lancer un concurrent de la SNCF Contrairement aux TGV Duplex en circulation, le parc reposerait sur des trains à un seul étage densifiés à 760 places, capables de pousser à 300 km/h. Avec des portes réservées à la montée et d'autres à la descente, pour limiter au maximum les temps d'arrêt en gare. Ils seront conduits par 150 cheminots, et les effectifs seront plus du double avec les autres salariés. Séduire des automobilistes Selon le président de Kevin Speed, le concurrent principal ne sera pas tant la SNCF que la voiture individuelle, sur ces lignes TGV parallèles aux grandes autoroutes. « L'objectif est de rajouter des clients dans le système ferroviaire. Actuellement, l'automobile représente plus de 80 % du volume. Si on réduit de 3 % seulement le nombre de voitures, il faut mécaniquement augmenter de 25 % les volumes de sièges dans les trains », extrapole-t-il. LIRE AUSSI : TGV : les records de la SNCF bridés par le manque de trains Après la montée en régime, l'entrepreneur qui n'a peur de rien vise six millions de passagers par an et par ligne. Son concept pensé pour les voyageurs fréquents « fera baisser le prix des billets de train tout en accroissant les péages pour SNCF Réseau », ajoute Laurent Fourtune, évoquant déjà des prix d'appel canons comme 5 euros pour un Paris-Lille aux heures creuses…

David Riallant, Président de Visitmoov C’est une solution BtoB dont l’originalité est de croiser des données en temps réel issues d’offres de transport et d’activités touristiques. Notre algorithme est capable de calculer un itinéraire optimisé et personnalisé avec ces données. Son nom technique est « algorithme d’optimisation de calcul multimodal sous contrainte ». Notre particularité n’est pas de sélectionner un lieu est de savoir comment s’y rendre, mais de sélectionner un lieu en fonction de sa facilité d’accès. Si j’effectue un trajet Paris-Lyon en voiture et que j’ai 8 heures devant moi, je peux demander à la solution de me trouver des points d’intérêt tout au long du chemin en fonction du temps que je dispose. Si je suis dans une grande ville, que je suis une personne à mobilité réduite et que j’ai 5 heures devant moi, là encore, la solution va lui pousser le meilleur itinéraire. Plusieurs contraintes peuvent rentrer en jeu :  la position, le temps dont on dispose, la manière dont on veut se déplacer, la météo, l’affluence. Notre cœur de focus est le temps réel. A 15 minutes près, la proposition peut être totalement différente. La solution gère donc bien les imprévus ? Tous les cas d’usage sont possibles, mais nous sommes en effet concentrés sur de l’expérientiel en temps réel. Nous voulons tenir la contrainte. Si une personne semble en retard – une information qu’il est possible d’avoir en fonction de sa géolocalisation – il est possible de lui envoyer une notification push afin de lui proposer un changement d’itinéraire. D’où viennent les données que vous utilisez ? Nous sommes un agrégateur, nous ne fabriquons pas de données. C’est pourquoi nous travaillons avec DataTourisme, Apidae, Amadeus sur la partie activités, TripAdvisor, Affluences, Ile de France Mobilités, etc. Nous nous connectons à leur API. Dans le back-office, il est également possible d’ajouter ses propres données manuellement. Nos algorithmes n’ont pas de frontière. Tant que les données sont existantes, nous sommes en mesure d’intervenir, que ce soit en France ou à l’étranger. Votre solution utilise donc principalement de l’IA dite « classique » ? Le cœur du moteur de Visitmoov c’est son algorithme, des metrics, des heuristiques. Le but n’est pas d’être créatif, mais de réaliser des calculs complexes en un minimum de temps. C’est comme chercher une épingle dans une botte de foin parmi des millions de possibilités. Mais vous vous ouvrez tout de même à l’IA générative ? Par le biais d’un partenaire, oui. Cela va permettre de comprendre le désir de la personne, de choisir 50 lignes d’intérêt et parmi celles-ci d’en identifier une dizaine qui peut être envisagée en temps réel. Dans ce cas précis, nous touchons directement l’utilisateur final. Mais cela ne marche qu’à condition d’avoir une masse critique de données. Il faut être une destination avec beaucoup de points d’intérêt. Ce peut être un acteur du transport à qui il manque la brique tourisme ou un acteur du tourisme à qui il manque une brique transpor

« Nous n'avons pas beaucoup de concurrents dans ce domaine », reconnaît Jérôme Faul, président du fonds d'investissement Innovacom, qui a investi dans plusieurs jeunes espoirs de l'aéronautique française, dont Aura Aero et Elixir Aircraft . « Les investisseurs privés sont davantage portés sur les logiciels et les services, dont la croissance du chiffre d'affaires est plus régulière, que sur l'industrie, qui nécessite du temps pour mettre en place l'outil industriel avant de voir le chiffre d'affaires décoller, explique-t-il. Quant à l'introduction en Bourse, il n'y a pas assez de volume ni de liquidité à Paris. Il faut aller aux Etats-Unis. » LIRE AUSSI : Aura Aero : le pionnier de l'avion décarboné traverse la « vallée de la mort » des ETI L'avion électrique hybride, grand gagnant du salon du Bourget A l'impatience des investisseurs privés s'ajoute la frilosité des banques françaises, souvent accusées de ne pas suffisamment soutenir les projets industriels. « Pour obtenir un euro de financement privé sur un projet, les fondateurs doivent investir au moins autant, généralement par de l'endettement. Et pour bénéficier d'euro de subvention publique, il faut trouver au moins un euro de financement privé. Mais même à ce stade, les banques sont réticentes à s'engager avec le patron de l'une de ces start-up industrielles » poursuit Jérôme Faul. Sur le modèle de la santé et des biotechs Pour ce dernier, le vent d'innovation qui souffle sur l'aéronautique française ne manque pourtant pas d'attrait pour des investisseurs. « On peut faire un parallèle avec ce qui s'est passé dans la santé avec les biotechs, où les grandes entreprises ont sous-traité l'innovation aux start-up, pour les racheter par la suite, elles ou leurs brevets, explique-t-il. C'est aussi ce qui s'est produit dans l'automobile, dans le spatial et la finance. Et nous sommes convaincus que ce modèle s'applique à l'aéronautique. » LIRE AUSSI : Elixir Aircraft prend son envol A cela s'ajoute un terreau aéronautique particulièrement riche en France. « Autant investir dans les domaines où la France a des compétences reconnues », souligne le président d'Innovacom. Ce qui ne dispense pas de choisir les bons créneaux, ceux sur lesquels des nouveaux venus disposant de moyens limités peuvent espérer porter l'innovation. Le marché porteur de l'aviation légère Pour Innovacom, le segment de marché le plus porteur est celui de la petite aviation légère. Sur les quelque 4.000 avions privés qui se sont vendus l'an dernier à travers le monde, 3.000 sont des avions légers, en hausse de 12 % sur un an, souligne Jérôme Faul. « C'est un marché dynamique, avec une flotte ancienne d'avions conçus dans les années 1960 qu'il va falloir remplacer par des avions modernes, consommant moins de carburants et moins polluants. » LIRE AUSSI : Beyond Aero fait voler le Blériot, premier avion à hydrogène dans le ciel français C'est justement sur ce créneau des avions d'aéroclub que se sont lancés Elixir Aircraft et Aura Aero. « C'est le marché sur lequel les start-up peuvent se lancer, avec leurs innovations, poursuit le président d'Innovacom. Pour les plus petits avions, il peut s'agir de solution 100 % électrique. Pour les plus gros, comme le projet de 19 places d'Aura Aero, il faut associer l'électrique à un moteur thermique fonctionnant aux carburants d'aviation durable. En revanche, la pile à hydrogène ne nous semble pas envisageable avant de nombreuses années. C'est notre conviction. »

Etablie à Paris, la société Mistral AI n'opère pas dans un désert. La capitale française a réussi à se faire une place dans la cartographie mondiale de l'intelligence artificielle, même si elle n'est pas la seule et reste loin derrière San Francisco. Pour le recrutement, le financement ou les partenariats, être dans un écosystème vivant est un atout pour la jeune pousse. Google est le dernier en date à avoir inauguré un nouveau centre consacré à l'intelligence artificielle à Paris, le 15 février dernier (200 ingénieurs et 100 chercheurs). Mais si le promoteur de l'IA Gemini se renforce à Paris (il avait déjà de la R&D), c'est parce qu'il y existe une « scène IA ». La France a depuis un moment une filière éducative de haut vol dans le domaine avec notamment le MVA, le master de l'ENS Paris-Saclay. Meta a ouvert son laboratoire d'intelligence artificielle à Paris en 2015 (FAIR). LIRE AUSSI : Mistral AI lance son robot conversationnel pour concurrencer ChatGPT Microsoft montre patte blanche face aux régulateurs antitrust de l'intelligence artificielle Le Covid-19 a permis aussi d'aller chercher des capitaux partout dans le monde avec des fonds de capital-risque se virtualisant. Et parallèlement, de nombreux entrepreneurs de l'IA très en vue dans la Silicon Valley sont revenus en France ou ont quitté des grandes entreprises américaines pour y fonder une start-up IA : Alexandre Lebrun (Nabla), Stanislas Polu (ex-OpenAI) et Gabriel Hubert (ex-Alan) pour Dust. Le point d'inflexion a probablement été l'arrivée de Poolside en France. D'autres arriveraient (Holistic…). Enfin, plusieurs grandes entreprises et entrepreneurs français s'intéressent à l'IA. Xavier Niel (Iliad), Rodolphe Saadé (CMA CGM) et Eric Schmidt (ex-Google) ont ainsi annoncé fin 2023 investir 300 millions d'euros dans un laboratoire d'intelligence artificielle à but non lucratif. Le fondateur de Free, animateur de cet écosystème, a positionné son groupe pour que la naissance de stars européennes de l'IA fasse ses affaires dans le cloud. Un besoin de souveraineté A l'image du cloud qui doit être souverain, il y a une demande des particuliers, des entreprises et même de l'Etat pour que les modèles de langage de l'IA générative soient français. C'est sans doute une des raisons pour lesquelles Paris a semblé finalement privilégier ses start-up de l'IA comme Mistral AI dans l'AI Act européen. Mistral et les autres modèles de langage français devraient profiter de cette demande de souveraineté. Il y a au moins trois raisons à cela. Les modèles de langage utilisent des données qu'il faut

Elon Musk ne semble toujours pas digérer le succès de Sam Altman et OpenAI . Après le lancement de ChatGPT, le dirigeant de Tesla et SpaceX s'était déjà mobilisé contre les dangers de l'intelligence artificielle (IA) en demandant un moratoire, évoquant un risque pour l'humanité. Avant de lancer son propre modèle d'IA générative concurrent de ChatGPT, baptisé « Grok » . Mais le milliardaire vient de passer un cap dans sa croisade contre OpenAI. Une action en justice contre la start-up à l'origine de ChatGPT, Dall-E et Sora , ainsi que son directeur général Sam Altman, et son président Greg Brockman, a été intentée cette semaine par Elon Musk. Il reproche à OpenAI de ne plus chercher à développer une intelligence artificielle générative (AGI) open source, destinée à oeuvrer pour le bien de l'humanité. D'après le patron de X (ex-Twitter), elle se serait transformée en une entreprise destinée à engranger des profits, ce qui serait contraire à son objectif de départ d'être une organisation à but non lucratif. OpenAI se dit « catégoriquement en désaccord » avec ces accusations, selon un mémo interne envoyé aux équipes par la direction et consulté par Bloomberg. Elon Musk a été le cofondateur et le premier bailleur de fonds de la start-up en 2015 avant de quitter son conseil d'administration en 2018. Publicité OpenAI, « filiale » de Microsoft Il affirme qu'Altman et Brockman l'ont convaincu, à l'origine, de rejoindre OpenAI en promettant qu'il s'agirait d'une organisation à but non lucratif axée sur la lutte contre la menace représentée par le monopole de Google. Entre 2016 et septembre 2020, il aurait fait don de plus de 44 millions de dollars à OpenAI, affirme-t-il dans la plainte déposée devant un tribunal californien. LIRE AUSSI : Microsoft lance son assistant à base d'IA pour les métiers de la finance L'accord fondateur exigeait qu'OpenAI mette sa technologie « gratuitement à la disposition du public », peut-on lire dans les griefs. « OpenAI a été transformé en une filiale de facto à source fermée de la plus grande entreprise technologique au monde : Microsoft. Sous son nouveau conseil d'administration, l'entreprise ne se contente pas de développer, mais peaufine en fait une AGI, afin de maximiser les profits de Microsoft, plutôt que pour le bénéfice de l'humanité », est-il écrit dans le dossier. « Il s'agit d'une trahison flagrante de l'accord fondateur ». Une accusation qui résonne avec les récentes déclarations de Satya Nadella, le PDG de Microsoft, qui a déclaré que si « OpenAI disparaissait demain… nous avons tous les droits de propriété intellectuelle et toutes les capacités. Nous avons les gens, nous avons le calcul, nous avons les données, nous avons tout. » Organisation à but non lucratif Le patron de X (ex-Twitter) revient également sur l'éviction puis la réintégration de Sam Altman à la tête d'OpenAI, un épisode qui avait alors électrisé le monde de la tech. « M. Altman a sélectionné un nouveau conseil d'administration qui ne dispose pas d'une expertise technique similaire ni d'une expérience substantielle en matière de gouvernance de l'IA, ce que le conseil d'administration précédent possédait de par sa conception », argue l'entrepreneur dans sa plainte. Avec ce procès, Musk cherche à contraindre OpenAI à adhérer à sa mission initiale et à s'interdire de monétiser les technologies développées dans le cadre de son organisation à but non lucratif au profit des dirigeants d'OpenAI ou de partenaires comme Microsoft. Reste à voir les conséquences d'un tel procès pour la start-up et le créateur de Windows. Microsoft a en effet largement capitalisé sur son pari de s'associer avec OpenAI , s'affichant comme l'un des grands gagnants du développement de l'intelligence artificielle générative. La start-up est de son côté en pleine négociation pour lever des fonds avec une valorisation qui gravite autour des 100 milliards de dollars. Samir Touzani

En France, les prix sont repartis à la hausse de 0,8 % en rythme mensuel entre janvier et février. La baisse sur douze mois provient donc plutôt d'effets de base - les prix à la consommation s'étaient envolés en février 2023, ce qui rend la comparaison plus favorable - et d'un léger ralentissement des prix alimentaires. A l'inverse, ceux des services ont augmenté. Et dans l'ensemble de la zone euro, l'inflation ne ralentit pas tout à fait aussi vite qu'espéré. Vendredi, Eurostat a indiqué que les prix à la consommation avaient encore progressé de 2,6 %, une petite déception pour les économistes qui attendaient 2,5 %. De même, l'inflation sous-jacente (qui exclut les prix de l'énergie et de l'alimentation) reste à un niveau élevé, 3,1 % en février. Pas question donc pour la BCE de se précipiter pour baisser les taux, dans un contexte aussi incertain. A Francfort, on attend notamment de voir comment vont évoluer les salaires à l'issue de la période de négociation annuelle. Les chiffres du quatrième trimestre 2023 font plutôt état d'une modération des hausses de rémunération, autour de 4,7 %. « La banque centrale voudra être sûre que, pendant quelques mois, la moyenne des augmentations salariales redescend bien autour de 4 % », estime Carsten Brzeski chez ING.

Relier l'île de Jersey à la Normandie. Un serpent de mer qui ressurgit suite à une rencontre entre le gouvernement de Saint-Hélier et des parlementaires français. Jusque-là, on parlait plutôt d'un pont. Cette fois, c'est un tunnel qui est envisagé, et même pris très au sérieux dans les îles anglo-normandes. Si côté français, l’idée peut faire sourire, nos voisins anglo-normands eux envisagent très sérieusement une liaison directe avec le continent. Et ce depuis plusieurs années. La population sur l'île est vieillissante. Le prix de l'immobilier empêche l'installation de jeunes actifs. Mais jusqu’ici, l’idée était plutôt de construire un pont, l’un des plus grands du monde même, 25 kilomètres, pour relier Jersey à Barneville-Carteret dans la Manche.  Du pont au tunnel Lors d’un entretien au Jersey Evening Post le 24 octobre dernier, Kirsten Morel, ministre du Développement économique de l’île, a remis le sujet de la liaison avec le continent sur la table, évoquant cette fois l’éventualité d’un pont ou d’un tunnel. Et c’est bien d’un tunnel dont ont parlé les ministres des îles anglo-normandes et les parlementaires français lors d’une rencontre mi-février. L'idée que des personnes puissent vivre en France tout en venant travailler à Jersey serait d'une très grande aide pour le développement économique de l'île. Comme les Ferry, les bateaux ne peuvent pas transporter suffisamment de monde chaque jour, le seul moyen d'y parvenir serait d'avoir un tunnel entre ici et la France. Kirsten Morel , ministre en charge du développement économique de Jersey Jersey-Granville par la route Côté français aussi l’hypothèse devient séduisante. Le député LR de la Manche Philippe Gosselin,  président du groupe d'études sur les îles anglo-normandes, se dit « ni pour ni contre ». Mais un tunnel routier entre Granville et Jersey serait un plus pour l’économie normande selon lui.   L’avantage c’est de permettre à des continentaux -normands, bretons, manchois- de pouvoir aller facilement dans les anglo-normandes. C’est aussi une destination touristique intéressante. C’est aussi un marché important : près de 200 000 personnes qui ont un niveau de vie assez élevé. Les Jersiais et Guernesiais sont tournés davantage maintenant vers les circuits courts, donc pour l’économie de la Manche et normande cela pourrait être un vrai atout. Philippe Gosselin, député (LR) de la Manche, Président du groupe d'études sur les îles anglo-normandes Mais dérouler un tunnel pour les Jersiais drainerait aussi son lot d'inconvénients côté manchois, le député Philippe Gosselin ne l'oublie pas : "Cela ferait augmenter la pression foncière chez nous alors qu’elle doit se réduire, la pression sur l’immobilier aussi alors que des travailleurs de chez nous ont déjà du mal à se loger."

Le règlement sur les services numériques, le Digital Services Act, entre en vigueur le 17 février pour la totalité des places de marché en France. Ce règlement, intégré à la loi sur le numérique, a notamment pour but de renforcer la transparence sur les places marchés et de sécuriser les transactions pour les e-consommateurs.  ➔ Lire : les huit mesures clés dans le Digital Services Act Le DSA est déjà entré en vigueur fin août 2023 pour les plus grosses places de marché, AliExpress (Alibaba), Amazon, Booking.com, Google Shopping ou Zalando. Amazon avait réussi en septembre dernier à obtenir un sursis sur une partie des exigences du DSA afin de ne pas communiquer les informations des campagnes publicitaires menées sur sa plateforme. Le DSA est un règlement présenté comme visant à encadrer les marketplaces après les scandales successifs liés au dropshipping, à la publicité mensongère, ou aux contrefaçons. A partir du 17 février, toutes les plateformes de vente doivent se conformer aux mêmes règles, et seront surveillées par les autorités nationales compétentes en cas de manquement. Arnaud Solal, CEO de Qashflo, une fintech du paiement en ligne, le One Day Payment, dédiée aux e-commerçants vendant par le biais de marketplaces, pointe plus particulièrement trois articles du DSA qu’il faut respecter en tant que place de marché française : Article 30 : pour les marketplaces, au 17 février, la transparence est un mot d’ordre sur la collecte d’informations auprès de leurs vendeurs tiers, la traçabilité, les vérifications des Datas communiquées par les marchands et la demande de précisions en cas de doute. Article 31 : la qualité et la fiabilité des produits des marchands sera vérifiée qu’il s’agisse des normes de sécurité, des prix, etc…   Article 32 :  en cas d’activité illicite repérée sur leur plateforme, les marketplaces sont tenues d’informer les consommateurs.  Le but du DSA est d’assurer la qualité et la sécurité sur les marketplaces. Les vendeurs doivent assurer la fiabilité de leurs produits aux consommateurs. Côté traitement des données et transparence, la protection des données doit être garantie afin de fidéliser la clientèle sur les marketplaces. Une marketplace se doit de collecter les informations liées à l’activité et aux produits de ses fournisseurs, de s’assurer de leur traçabilité, et de vérifier les datas en cas de doute. Les places de marché sont désormais tenues d’informer leurs consommateurs si une activité illicite est repérée sur leur plateforme comme cela a été enclenché en août 2023. « La qualité et la fiabilité des produits des e-marchands par rapport aux normes de sécurité, au prix, à la taille, etc. seront vérifiées » pointe Arnaud Solal. L’Arcom chargé de vérifier la bonne application du DSA Dans le dispositif du DSA, l’Arcom aura la mission d’assurer les fonctions du « coordonnateur pour les services numériques » prévu par le règlement dans chaque Etat membre. À ce titre, dès le 19 février 2024, l’Arcom sera amenée, aux côtés de la Commission européenne et de ses homologues européens, à siéger au Comité européen des services numériques chargé de veiller à la bonne application du règlement du DSA dans l’Union européenne. En France, l’Arcom vérifie ainsi que le DSA est bien respecté sur le terrain. L’Arcom rappelle que le règlement s’étend depuis le 17 février à toutes les plateformes proposées au sein de l’Union, auxquelles s’imposent des obligations proportionnées à leur taille et à leur activité. « C’est une étape décisive pour la régulation des acteurs du numérique dans l’Union européenne » insiste l’Arcom. Transparence des communications commerciales Désormais, ces acteurs devront prendre des mesures en faveur de la protection des mineurs et de la transparence des communications commerciales. « La traçabilité des vendeurs professionnels et le droit à l’information des consommateurs seront renforcés sur les places de marché » se félicite l’Arcom. Il reviendra aux places de marchés de coopérer avec des tiers, tels que des signaleurs de confiance désignés par l’Arcom. Les plateformes en ligne sont tenues de déployer des mécanismes permettant aux internautes de signaler les contenus illicites et préjudiciables, de prendre connaissance des mesures de modération prises et de pouvoir les contester lorsqu’ils les jugent injustifiées. L’Arcom sera chargée de superviser le respect de ces obligations par les services numériques établis en France, en lien avec la Cnil et la Direction générale de la concurrence de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF).

« L'important est de participer » disait Pierre de Coubertin. La formule devrait s'appliquer parfaitement à Volocopter et ses taxis volants pour les Jeux Olympiques de Paris. L'entreprise allemande sera très certainement présente au rendez-vous de Paris 2024 et devrait même pouvoir procéder à des vols expérimentaux jusqu'à Paris. Mais selon nos informations, Volocopter ne sera très probablement pas en mesure de commercialiser ces premiers vols durant les Jeux, faute d'avoir franchi à temps toutes les étapes nécessaires. La décision de reporter le début des vols commerciaux n'a pas encore été formellement prise. Mais c'est clairement ce qui ressort des informations glanées après des principaux protagonistes - Volocopter, le groupe ADP, les autorités françaises de l'aviation civile et l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) - et des scénarios étudiés lors de leur dernière réunion du 21 février. Assurer au moins des vols de « précommercialisation » Le scénario prioritaire est de pouvoir au moins assurer des vols dits de « précommercialisation » cet été, au rythme de 3 à 5 vols par jour. Mais les premiers passagers seraient uniquement des invités triés sur le volet, sachant que le Volocity de Volocopter ne peut embarquer, pour l'heure, qu'un seul passager sans bagage, assis aux côtés du pilote. Le nombre de liaisons serait également réduit à une ou deux lignes, contre trois prévues initialement. A savoir une liaison entre l'héliport d'Issy-les-Moulineaux et le « vertiport » de Paris-Austerlitz, celle entre Issy et l'aérodrome de Saint-Cyr-L'Ecole et une troisième entre l'aéroport du Bourget et celui de Roissy-CDG. Une commercialisation à l'automne ? En revanche, il ne sera pas possible d'acheter un billet de taxi volant avant le début des épreuves olympiques , le 26 juillet, ni même d'ici la fin des JO au 11 août, voire de celle des Jeux paralympique, du 28 août au 8 septembre. Selon certaines sources, la phase de commercialisation ne débuterait pas avant cet automne, pour s'interrompre à l'issue de la phase d'expérimentation, au 31 décembre. Et ce, non pas du fait des différents avis négatifs rendus ces dernières semaines par l'Autorité environnementale , le conseil municipal de Paris et le commissaire de l'enquête d'utilité publique, concernant essentiellement le projet de vertiport flottant parisien. Mais du fait des difficultés rencontrées par Volocopter au cours du processus de certification.