Chef Rémy

Les clients du rail en période de fêtes de fin d'année sont désormais rassurés : il y aura bien des trains pour leurs prochains départs en vacances. Après plusieurs semaines d'incertitude, avec le spectre d'un préavis de grève reconductible, dès cette semaine, les derniers pointages de la direction confirment que le plan de transport sera à peu près normal pour la journée du 12 décembre. Ce jour-là, un trafic « normal » est annoncé pour tous les TGV et de légères perturbations pour les trains régionaux TER, soit « en moyenne nationale huit trains sur dix », a indiqué mardi le groupe ferroviaire. « Tout cela va durer une journée, et voilà tout », prédit un cadre. La récente décision de deux syndicats, l'UNSA Ferroviaire et la CFDT-Cheminots, de lever leur participation au préavis de l'interfédérale a pesé dans la balance. Tout comme les récentes négociations salariales pour 2025, qui ont écarté l'hypothèse d'un gel des salaires pour tous les cheminots, en dépit de la décrue de l'inflation nationale. Filialisations chez SNCF Voyageurs La grogne des syndicats avait principalement deux motifs : la transformation de l'activité de fret (l'ex-Fret SNCF devra céder la place à deux nouvelles sociétés, sans un seul licenciement économique, dans le cadre d'un accord conclu avec Bruxelles dès 2023), et les filialisations au sein de l'activité Voyageurs. Une évolution liée à l'application d'anciennes directives européennes sur l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence. Processus que les syndicats attachés au « groupe public unifié » SNCF qualifient volontiers de « balkanisation », et qui n'en est qu'à ses débuts dans l'Hexagone. LIRE AUSSI : Ouverture à la concurrence des TGV : le gouvernement veut chambouler les règles Côté trains régionaux, de premiers dépôts de trains essuient les plâtres : même si la SNCF remporte les marchés nouvellement offerts à des concurrents parfois théoriques, les salariés travaillant sur ces lignes locales sont tout de même versés dans une nouvelle filiale ad hoc. Comme à Nantes, Nice et Amiens dans un premier temps, puis dans beaucoup d'autres lieux lors des prochains semestres. Par exemple à Caen, Le Mans, Marseille, Poitiers, en Bourgogne, Auvergne ou encore sur les lignes du quotidien entre les Hauts-de-France et Paris, détaille une spécialiste du rail. Seules deux régions, Occitanie et Bretagne, ont pris leurs dispositions pour retarder le processus d'appel d'offres aussi longtemps que possible. « Y aura-t-il assez de candidats extérieurs à chaque fois, hormis la SNCF ? » se demande un dirigeant qui en doute. Les trains de nuit fermeront la marche Le carrousel des filialisations ne s'arrêtera pas aux TER. Les trains interrégionaux dits d'équilibre du territoire (TET), subventionnés eux par l'Etat, sont aussi sur la liste. Communément appelés Intercités (une marque déposée par la SNCF), ces trains devront changer de patronyme si le groupe public en perd l'exploitation, selon nos informations. A l'instar des TER, les prochaines filialisations en cours concernent les deux lignes Nantes-Lyon et Bordeaux-Nantes, sur lesquelles la jeune société Le Train postule pour évincer la SNCF. La décision est attendue en janvier prochain. Viendront ensuite à horizon 2028/2029 les deux lignes « centrales » Paris-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Vichy-Clermont-Ferrand, qui recevront des nouvelles rames modernes signées CAF, très attendues à la place de vieux Corail. Puis les transferts de personnels viseront la « transversale Sud » entre Marseille et Bordeaux, avant de concerner tout le réseau national de trains de nuit, tel qu'il sera constitué aux environs de 2030. L'Etat a évoqué sans précisions la possibilité de commander de nouvelles rames couchettes, sans doute pour aguicher des postulants sur ce monopole déficitaire.

Sauf retournement de situation, le consortium Vinci-Bouygues, qui détient la concession du Stade de France, va devoir rendre les clés le 4 août. L'Etat est en effet entré en négociations exclusives avec le groupe d'événementiel GL Events pour exploiter l'enceinte dionysienne durant les trente prochaines années, selon les informations de l'AFP confirmées aux « Echos » par une source proche des négociations. Un comité de pilotage de Fin Infra, antenne de la Direction du Trésor chargée du dossier, s'est tenu le 6 décembre, selon un proche du dossier. Sa décision a été annoncée aux différents protagonistes lundi. L'Etat, propriétaire du stade, avait lancé en mars 2023 une procédure pour réattribuer la concession actuelle ou pour une vente. Au fil de la procédure, seuls deux candidats étaient restés en lice : le consortium actuel et donc GL Events. Le rugby préférait GL Events Le nouveau contrat doit être signé en avril, mais ses contours ne sont pas encore connus. GL Events propose un schéma d'exploitation sans grand chamboulement, mais qui doit accorder de meilleures conditions financières aux fédérations de football (FFF) et de rugby (FFR). Le duo Vinci-Bouygues avait, lui, proposé de créer une société d'exploitation dans laquelle les deux instances auraient été actionnaires. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Ces dix dates tristes et heureuses qui ont forgé la légende du Stade de France ENQUETE - Le Stade de France, 25 ans de grands-messes et de polémiques La FFR avait fait connaître sa préférence pour le projet de GL Events, dont le président, Olivier Ginon, est par ailleurs le propriétaire du Lyon olympique universitaire rugby (LOU). La FFF, elle, n'était hostile à aucune des deux offres, mais penchait plutôt pour le consortium actuel. Une centaine de millions d'euros de travaux Les deux projets différaient également au sujet des travaux à mener dans l'enceinte, qui doivent notamment permettre d'optimiser les hospitalités (les packs VIP, loges, etc.). Alors que Vinci et Bouygues prévoyaient d'engager 400 millions d'euros, le projet de GL Events comprend des travaux de « seulement » une centaine de millions. « C'est étonnant de la part de l'Etat, car un investissement conséquent aurait été plus bénéfique », selon un proche du dossier. Autre motif d'étonnement : « Il est étrange que l'on n'ait pas attendu d'avoir un gouvernement pour prendre la décision. C'est une situation pour le moins baroque. » Les discussions vont désormais se poursuivre entre l'Etat et GL d'une part, et entre le groupe événementiel et les fédérations d'autre part. Car l'aboutissement des négociations exclusives reste conditionné à un accord avec les deux instances. Aucune des deux offres n'a en l'état reçu leur aval définitif. Le tout alors que la FFF et la FFR joueront un rôle essentiel dans le modèle économique du Stade de France, tout en ayant la possibilité de délocaliser les matchs des Bleus en province si les conditions ne les satisfont pas. Dans un communiqué publié en fin de journée, GL events promet de faire « ses meilleurs efforts pour faire aboutir les négociations au bénéfice du sport et de l'entertainement, afin de faire du Stade de France une vraie destination évènementielle, en lien avec les fédérations sportives et les collectivités territoriales. »

Si en trois ans le transport aérien a largement redressé la tête depuis la pandémie, il pourrait aller encore bien mieux. C'est ce qui ressort des dernières prévisions de l'association du transport aérien international (IATA) dévoilées ce mardi à Genève. Globalement, le secteur a retrouvé et même dépassé son niveau d'avant-Covid, avec plus de 4,89 milliards de passagers transportés en 2024, un chiffre d'affaires cumulé de 965 milliards de dollars et un bénéfice net de 31,5 milliards. Et sauf nouveau cataclysme mondial, le transport aérien s'achemine vers de nouveaux records, avec 5,2 milliards de passagers attendus en 2025 et un chiffre d'affaires qui devrait franchir pour la première fois, le cap symbolique des mille milliards de dollars. Sentiment de frustration Les compagnies d'Amérique du Nord continuent de générer la plus grosse part des profits, avec un bénéfice net prévu de 11,8 milliards de dollars en 2024, qui monterait à 13,8 milliards l'an prochain. Les compagnies européennes arrivent en deuxième position, avec 10 milliards de dollars de bénéfices cette année et 11,9 milliards prévus pour 2025, loin devant leurs concurrentes d'Asie-Pacifique (3,2 milliards de dollars en 2024) et du celles du Moyen-Orient (5,3 milliards de dollars). Ce sont néanmoins ces dernières qui tirent la croissance du trafic. En dépit de ce redressement spectaculaire, après les 181,5 milliards de dollars de pertes cumulées de la période 2020-2022, le sentiment dominant parmi les compagnies aériennes reste la frustration. Le terme est revenu à plusieurs reprises dans la bouche du directeur général de l'IATA, Willie Walsh, ce mardi. -30 % La baisse des livraisons d'appareils Boeing et Airbus en 2024, par rapport aux prévisions. « La plus grande frustration pour les compagnies aériennes est l'incapacité de Boeing, Airbus, GE, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, à livrer les avions et les pièces détachées nécessaires, a-t-il souligné. C'est une situation inacceptable. Et rien n'indique que cela va s'améliorer en 2025. Cela semble parti pour durer plusieurs années. » Selon les chiffres collectés par l'IATA, les livraisons de Boeing et d'Airbus en 2024 (1.254 avions) seraient inférieures de 30 % aux prévisions initiales et inférieures à celles de 2023 (1.377 avions). Plus d'une centaine d'avions manqueraient à l'appel. Et les prévisions de livraisons pour 2025 (1.802 avions) sont encore loin des attentes initiales (2.293 appareils). Maintenances prolongées A ces retards de livraisons s'ajoute une pénurie de pièces détachées, qui allonge les temps d'immobilisation des avions en maintenance. Mais aussi des problèmes de fiabilité sur un grand nombre de moteurs de nouvelle génération. Environ 700 avions seraient actuellement cloués au sol pour des problèmes de moteurs. « A quoi sert de promettre des moteurs plus performants si les avions doivent rester plus longtemps à l'atelier », déplore Willie Walsh. La première conséquence de ce manque d'avions est le ralentissement de la croissance du trafic, qui devrait retomber à 6,7 % en 2025, contre 11,2 % en 2024. La deuxième conséquence est une augmentation des coûts, qui réduit la rentabilité. « Les compagnies doivent louer des avions au prix fort pour remplacer les avions non livrés ou bloqués à l'atelier, explique le directeur de l'IATA. Le prix des pièces détachées a également augmenté dans des proportions bien supérieures à l'inflation, ajoute-t-il. Tout cela pèse sur les coûts ». Bonne surprise sur la facture de jet fuel Fort heureusement pour le secteur, la hausse des coûts est compensée par la baisse du prix du carburant, passé de 91,2 à 72,5 dollars le baril au cours des neuf derniers mois de l'année. « En dessous de 80 dollars le baril, le prix du carburant est considéré comme favorable au transport aérien », indique l'économiste en chef de l'IATA, Marie Owens Thomsen. Et cette tendance favorable devrait se poursuivre en 2025. A cela s'ajoute le retour en force du fret aérien, dont les volumes et les tarifs sont repartis à la hausse après le trou d'air de l'an dernier, grâce aux problèmes de sécurité du transport maritime dans le golfe Persique. Sur les 965 milliards de dollars de bénéfices cumulés, le cargo a représenté 149 milliards cette année. LIRE AUSSI : EXCLUSIF - Transport aérien : le gouvernement prêt à valider un crédit d'impôt sur les carburants durables Le transport aérien a vu ses profits s'envoler au-delà de toute attente En revanche, la forte hausse du prix des billets d'avion, qui avait marqué la période post-Covid et dopé les bénéfices en 2023, n'est plus qu'un lointain souvenir. En moyenne, le prix d'un billet d'avion a baissé de 1,8 % en 2024 et devrait encore reculer de 3,5 % en 2025. En y ajoutant les recettes annexes, qui représentent 137 milliards de dollars sur les quelque 705 milliards de recettes passagers, le prix moyen d'un billet d'avion s'établit à 380 dollars, pour un bénéfice moyen de 7 dollars par passager. « En valeur ajustée de l'inflation, les tarifs aériens ont baissé de 44 % depuis 2014, ce qui a permis à un plus grand nombre de gens d'accéder à l'avion, souligne Marie Owens Thomsen. Mais la rentabilité moyenne du transport aérien reste insuffisante, au regard des investissements nécessaires. »

« Nous sommes très contents ». Alors que l'application de paiement instantané Wero, lancée par 16 grandes banques européennes et prestataires de services de paiement, a fait ses premiers pas en France il y a deux mois, les chiffres sont encourageants pour Martina Weimert, la directrice générale d'EPI (European Payments Initiative), le groupement chargé de lancer ce système européen de paiement. Entre l'Allemagne, la France et la Belgique, « Wero totalise déjà 17,1 millions d'utilisateurs, dont environ 80 % en France », déclare-t-elle aux « Echos » et au moins 8 millions de transactions, toutes géographies confondues. Depuis bientôt deux semaines, les six grandes banques françaises sont maintenant équipées du portefeuille de paiement de compte à compte entre particuliers. Et d'autres établissements comme LCL, Bred, Fortuneo, Monabanq, BforBank ou encore Hello bank sont sur les rangs pour proposer Wero à leurs clients à partir de 2025. Basculement de Paylib La migration des clients de Paylib, l'ancêtre de Wero à l'échelle française, « se passe bien », estime Martina Weimert. « Certaines banques ont déjà enregistré de nouveaux utilisateurs de Wero qu'elles n'avaient pas en tant qu'utilisateurs de Paylib, mais cela reste variable en fonction des établissements et de la communication faite par chacun d'eux auprès de leurs clients. » En France, Wero bénéficie du basculement progressif de la base de 15 millions d'utilisateurs actifs de Paylib, la solution de paiement de compte à compte des banques françaises, qui va s'étaler jusqu'en mars prochain. LIRE AUSSI : Les trois défis que devra relever Wero, la solution de paiement des banques européennes Le projet d'euronumérique de la BCE entre dans le vif du sujet Au niveau européen, Wero a été lancé fin novembre par quatre banques en Belgique (Belfius, BNP Paribas Fortis, ING et KBC) et a été mis à disposition par quatre établissements en Allemagne (les Sparkassen et Volksbanken allemandes, Raiffeisenbanken et Postbank) depuis son lancement en juillet. Toutefois, outre-Rhin, le nombre d'utilisateurs reste moins important car les gros établissements comme Deutsche Bank et ING ne se lanceront que l'année prochaine. Wero arrivera également au Luxembourg et aux Pays-Bas en 2026. Du côté des fonctionnalités, la première transaction en e-commerce sera testée en Allemagne d'ici à la fin de l'année. Une étape importante dans un pays où l'américain PayPal est très bien implanté et un test pour le déploiement dans d'autres pays. « Pour le « peer to peer », nous avions juste besoin des banques, explique Martina Weimert. Pour l'e-commerce, il faut réunir toute la chaîne de valeur pour s'assurer que tout fonctionne bien entre banques, accepteurs, acquéreurs et commerçants. » Un défi d'une autre ampleur mais qui suscite un véritable engouement des commerçants. « L'envie des commerçants est grande, y compris en point de vente, ajoute la patronne d'EPI. Leurs associations nous soutiennent et nous en sommes ravis. » Un soutien accentué par les enjeux de souveraineté européenne dans les paiements face aux géants américains Visa et MasterCard, au moment où Donald Trump vient d'être élu aux Etats-Unis. Concurrence de Bizum Toutefois, la concurrence de Wero s'organise aussi en Europe. Ainsi, son équivalent espagnol, Bizum, fort de ses 27 millions d'utilisateurs en Espagne, s'est allié avec Bancomat Pay en Italie et MB Way au Portugal, pour former l'alliance EuroPA. Cette alliance a déjà testé le paiement entre l'Espagne et l'Italie. Elle a déjà appelé d'autres pays à la rejoindre. LIRE AUSSI : Le paiement instantané, une menace pour la carte bancaire ? Paiement mobile : les banques mutualistes allemandes veulent contourner Apple Pay Le projet ne semble pourtant pas inquiéter outre mesure Martina Weimert. « C'est une initiative qui ne concerne que les transactions peer-to-peer qui, par ailleurs, demeurent peu répandues du fait de l'absence de frontières communes entre les deux pays, par rapport à ce que nous pouvons observer dans d'autres parties d'Europe, estime-t-elle. Et l'enjeu porte beaucoup plus sur le commerce pour lequel il faut des standards, des règles particulières, y compris en cas de réclamation, ce qui est beaucoup plus compliqué et prendra du temps » Une simple interopérabilité entre systèmes pourrait en effet avoir ses limites. « Pour l'instant, nous sommes focalisés sur nos cinq marchés pionniers, qui représentent déjà 64 % des paiements en Europe, ajoute-t-elle. Si nous réussissons dans ces pays, comme il y a beaucoup de touristes allemands, français, néerlandais et belges qui vont en Espagne ou en Italie, je pense qu'on trouvera du répondant sur ces marchés, auprès des restaurateurs et commerçants par exemple qui préféreront sans doute des transactions Wero aux paiements par carte bancaire qui leur coûtent cher. » Quant à l'avancée du projet d'euronumérique, EPI le surveille d'un oeil et se dit prêt à l'intégrer lorsqu'il arrivera. En revanche, pour ce qui est du paiement sans contact, rendu possible par l'obligation européenne faite à Apple d'ouvrir sa puce NFC, le sujet n'est pas encore tranché. « Le paiement NFC n'est pas décidé à ce jour, il faudra d'abord avoir bien étudié ce que ça peut signifier pour nous et en discuter avec nos actionnaires », explique Martina Weimert. En attendant, Wero suscite un certain enthousiasme des établissements bancaires puisqu'une vingtaine d'établissements français et belges ont déjà déposé un dossier pour rejoindre EPI.

« Tu sais quelle est la différence entre un fou et un génie ? Le succès. » Voici ce que répond Javier Milei lorsqu'on lui demande de faire le bilan de sa première année de présidence. L'homme à la tête de l'Argentine depuis un an a souvent été décrit comme déséquilibré. Les images de lui donnant un concert de rock, criant lors des meetings, enchaînant les grossièretés, agitant sa tronçonneuse devant ses soutiens, n'aidant pas. Mais Javier Milei président, c'est surtout une vraie méthode de gouvernement inédite en Argentine. D'abord, une théorie économique aboutie. L'ancien professeur se réclame d'économistes issus de l'école autrichienne de Carl Menger et Friedrich Hayek. Mais il voue surtout un véritable culte à Murray Rothbard, économiste nord-américain, théoricien du libertarianisme et de l'anarcho-capitalisme. Depuis son arrivée à la tête de l'Argentine le 10 décembre 2023, Javier Milei applique à la lettre les préceptes de ses idoles. Trois jours à peine après son investiture, le président argentin entame sa thérapie de choc et décide de dévaluer de moitié le peso afin d'éviter l'hyperinflation : de 400 pesos pour un dollar, la monnaie atteint 800 pesos pour un dollar. Une mesure qui fait subitement monter l'inflation - à 25 % en taux mensuel pour le mois de décembre - avant de la réduire petit à petit. Au mois d'octobre, celle-ci ne s'élève plus qu'à 2,7 %, son niveau le plus bas depuis novembre 2021. L'Etat comme ennemi Rapidement, le président argentin met ensuite en place sa « politique de la tronçonneuse », son outil symbolique pour couper dans les dépenses publiques. Licenciement de fonctionnaires, fermeture de l'agence de presse nationale, réduction du budget des universités, les dépenses de l'Etat baissent de 30 % pour atteindre 32 % du PIB national, un niveau qui n'avait pas été atteint depuis 2007. Dès le mois d'avril, le gouvernement argentin annonce avoir réussi à dégager un premier excédent budgétaire, un miracle dans une Argentine traditionnellement dépensière. LIRE AUSSI : INTERVIEW - « La politique de Javier Milei a permis d'éviter une grande crise économique en Argentine » Argentine : comment Javier Milei a réussi à dégager un premier excédent budgétaire « Je considère l'Etat comme un ennemi », répète-t-il à l'envi. Javier Milei assume sa haine viscérale de l'Etat providence, une maxime qu'il applique strictement en privatisant de nombreux services publics. Grâce à la loi omnibus, son paquet de réformes approuvé en juin dernier au Parlement, le gouvernement Milei a lancé plusieurs opérations de privatisation, notamment des transports. C'est le cas d'Aerolineas Argentinas, la compagnie aérienne étatique, qui avait été nationalisée en 2008 et qui est désormais ouverte à la concurrence privée. Dernièrement, le porte-parole du gouvernement a annoncé la privatisation de l'entreprise nationale des trains, qui contrôle 85 % des opérations de transport ferroviaire dans le pays. La semaine dernière, de nombreux blocages ont eu lieu à travers l'Argentine pour protester contre une mesure qui « réduirait considérablement l'efficacité du transport de passagers », selon les syndicats. Rejet des critiques Qu'importent les critiques, Javier Milei se vante des résultats positifs atteints en moins d'un an, notamment sur la tenue des comptes publics et sur la hausse des prix. En effet, sous son mandat, l'inflation a baissé en niveau annuel, de 211 % en 2023 à 118,8 % en 2024. Javier Milei, alors candidat à la présidentielle, brandit une tronçonneuse lors d'un rassemblement électoral à La Plata, en Argentine, le 12 septembre 2023.Natacha Pisarenko/Ap/SIPA Mais ses mesures d'austérité ont provoqué une forte récession, avec une augmentation drastique du nombre de pauvres. Aujourd'hui, près de la moitié de la population argentine vit en dessous du seuil de pauvreté. Mais Javier Milei rejette la responsabilité de ces résultats : « la hausse de la pauvreté s'explique par les mauvais choix des gouvernements antérieurs et par le poison du kirchnérisme [du nom des anciens présidents Nestor et Cristina Kirchner, symboles du parti péroniste, NDLR] », explique-t-il. Diviser pour mieux régner Car, au-delà de l'économie, Javier Milei divise par sa volonté de livrer une bataille culturelle contre ses ennemis jurés : les élites politiques et la gauche, qu'il insulte quasi quotidiennement sur les réseaux sociaux. Antisocial, climatosceptique, Javier Milei veut se positionner comme le leader de la droite conservatrice mondiale. Il était d'ailleurs l'un des premiers à féliciter le nouveau président élu des Etats-Unis, Donald Trump. Juste après l'élection du président nord-américain, le président argentin s'est rendu à Mar-a-Lago, en Floride, pour le sommet de la Conférence d'action politique conservatrice (CPAC). LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - G20 : en Argentine, Macron cherche à rallier Milei aux priorités climatiques DECRYPTAGE - L'Argentine regagne petit à petit la confiance des marchés financiers Syndicalistes, féministes, fonctionnaires… Pour libérer l'Argentine du socialisme « néfaste », Javier Milei cherche à mettre hors d'état de nuire ceux qu'il nomme « les ennemis internes ». Une formule qui rappelle les heures sombres de la dictature argentine (1976-1983). Javier Milei est d'ailleurs le premier président à ne pas s'aligner sur le récit officiel concernant les crimes de la junte militaire. Selon lui, les forces armées ont été victimes de « discrédit » et le nombre de disparus enlevés durant la dictature n'est pas de 30.000 personnes mais « seulement de 8.700 ». Le président argentin a d'ailleurs annoncé le démantèlement de la Conadi, organisme de recherche des disparus de la dictature créé en 1992 à l'initiative des Mères de la place de Mai. Si ses prises de position radicales choquent une partie de la population, elles ne semblent pas affecter outre mesure sa réputation dans l'opinion publique. Avec 56 % d'avis positifs en novembre 2024, Javier Milei conserve un niveau élevé d'approbation chez les Argentins. Un chiffre qui promet d'augmenter si la situation économique finit par s'améliorer.

Pas plus qu'en politique, il n'y a pour le moment de « maître des horloges » dans l'univers horloger. L'heure est au doute dans le secteur alors que le ralentissement des ventes s'accentue, une forme de normalisation après l'euphorie qui a suivi la crise sanitaire. « C'est, avec les spiritueux, une des catégories du luxe qui a le plus souffert cette année », observe Joëlle de Montgolfier, directeur associé chez Bain & Co. Les ventes de « biens personnels de luxe » (qui incluent les montres) devraient diminuer d'environ 2 %, à 363 milliards d'euros cette année, selon le cabinet de conseil, et même de 20 % à 22 % en Chine. Même s'il est encore trop tôt pour évaluer le recul de ce marché, juge la spécialiste. « Sur deux ans, le luxe a perdu plus de 50 millions de consommateurs. Nombre d'entre eux, issus des générations Y [les milléniaux, NDLR] ou Z, notamment en Chine », rappelle-t-elle. Quand la Chine plonge Or, la deuxième économie mondiale « pèse près de 30 % des ventes de l'horlogerie haut de gamme, et son poids est encore plus important en termes de clientèle », souligne Luca Solca, analyste chez Bernstein, avec des touristes chinois qui achètent aussi des montres lorsqu'ils voyagent, au Japon notamment. LIRE AUSSI : Montres : la panne du marché chinois pénalise le propriétaire de Cartier Toutes catégories confondues (de l'entrée de gamme au luxe), les exportations horlogères suisses vers la Chine ont chuté de 38 % (sur un an) en octobre. C'était encore pire le mois précédent (-49,7 %), ce qui a représenté avec Hong Kong (-35 %) « les deux tiers du repli » des exportations suisses sur la période. Swatch Group, qui détient Omega, a subi de plein fouet cette tendance, avec des ventes en repli de 14 % au premier semestre (dont -30 % en Chine) et un profit divisé par trois. Sur les neuf premiers mois de l'année, les ventes de la division montres & joaillerie de LVMH (propriétaire des « Echos ») ont baissé de 3 % (en organique), une diminution qui s'est accentuée au troisième trimestre. La panne du marché chinois a aussi pénalisé Richemont, qui détient Cartier et la maison horlogère Vacheron Constantin. LIRE AUSSI : A Genève, l'horlogerie a fait sa rentrée Le recul des ventes, enclenché à partir de l'été 2023, est apparu après deux années postpandémie de folles croissances. Le ralentissement a d'abord été le signe d'une « normalisation des ventes », mais il s'est amplifié. « Il n'y a néanmoins pas de décrochage de l'horlogerie dans le luxe », assure Joëlle de Montgolfier. Flambée d'inflation Il n'empêche. Plusieurs facteurs inquiétants se conjuguent. La flambée d'inflation, notamment aux Etats-Unis, premier marché du luxe, a freiné la demande alors que la Chine n'offrait pas de perspective de rebond. Le secteur souffre ensuite dans son modèle de distribution de sa dépendance aux détaillants. « Lorsqu'un ralentissement s'opère, ceux-ci gèlent les commandes. A l'inverse, tout peut s'emballer lors d'une reprise », précise Joëlle de Montgolfier. « Les marques résilientes sont celles qui ont construit un partenariat solide avec de grands distributeurs », estime l'expert du luxe Joël Hazan. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Les secrets de Rolex, l'ogre suisse des montres de luxe Outre la dépendance à la Chine, « l'impact de l'activité horlogère cette année est lié aux stocks [qui sont encore à des niveaux élevés, NDLR] » et à l'exposition à la clientèle dite « aspirationnelle » (qui achète au moins un produit de luxe par an entre 3.000 et 10.000 euros), estime David Dubois, professeur associé de marketing à l'Insead.  Des clients très courtisés. Ainsi, « la montre connectée a dévasté le 'luxe accessible' et le milieu de gamme souffre. Seuls les grands acteurs du secteur s'en sortent », observe Luca Solca, analyste chez Bernstein. Selon Morgan Stanley, les quatre plus grandes marques horlogères (Rolex, Cartier, Omega et Audemars Piguet) concentrent plus de la moitié des revenus de l'industrie horlogère suisse. « En Chine comme ailleurs, l'attrait est intact pour quelques maisons horlogères ayant un savoir-faire historique et une forte valeur d'investissement », déclare Olivier Guillon, directeur général adjoint d'OpinionWay. « Un désir d'immortalité » De quoi donner au secteur des raisons d'espérer. Au-delà de la période actuelle, David Dubois pointe que les produits de luxe conservent, outre une fonction statutaire, une valeur de « biens intemporels ». « Dans nos enquêtes auprès de panel de consommateurs » apparaît « un désir d'immortalité, plus ou moins conscient », souligne-t-il. Quant aux augmentations de prix, elles « ont été plus mesurées dans l'horlogerie que dans d'autres activités du luxe où celles-ci ont fait fuir les clients », indique Joëlle de Montgolfier. Un danger toutefois, l'horlogerie est aussi plus exposée à la « seconde main ». « La jeune clientèle accède aux montres de luxe par la revente. Dans le luxe, l'essentiel de la seconde main repose sur l'horlogerie et la joaillerie, et non la mode et maroquinerie », rappelle encore la spécialiste. Dans ce marché en proie au doute, la remontée du bitcoin, qui a franchi les 100.000 dollars jeudi dernier, fait figure de signal. En 2023, la chute des cryptomonnaies avait précédé sinon précipité l'éclatement de la bulle horlogère. « Le retour en force du bitcoin sera source de profits », avance un dirigeant. Le voilà attentif aux signes de la reprise de la consommation aux Etats-Unis, « marché clé et de collectionneurs où nous devons grandir », concède-t-il.