Trop chère, trop peu endurante, tueuse d’emplois, cheval de Troie des Chinois. Certains voudraient pousser la voiture électrique dans le fossé. A la faveur de la campagne aux européennes, elle est devenue un objet politique , au même titre que, ces dernières années, les éoliennes ou les pistes cyclables.

Faisant écho aux inquiétudes d’une partie des consommateurs, deux partis ont décidé d’en faire un thème de campagne, LR et le RN. Dans le viseur des têtes de liste François-Xavier Bellamy et Jordan Bardella, l’interdiction des ventes de voitures thermiques neuves en 2035 – les voitures d’occasion ne seront pas bannies.

Le verre à moitié vide
Cette « contrainte dangereuse », comme la qualifie François-Xavier Bellamy, avait pourtant été proposée par la Commission européenne présidée par Ursula von der Leyen, qui appartient au même parti que lui, le PPE. Parti qui a d’ailleurs décidé au niveau européen de ne pas inscrire l’abrogation de la mesure à son programme.
La date de 2035 avait été fixée pour une raison simple – peut-être trop simple : ne plus avoir de voiture thermique sur les routes quinze ans plus tard (la durée de vie d’une voiture), en 2050, date à laquelle l’ambition de l’Union européenne est d’atteindre la neutralité carbone. Une obligation si l’on veut limiter le réchauffement de la planète à moins de 2 °C.

Les politiques se sont saisis du drame schumpeterien que traverse l’automobile. LR et le RN mettent en avant les dizaines de milliers d’emplois, bien réels, qui devraient être perdus en France à cause de l’électrification du parc automobile, des usines aux garagistes. Emmanuel Macron et son ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, ainsi que la gauche et les écologistes, préfèrent mettre en avant les créations d’emplois générées.

Une occasion unique
L’hémorragie des emplois dans le secteur n’a toutefois pas attendu l’arrivée de la voiture à batterie pour débuter. Depuis le début des années 2000, à force de délocalisations en Espagne, en Europe de l’Est puis au Maroc et en Turquie, la production automobile française a chuté de 60 %.
L’électrification présente paradoxalement, dans ce contexte déprimant, une occasion unique dans l’histoire industrielle récente de dynamiser le secteur automobile hexagonal. Ces deux dernières années, le grand virage électrique a entraîné une injection inédite dans le secteur de 14 milliards d’euros d’investissements pour la seule construction de cinq gigafactories en France. De quoi entraîner 20.000 créations de postes.

Les pièces de la nouvelle chaîne de valeur se mettent en place. « Le tout véhicule électrique […] va désorganiser les industriels », attaque Jordan Bardella. C’est maintenant l’inverse. Certes, le virage pour l’électrique est serré et douloureux pour les constructeurs. Mais ils ont pris la courbe. Faire demi-tour maintenant ? C’est trop tard, disent-ils. D’autant plus que ce serait laisser la piste libre aux Chinois. Il vaut mieux se lancer dans la course avant de prendre trop de retard.

La remise en cause des échéances réglementaires prend les constructeurs à contrepied. « Ce côté ‘electric bashing’ qui émerge ne nous aide pas, réagit un représentant du secteur, inquiet d’un éventuel flop de l’électrique. Ce n’est pas le moment de changer de cap alors qu’une volée de nouveaux modèles arrive dans les concessions. »

Aligné sur les intérêts allemands
Paradoxalement, droite et extrême droite françaises s’alignent sur les discours des constructeurs allemands. C’est en effet chez BMW, Mercedes ou Volkswagen qu’émanent aujourd’hui les demandes les plus pressantes de ralentir le rythme de l’électrification.
Refusant la sobriété et encore plus la décroissance, droite et extrême droite disent tout miser sur la technologie afin de lutter contre le réchauffement climatique. Mais en refusant l’avènement de la voiture électrique, ils repoussent la seule solution technique disponible à grande échelle à ce jour pour décarboner les transports individuels.
Car, contrairement à ce qu’affirme François-Xavier Bellamy, la voiture électrique n’est pas « un contresens écologique ». Du point de vue du CO2 émis, le bilan de la voiture thermique, de l’usine à la casse, sera toujours pire que celui de l’électrique. Quelles que soient les sources utilisées.

Moins de CO2
Selon le cabinet d’études Bloomberg NEF, une voiture électrique familiale assemblée et utilisée en France émettra huit fois moins de CO2 qu’une voiture thermique, sur 250.000 km. En moyenne et dans le monde, l’Agence internationale de l’énergie estime qu’une électrique émettra, sur l’ensemble de son cycle de vie, 2,5 fois moins de CO2.
Les acteurs du débat tendent à occulter une chose : 2035, c’est dans dix ans. La voiture électrique est en plein développement. Grâce au jeu de la concurrence et aux efforts des industriels, son prix baisse et son autonomie augmente. Certains consultants, comme ceux de Gartner, s’aventurent à pronostiquer une parité de coûts de production avec le thermique à horizon 2027. Tout le monde n’est pas aussi optimiste, mais la tendance est là.

Baisse des prix en perspective
Il n’y a qu’à regarder la fonte du prix des batteries, qui pèse 40 % de celui d’une voiture. Les fameuses piles lithium-Ion, ont vu leur prix divisé par plus de cinq en dix ans. Les analystes de Bloomberg NEF les voient encore fondre de près de 19 % d’ici à 2025 et de 42 % pour 2030.
En attendant, les solutions ne sont pas légion pour rendre la voiture électrique plus abordable. Les Etats se sont résolus pour la plupart à subventionner l’achat des voitures électriques , en attendant que les économies d’échelle et les efforts des constructeurs sur les coûts fassent leur effet. C’est le prix de la transition énergétique qui, en introduisant une nouvelle contrainte dans le système économique, à savoir une baisse radicale des émissions de CO2, oblige à opter pour une technologie plus verte, mais plus chère.

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