Monthly Archives: October 2022

Faire ses trajets quotidiens pendant des mois en voiture électrique sans s'arrêter à une borne de recharge : c'est la promesse faite par Lightyear , une jeune pousse néerlandaise qui a conçu un véhicule n'arborant pas moins de 5 mètres carrés de cellules photovoltaïques sur son toit et son capot. Le prototype a été présenté en juin à quelques journalistes sous le soleil brûlant d'Espagne, et pourrait, selon ses concepteurs, parcourir jusqu'à 70 kilomètres par jour grâce à l'énergie solaire. Une perspective qui a permis à la société de lever 81 millions d'euros le mois dernier, après 93 millions en 2021. Trouver le bon équilibre Lightyear n'est pas seul sur ce créneau. D'autres start-up comme les Allemands de Sono Motors ou les Californiens d'Aptera travaillent eux aussi sur des projets de voitures solaires, et des constructeurs comme Toyota ou Hyundai y voient un levier pour prolonger l'autonomie de leurs modèles électriques. Mais si la technologie progresse, la rendre abordable demeure la principale difficulté. « Le prix des panneaux solaires varie en fonction de leur puissance, résume Olivier Hanoulle, associé du cabinet Roland Berger. Plus ils sont capables de générer de l'énergie, plus ils sont chers. Pour arriver à un modèle économique, il faut trouver le bon équilibre entre le coût à l'achat et les économies générées ensuite sur les recharges. » 250.000 euros l'exemplaire Sur ce plan, la Lightyear One est encore loin du compte, avec un tarif annoncé à 250.000 euros. Il ne s'agit que d'un galop d'essai, avec moins de 1.000 exemplaires fabriqués, précise la société, qui promet un second modèle pour 30.000 euros environ à l'horizon 2024-2025. La future Sion de Sono Motors, prévue pour fin 2023, ne coûterait, elle, que 25.000 euros. Mais les cellules qui couvrent ce monospace aux lignes anguleuses des portières jusqu'au toit ne lui procurent que 16 kilomètres d'autonomie par jour dans le meilleur des cas. Les constructeurs traditionnels se sont, eux aussi, penchés sur le sujet, « mais ils optent pour des panneaux solaires moins puissants pour que les prix restent acceptables pour le client », fait valoir Olivier Hanoulle. Toyota propose, par exemple, depuis 2017, un toit solaire sur la version hybride rechargeable de sa Prius. Les cellules peuvent restituer une puissance maximale de 180 W, soit au mieux un supplément d'autonomie de 5 kilomètres par jour.

Enième volte-face d'Elon Musk. Le milliardaire a envoyé une lettre à Twitter pour offrir d'acheter le réseau social, au prix convenu initialement de 54,20 dollars par action, selon les médias américains. Le cours de Twitter a grimpé de 18 % lorsque cette annonce est tombée, avant d'être suspendu à Wall Street. Twitter et Elon Musk s'apprêtaient à s'affronter devant un tribunal du Delaware, à partir du 17 octobre. En avril, le milliardaire s'était engagé à acheter le réseau social , avant de changer d'avis trois mois plus tard. Il mettait en avant le nombre de bots, ou de comptes automatisés, sur la plateforme, pour justifier ce refus. Twitter pointait, au contraire, qu'il avait signé un accord de fusion contraignant. Elon Musk a envoyé une lettre au réseau social dans la nuit de lundi à mardi. Il aurait aussi prévenu le tribunal du Delaware de ses intentions, selon le « Wall Street Journal ». Twitter a confirmé par la suite avoir reçu cette lettre d'Elon Musk, soulignant que « l'intention de l'entreprise est de conclure cette transaction ». Les deux parties sont en train de discuter des conditions dans lesquelles l'acquisition pourra finalement avoir lieu, poursuit le WSJ. Casse-tête juridique Cette décision d'Elon Musk lui évite de s'engager dans un conflit juridique ouvert. « Cela indique clairement que Musk a admis, avant d'arriver devant le tribunal, que ses chances de gagner face au conseil d'administration de Twitter étaient très faibles, et que cet accord allait être mis en oeuvre d'une façon ou d'une autre », a commenté Dan Ives, analyste chez Wedbush. « Être obligé d'acheter le réseau social après une longue bataille judiciaire acharnée dans le Delaware n'était pas le scénario idéal et accepter de s'en tenir à l'accord initial lui évitera un casse-tête judiciaire. »

La société allemande IDnow vient de rejoindre la nouvelle promotion du programme Accelerate@IATA, l’accélérateur de l’Association internationale du transport aérien. Dans ce cadre, les deux entités travaillent à la numérisation de l’identité des passagers qui permettrait de fluidifier toutes les étapes du voyage : la réservation du billet d’avion, le dépôt du bagage, le contrôle de sécurité, les achats dans les boutiques, l’embarquement, le service à bord, etc. L’idée est de créer un portefeuille d’identité qui pourrait embarquer plusieurs informations telles que la carte d’identité, le permis de conduire et des informations biométriques. « Le but est de créer la même expérience sans friction qu’avec Apple Wallet ou Google Wallet à travers une solution One ID sécurisée », complète Heinrich Grave, Senior Vice President Digital Identity chez IDnow. La technologie utilisée est la cryptographie à clé publique. La clé publique crypte les données, et la clé privée, contenue dans le logiciel ou le système d’exploitation, les décrypte. Le billet d’avion peut aussi être embarqué pour faciliter les contrôles, ainsi que le passe sanitaire. L’identité peut être vérifiée par le biais d’un QR Code sur un smartphone. « Le voyageur décide de ne partager que les informations nécessaires avec les parties concernées », précise-t-il. Un cadre légal en construction Pour mettre en place cette identité numérique, des chantiers de régulation doivent encore avoir lieu, notamment en Europe. La Commission européenne est en train de plancher sur la version eIDAS 2.0, la deuxième version du règlement central européen pour les services d’identification, d’authentification et de confiance électroniques. Il permettra aux citoyens de l’UE d’utiliser leur identité numérique pour accéder aux services publics et privés dans tous les états membres. « Les choses avancent à différentes vitesses en Europe, les pays nordiques sont en avance sur ces sujets par exemple. Il faut désormais travailler à l’harmonisation, c’est pourquoi IATA est en train de construire de nouveaux standards », explique Heinrich Grave. Le règlement eIDAS 2.0 devrait entrer en vigueur d’ici la fin de l’année, ce qui lancerait la mise en place du portefeuille d’identité numérique.

Britain will replace the European Union’s General Data Protection Regulation (GDPR) with a new “business- and consumer-friendly” data privacy regime, the new digital, culture, media and sport secretary Michele Donelan has pledged. Speaking at the annual Conservative Party conference this week, Donelan promised the new regime will be “simpler” and “clearer” for businesses to navigate. “Our plan will protect consumer privacy and keep their data safe while retaining our data adequacy so that businesses can of course trade freely,” she said. “No longer will our businesses be shackled by lots of unnecessary red tape.” Under the previous government, GDPR was due to be replaced by the Data Protection and Digital Information Bill, which was to have its second reading in Parliament on 5 September. The proposals included measures which would change the consent requirement for cookies, extend the “soft opt-in” for marketing material to more organisations, and tighten rules around cold callers. In June, when details of the bill were revealed, marketing and advertising organisations expressed concern about what the proposals would mean for the industry. While the Internet Advertising Bureau (IAB) UK said it was “cautiously positive” about aspects of the proposals, the Advertising Association said “risking the UK’s data adequacy decision from the EU would only serve to increase trade barriers”. However, the reform was put on pause when Liz Truss was announced as the new Conservative Party leader and prime minister last month. According to Donelan, the government’s new plan is to create its own “truly bespoke” privacy rules, rather than reforming the existing system. “Our new data protection plan will focus on growth and common sense, helping to prevent losses from cyber attacks and data breaches, while protecting data privacy,” she continued. “This will allow us to reduce the needless regulations and business stifling elements, while taking the best bits from others around the world to form a truly bespoke, British system of data protection.”

Menacé de submersion d’ici 2100, l’archipel des Tuvalu, situé dans l’océan Pacifique, veut créer son jumeau numérique dans le métavers pour conserver une existence, même virtuelle. Et si le métavers pouvait donner une seconde vie aux destinations et lieux en voie de disparition ou difficilement accessibles ? Le réchauffement climatique menace de submerger l’archipel polynésien des Tuvalu d’ici la fin du siècle. Sous cette menace, son gouvernement réfléchit à la manière de sauver l’archipel et ses 12 000 habitants, mais aussi d’alarmer la population des effets du réchauffement climatique. Après un discours du ministre des affaires étrangères de l’archipel réalisé les pieds dans l’eau dans le cadre de la COP26 l’an dernier, l’ensemble d’îles fait à nouveau parler de lui en annonçant créer sa copie numérique dans le métavers pour survivre…virtuellement. Pour l’archipel des Tuvalu, créer son jumeau numérique dans le métavers est une façon d’assurer la survie de ses institutions et de son patrimoine culturel. « Lorsque cela arrivera, que Tuvalu aura disparu et que tout ce qu’ils auront sera ce monde virtuel… nous pourrons toujours nous souvenir de Tuvalu tel qu’il est, avant qu’il ne disparaisse. », a déclaré Eselealofa Apinelu, ancienne procureure générale de Tuvalu et actuelle haut-commissaire aux Fidji. L’idée est de créer une copie numérique des 9 atolls, patrimoine culturel et historique inclus, afin qu’ils puissent être visités virtuellement. En annonçant se dédoubler dans le métavers, l’archipel des Tuvalu se sert d’un sujet médiatique pour alerter sur la menace qui plane sur de nombreuses îles à travers le monde. Mais il vient aussi poser la question de la représentation des lieux culturels et touristiques en voie de disparition dans l’espace virtuel.

Le Parlement européen a donné, ce mardi, son feu vert final à l'obligation d'un chargeur identique pour tous les smartphones, tablettes et autres consoles. Le port de type USB-C deviendra donc l'unique chargeur pour les appareils électroniques portables vendus dans l'UE d'ici l'automne 2024. Ce délai permettra de retranscrire la directive dans le droit national des 27 Etats membres. Le texte a été voté par 602 voix, avec 13 votes contre et 8 abstentions. « C'est un grand jour pour les consommateurs, un grand jour pour notre environnement », s'est réjoui, dans l'hémicycle du Parlement européen, l'eurodéputé travailliste maltais, et rapporteur du texte, Alex Agius Saliba. « Ceci est le passé ! », avait-il lancé, lors d'un débat quelques heures plus tôt, agitant un enchevêtrement de chargeurs hétéroclites, comme on en trouve dans les tiroirs de la plupart des Européens.

ONCE, I RAN home from the bar at 11 pm to fix an Apple Watch problem. My friend wears an Apple Watch and was leaving for a backpacking trip in Wyoming’s Wind River Range the next morning. She couldn’t handle the idea of going without a watch for a week, so I wobble-sprinted two blocks back to my house and dug an old Timex out of a drawer for her. I love the Apple Watch. It’s by far one of the most useful smartwatches and fitness trackers out there, but its utility is severely limited when it comes to outdoor activities. It’s fragile; you need a screen protector and an AppleCare plan. The battery dies in a day. For some of us, the Apple Watch just isn’t worth it if you have to swap it out every weekend for a Garmin. So it was hard not to feel like the Apple Watch Ultra, the company's new rugged outdoor smartwatch, was made specifically for me. FedEx dropped it off at 11 am, and by 11:40 I was out the door and headed to the climbing gym. After a week, I can say that the Ultra comes closer to meeting my needs than any other Apple Watch that has come before. It’s not quite there, but it’s very, very close.

Argument de justice sociale La raison la plus évidente de lutter contre l'inflation est qu'elle crée un brouillard d'incertitudes. Compliquant les calculs, elle freine investisseurs et épargnants. Cet argument, qui figure sur les sites des banques centrales , n'a pourtant pas été employé récemment. Et les économistes n'ont jusqu'à présent pas réussi à prouver que l'inflation pesait sur la croissance. LIRE AUSSI : TRIBUNE - Pourquoi la Fed devrait attendre Union sacrée des banques centrales contre l'inflation Lors de l'université d'été des banquiers centraux qui s'est tenu fin août à Jackson Hole, Jerome Powell a invoqué une autre raison : « Les fardeaux de l'inflation tombent le plus lourdement sur ceux qui sont le moins capables de les supporter. » Le président de la Réserve fédérale a donc employé un argument de justice sociale et non d'efficacité économique, ce qui n'est pas fréquent dans la finance. Repéré en 1857 Ce faisant, Powell s'inscrit dans la continuité. Il y a plus de trente ans, le directeur du Trésor français Jean-Claude Trichet avait convaincu le ministre socialiste de l'Economie Pierre Bérégovoy de la nécessité de lutter contre l'inflation en lui expliquant que la hausse des prix pénalisait davantage les plus pauvres. LIRE AUSSI : LA CHRONIQUE DE JACQUES ATTALI - A quoi servent les banques centrales ? LA CHRONIQUE DE JEAN-MARC VITTORI - Les trois inflations Là encore, l'argument semble évident. L'inflation est aujourd'hui tirée par l'énergie et l'alimentation. Ces deux postes font 28 % des dépenses chez les moins aisés et seulement 20 % chez les plus aisés (chiffres Insee pour la France, premier et dernier décile des revenus). Les pauvres souffrent donc plus de l'inflation que les riches. Rien de très nouveau : le statisticien allemand Ernst Engel avait repéré que la part du budget alloué à l'alimentation diminue quand le revenu augmente… en 1857. Une étude fascinante Les économistes ont néanmoins publié beaucoup de travaux autour de cet effet de l'inflation au cours des dernières années. Ils montrent le plus souvent que la hausse des prix renchérit davantage le panier des petits revenus, dans des circonstances très variées : confinements de 2020 aux Etats-Unis, suite de la dévaluation de 1994 au Mexique, France de la mi-2021 à la mi-2022 , etc. Les plus bas salaires sont protégés de l'inflation par l'indexation automatique et rapide du SMIC. Les prestations sociales ont aussi une protection, moins forte. Les salaires plus élevés, eux, sont en retard. Xavier Jaravel, un économiste français de la London School of Economics, a fait une étude fascinante aux Etats-Unis sur une décennie (2004-2015). A première vue, quand on répartit la consommation en dix grands postes, l'inflation est subie de la même manière à tous les niveaux de revenu. Au contraire, quand on regarde de beaucoup plus près en examinant plus de 1.000 catégories de produits, le pouvoir d'achat des plus démunis est davantage érodé par la hausse des prix. Bas salaires protégés Mais ce n'est qu'une partie de l'histoire. Galo Nuño, le patron du département d'analyse macroéconomique de la Banque d'Espagne, a mené avec une équipe de chercheurs un travail décortiquant l'impact inégalitaire de l'inflation en Espagne en 2021 par trois mécanismes : cet effet consommation donc, mais aussi l'effet revenu (salaires et prestations sociales sont ajustés à l'inflation avec retard et souvent partiellement) et l'effet dette (les débiteurs qui ont emprunté à taux fixe remboursent leurs créanciers, souvent plus riches qu'eux, en monnaie dépréciée). LIRE AUSSI : Le bouclier tarifaire de l'énergie a protégé les plus modestes Inflation : comment la banque centrale a changé d'objectif Les économistes montrent que si l'effet consommation pénalise les plus pauvres, il est beaucoup plus faible que les deux autres effets… qui touchent davantage les plus aisés. En France, il en va sans doute de même pour l'effet revenus en ce moment. Les plus bas salaires sont protégés de l'inflation par l'indexation automatique et rapide du SMIC. Les prestations sociales ont aussi une protection, moins forte. Les salaires plus élevés, eux, sont en retard. Les salaires perdent du pouvoir d'achatsource : McKinsey (hausse sur un an en %, inflation en blanc, salaires en bleu, pouvoir d'achat en rouge) L'inflation n'accroît donc pas mécaniquement les inégalités. Tout dépend des formes d'inflation, des mécanismes d'indexation, des pays, des patrimoines, des règles financières, etc. Les banquiers centraux devront trouver une autre bonne raison de lutter contre l'inflation.

Après un creux ponctuel lié au Covid-19 pendant l'année 2020 (-8 %), l'industrie ferroviaire est repartie de plus belle. Les compagnies ont bénéficié de divers plans de relance nationaux pour accélérer le verdissement des flottes. Depuis 2018, le réseau ferré mondial s'est accru de 23.300 km et le nombre de véhicules de 20.000 unités. L'Asie et l'Europe ont contribué largement à cette croissance récente. Par segment, c'est le matériel roulant qui bénéficie de la hausse la plus rapide (+6,8 % depuis 2017, pour représenter un volume d'affaires annuel de 62 milliards d'euros), suivi par les solutions de contrôle et les infrastructures. Tour d'horizon des dernières tendances sur le Vieux Continent. · La résistible arrivée des Chinois L'initiative avait sonné comme un coup de tonnerre dans le paysage européen : quand le géant chinois CRRC Zhuzhoua racheté la branche locomotives du constructeur allemand Vossloh en 2019, certains politiques ont fustigé cette initiative et beaucoup d'experts ont décelé l'entrée du loup dans la bergerie, l'Allemagne étant le premier marché du ferroviaire européen. Une sorte d'accélération de l'histoire, dans un mouvement de balancier commencé bien avant. Après la réunification allemande, l'usine d'Hennigsdorf, près de Berlin, avait livré les rames du métro de Shanghai quand elle était sous pavillon d'AEG. Ce site passé depuis peu de Bombardier à Alstom reçoit désormais des caisses complètes « en blanc » venues de Qingdao en Chine, pour finir le travail des trains en Allemagne avant leur livraison.

C'est la grande question : l'inflation est-elle transitoire ou plus structurelle ? J'ai tendance à croire qu'elle est structurelle. La situation actuelle me rappelle la fin des années 1970 et le début des années 1980, lorsque les grandes banques centrales d'Europe et des Etats-Unis ont resserré agressivement leur politique monétaire. Dans le même temps, les gouvernements mettent en place des mesures de relance budgétaire d'une ampleur incroyable. Il y a maintenant une approche plus sensée en Europe, selon laquelle, à moyen terme, nous devrons peut-être utiliser plus de charbon et de gaz. Ces deux éléments sont contradictoires, nous avons une déconnexion entre la politique monétaire et la politique budgétaire qui pourrait même créer des taux d'intérêt plus élevés pendant une courte période. Des choix politiques ont été effectués par populisme et nationalisme, c'est peut-être efficace pour la création d'emplois, mais à quel prix pour l'inflation ?