« L'énergie est disponible, utilisons-la ! » Par ce cri du coeur, Luc Rémont, le PDG d'EDF, détourne le mot d'ordre des pouvoirs publics, répété dans les publicités depuis 2006 : « L'énergie est notre avenir, économisons-la. » Mais la formule du géant français de l'électricité n'est pas un simple slogan. Elle illustre la frustration des énergéticiens face à une consommation électrique en berne en Europe, et singulièrement dans l'Hexagone. Cette année, la consommation annuelle en France devrait rester « inférieure d'environ 6 % à la moyenne des années 2014-2019 », selon les calculs de RTE, le gestionnaire national des lignes à haute tension. Cela signifie que le pays n'a ni retrouvé son niveau d'avant le Covid, ni le pic de demande de 2013. La crise énergétique causée par la guerre en Ukraine et les appels à la modération énergétique ont visiblement changé les habitudes de consommation des particuliers et des entreprises. Un palier en 2024 Pour l'ensemble de 2024, la demande devrait progresser de seulement 0,5 % par rapport à l'année écoulée, à 448 TWh. Un « palier à partir duquel elle s'infléchirait progressivement à la hausse au cours des prochaines années », anticipe prudemment RTE. A l'échelle européenne, la consommation annuelle d'électricité devrait croître de 1,7 %, indique l'Agence internationale de l'énergie (AIE) dans son rapport de mi-année. La dynamique est inférieure aux 4 % attendus à l'échelle mondiale, où une reprise se fait sentir, après une progression de 2,5 % en 2023. LIRE AUSSI : Electricité : le patron de TotalEnergies veut un délai de grâce pour la régulation nucléaire « Arenh » Après avoir crû « deux fois plus » vite que le marché mondial de l'énergie en une décennie, la demande d'électricité devrait être « six fois plus importante » au cours des dix prochaines années, a déclaré mardi Fatih Birol, directeur exécutif de l'AIE, au cours du colloque annuel de l'Union française de l'électricité (UFE). Avant d'énumérer les principaux leviers : la climatisation, les véhicules électriques, l'intelligence artificielle et les data centers… Mais en Europe, le décollage est plus lent que prévu. « Dans plein d'autres régions du monde, dans les pays émergents, on essaie d'aller aussi vite que possible pour accompagner la demande électrique. Les Etats-Unis ont maintenant touché le fond et repartent avec une demande croissante. En Europe, ce n'est pas le cas », a confirmé Luc Rémont sur la scène de l'UFE. L'Europe devrait pourtant être aux avant-postes, l'électrification des usages se doublant d'ambitieux plans de décarbonation de l'industrie. Seulement voilà, « notre transition énergétique, pour le moment, c'est un discours de producteurs d'électricité et des pouvoirs publics, estime Luc Rémont. Pour l'instant on ne bouge pas l'aiguille sur la demande électrique, en France en tout cas. » Dans l'Hexagone, « l'électricité représente un petit 27 % de la consommation finale d'énergie. C'est faible. Et plus inquiétant, cette part a progressé d'à peine 7 points en plus de 30 ans, pointe Christian Buchel, le président de l'UFE. Alors comment faire le même chemin en six ans ? ». En 2030, le scénario de référence de RTE anticipe de fait une consommation électrique de 508 TWh en France en 2030, contre à peine… 448 TWh attendus cette année. Il faut dire que l'industrie, elle-même, montre des signes de faiblesse. Alors que la France se cherche encore un gouvernement et un budget, pas une semaine ne passe sans une annonce de fermeture d'usine. Certaines entreprises, comme Michelin, incriminent le coût de l'énergie pour justifier leurs délocalisations. A l'échelle du continent, « l'industrie européenne entre dans une période de rupture macroéconomique », alerte de son côté Fatih Birol. Un diagnostic de « désindustrialisation » relayé par Patrick Pouyanné, le directeur général de TotalEnergies, qui incrimine des prix de l'énergie trop élevés, en raison notamment du coût du carbone dans la facture des industriels. Une vision que ne partage toutefois pas Catherine McGregor, la directrice générale d'Engie, soulignant les conditions « très bon marché » des énergies renouvelables. Ni Luc Rémont, pour qui « le petit écart » avec certains Etats américains « se comble », hormis au Texas pour le « prix livré sur site » de l'électricité. LIRE AUSSI : Malgré la censure, le prix de l'électricité baissera fortement en 2025 Aujourd'hui, l'électricité française présente « de formidables atouts », estime le président de l'UFE. « Elle est décarbonée, largement disponible sur l'ensemble du territoire. Les niveaux de prix sont inférieurs à la plupart de nos voisins européens, que ce soit pour les ménages ou les entreprises. Nos infrastructures sont performantes (transport, interconnexions, distribution) et notre système électrique est résilient de l'amont à l'aval », énumère-t-il. Record d'exportation d'électricité A tel point qu'EDF va battre un record d'exportation vieux de plus de vingt ans, en vendant environ 90 TWh d'électricité au-delà des frontières. Ce mercredi, le groupe a aussi de nouveau revu à la hausse sa production nucléaire française (78 % du volume total), entre 358 et 364 TWh. L'enjeu principal est désormais de relancer la demande interne. « Il faut s'occuper de nos clients pour qu'enfin tout ce que nous faisons en termes d'investissements, de développements, trouve son chemin pour que la demande commence à croître, estime Luc Rémont. Et qu'on ne soit pas juste dans un beau discours collectif dans lequel on raconte une histoire de décarbonation qui va avoir lieu d'ici 2040 » . La clé pour convaincre les clients ? « Donner envie de choisir l'électricité et donc avoir confiance dans l'électricité. Reconquérir les coeurs et les esprits avec des messages simples », exhorte le patron d'EDF. Un défi de taille, alors que, sur le terrain, le groupe public et les industriels tricolores n'arrivent pas se mettre d'accord sur les futurs contrats d'approvisionnement nucléaire qui remplaceront, en 2026, le cadre de régulation historique, au prix particulièrement attractif.

On reproche souvent aux grands groupes français d'être frileux avec les start-up. Ce n'est pas le cas de La Poste, qui est l'un des principaux acquéreurs des jeunes pousses de la French Tech et dispose de plusieurs fonds d'investissement (115K, soit 150 millions d'euros; La Poste Ventures, soit 35 millions d'euros ). Cette stratégie n'est toutefois pas exempte de risques, comme l'illustre le cas d'Epicery. Rachetée en 2021 via sa filiale GeoPost/DPDgroup, cette place de marché, qui digitalise les commerces de bouche, va fermer ses portes à la fin de l'année. « Malgré notre engagement indéfectible à soutenir le commerce de proximité, l'analyse de nos résultats révèle que notre modèle économique n'est plus viable », indique Epicery dans un message diffusé sur son site Internet et envoyé ce jour à ses clients. LIRE AUSSI : Livraison à domicile : La Poste reprend la start-up de produits frais Epicery Quitoque sur le point d'être vendu par Carrefour La jeune pousse admet avoir été confrontée à une absence de croissance de son chiffre d'affaires, « aggravée par un contexte économique difficile et une concurrence toujours plus intense ». Une allusion à l'inflation des prix alimentaires et à la multiplication de rivaux surfinancés dans le quick commerce et aux partenariats entre les gros distributeurs et des plateformes telles qu'Uber Eats ou Deliveroo. Plus de 5 millions d'euros de pertes Lancée en 2016 par Edouard Morhange, Marc Menasé et Elsa Hermal, Epicery permettait aux commerçants de quartier (boucherie, pâtisserie, fromagerie, etc.), d'avoir des revenus additionnels en leur permettant de livrer leurs clients à domicile. Elle a connu un boom pendant le Covid-19, synonyme de fermeture des boutiques, avant d'être avalée par La Poste un an plus tard. Ce rachat (à hauteur de 88,9 %) devait permettre à la foodtech de se développer dans les grandes villes de l'Hexagone. Mais l'histoire ne s'est pas déroulée comme prévu. Le chiffre d'affaires de la société a stagné entre 2022 et 2023 (à 2,57 millions d'euros). Dans le même temps, ses pertes sont restées significatives (9,56 millions d'euros en 2022, 5,59 millions en 2023). Les chiffres de 2024 ne sont pas encore disponibles. LIRE AUSSI : EXCLUSIF - La Banque Postale veut arrêter les frais avec KissKissBankBank DECRYPTAGE - Foodtech : l'art de changer de capitaine au bon moment Pour assurer les livraisons, Epicery collaborait avec Stuart, une start-up qui, elle aussi, avait été rachetée par La Poste. Or, cette dernière a été cédée en 2023 à Mutares, un spécialiste allemand du private equity. Lors de la cession, La Poste indiquait ne pas avoir réussi à intégrer Stuart dans son modèle opérationnel, la croissance attendue dans la livraison instantanée de colis n'étant « pas au rendez-vous » Equation difficile Il y a quelques jours, c'était au tour de La Banque Postale, filiale bancaire de La Poste, de se séparer de KissKissBankBank. Ce pionnier du financement participatif, qui accuse de lourdes pertes, a été cédé à Ulule, son concurrent depuis toujours . La start-up avait été rachetée en 2017, en plein boum du marché du crowdfunding. Depuis l'arrivée de son nouveau patron, fin 2023, la banque publique s'est lancée dans un recentrage stratégique, avec notamment la mission de recentrer la banque sur ses fondamentaux et de prioriser ses investissements. Même sort pour les filiales de KissKissBankBank, comme Lendopolis cédée elle aussi à son concurrent Lendosphere . Au global, les grands groupes restent les principaux acquéreurs de la French Tech. L'année dernière, ils ont été à l'initiative des trois quarts des opérations de M&A . S'ils permettent aux jeunes pousses d'accroître leur force de frappe et de bénéficier davantage de canaux de distribution, l'équation peut être difficile, en raison des différences de culture, de modèle économique et des besoins d'investissement, en particulier en période de conjoncture morose.

Les clients du rail en période de fêtes de fin d'année sont désormais rassurés : il y aura bien des trains pour leurs prochains départs en vacances. Après plusieurs semaines d'incertitude, avec le spectre d'un préavis de grève reconductible, dès cette semaine, les derniers pointages de la direction confirment que le plan de transport sera à peu près normal pour la journée du 12 décembre. Ce jour-là, un trafic « normal » est annoncé pour tous les TGV et de légères perturbations pour les trains régionaux TER, soit « en moyenne nationale huit trains sur dix », a indiqué mardi le groupe ferroviaire. « Tout cela va durer une journée, et voilà tout », prédit un cadre. La récente décision de deux syndicats, l'UNSA Ferroviaire et la CFDT-Cheminots, de lever leur participation au préavis de l'interfédérale a pesé dans la balance. Tout comme les récentes négociations salariales pour 2025, qui ont écarté l'hypothèse d'un gel des salaires pour tous les cheminots, en dépit de la décrue de l'inflation nationale. Filialisations chez SNCF Voyageurs La grogne des syndicats avait principalement deux motifs : la transformation de l'activité de fret (l'ex-Fret SNCF devra céder la place à deux nouvelles sociétés, sans un seul licenciement économique, dans le cadre d'un accord conclu avec Bruxelles dès 2023), et les filialisations au sein de l'activité Voyageurs. Une évolution liée à l'application d'anciennes directives européennes sur l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence. Processus que les syndicats attachés au « groupe public unifié » SNCF qualifient volontiers de « balkanisation », et qui n'en est qu'à ses débuts dans l'Hexagone. LIRE AUSSI : Ouverture à la concurrence des TGV : le gouvernement veut chambouler les règles Côté trains régionaux, de premiers dépôts de trains essuient les plâtres : même si la SNCF remporte les marchés nouvellement offerts à des concurrents parfois théoriques, les salariés travaillant sur ces lignes locales sont tout de même versés dans une nouvelle filiale ad hoc. Comme à Nantes, Nice et Amiens dans un premier temps, puis dans beaucoup d'autres lieux lors des prochains semestres. Par exemple à Caen, Le Mans, Marseille, Poitiers, en Bourgogne, Auvergne ou encore sur les lignes du quotidien entre les Hauts-de-France et Paris, détaille une spécialiste du rail. Seules deux régions, Occitanie et Bretagne, ont pris leurs dispositions pour retarder le processus d'appel d'offres aussi longtemps que possible. « Y aura-t-il assez de candidats extérieurs à chaque fois, hormis la SNCF ? » se demande un dirigeant qui en doute. Les trains de nuit fermeront la marche Le carrousel des filialisations ne s'arrêtera pas aux TER. Les trains interrégionaux dits d'équilibre du territoire (TET), subventionnés eux par l'Etat, sont aussi sur la liste. Communément appelés Intercités (une marque déposée par la SNCF), ces trains devront changer de patronyme si le groupe public en perd l'exploitation, selon nos informations. A l'instar des TER, les prochaines filialisations en cours concernent les deux lignes Nantes-Lyon et Bordeaux-Nantes, sur lesquelles la jeune société Le Train postule pour évincer la SNCF. La décision est attendue en janvier prochain. Viendront ensuite à horizon 2028/2029 les deux lignes « centrales » Paris-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Vichy-Clermont-Ferrand, qui recevront des nouvelles rames modernes signées CAF, très attendues à la place de vieux Corail. Puis les transferts de personnels viseront la « transversale Sud » entre Marseille et Bordeaux, avant de concerner tout le réseau national de trains de nuit, tel qu'il sera constitué aux environs de 2030. L'Etat a évoqué sans précisions la possibilité de commander de nouvelles rames couchettes, sans doute pour aguicher des postulants sur ce monopole déficitaire.

Sauf retournement de situation, le consortium Vinci-Bouygues, qui détient la concession du Stade de France, va devoir rendre les clés le 4 août. L'Etat est en effet entré en négociations exclusives avec le groupe d'événementiel GL Events pour exploiter l'enceinte dionysienne durant les trente prochaines années, selon les informations de l'AFP confirmées aux « Echos » par une source proche des négociations. Un comité de pilotage de Fin Infra, antenne de la Direction du Trésor chargée du dossier, s'est tenu le 6 décembre, selon un proche du dossier. Sa décision a été annoncée aux différents protagonistes lundi. L'Etat, propriétaire du stade, avait lancé en mars 2023 une procédure pour réattribuer la concession actuelle ou pour une vente. Au fil de la procédure, seuls deux candidats étaient restés en lice : le consortium actuel et donc GL Events. Le rugby préférait GL Events Le nouveau contrat doit être signé en avril, mais ses contours ne sont pas encore connus. GL Events propose un schéma d'exploitation sans grand chamboulement, mais qui doit accorder de meilleures conditions financières aux fédérations de football (FFF) et de rugby (FFR). Le duo Vinci-Bouygues avait, lui, proposé de créer une société d'exploitation dans laquelle les deux instances auraient été actionnaires. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Ces dix dates tristes et heureuses qui ont forgé la légende du Stade de France ENQUETE - Le Stade de France, 25 ans de grands-messes et de polémiques La FFR avait fait connaître sa préférence pour le projet de GL Events, dont le président, Olivier Ginon, est par ailleurs le propriétaire du Lyon olympique universitaire rugby (LOU). La FFF, elle, n'était hostile à aucune des deux offres, mais penchait plutôt pour le consortium actuel. Une centaine de millions d'euros de travaux Les deux projets différaient également au sujet des travaux à mener dans l'enceinte, qui doivent notamment permettre d'optimiser les hospitalités (les packs VIP, loges, etc.). Alors que Vinci et Bouygues prévoyaient d'engager 400 millions d'euros, le projet de GL Events comprend des travaux de « seulement » une centaine de millions. « C'est étonnant de la part de l'Etat, car un investissement conséquent aurait été plus bénéfique », selon un proche du dossier. Autre motif d'étonnement : « Il est étrange que l'on n'ait pas attendu d'avoir un gouvernement pour prendre la décision. C'est une situation pour le moins baroque. » Les discussions vont désormais se poursuivre entre l'Etat et GL d'une part, et entre le groupe événementiel et les fédérations d'autre part. Car l'aboutissement des négociations exclusives reste conditionné à un accord avec les deux instances. Aucune des deux offres n'a en l'état reçu leur aval définitif. Le tout alors que la FFF et la FFR joueront un rôle essentiel dans le modèle économique du Stade de France, tout en ayant la possibilité de délocaliser les matchs des Bleus en province si les conditions ne les satisfont pas. Dans un communiqué publié en fin de journée, GL events promet de faire « ses meilleurs efforts pour faire aboutir les négociations au bénéfice du sport et de l'entertainement, afin de faire du Stade de France une vraie destination évènementielle, en lien avec les fédérations sportives et les collectivités territoriales. »

Si en trois ans le transport aérien a largement redressé la tête depuis la pandémie, il pourrait aller encore bien mieux. C'est ce qui ressort des dernières prévisions de l'association du transport aérien international (IATA) dévoilées ce mardi à Genève. Globalement, le secteur a retrouvé et même dépassé son niveau d'avant-Covid, avec plus de 4,89 milliards de passagers transportés en 2024, un chiffre d'affaires cumulé de 965 milliards de dollars et un bénéfice net de 31,5 milliards. Et sauf nouveau cataclysme mondial, le transport aérien s'achemine vers de nouveaux records, avec 5,2 milliards de passagers attendus en 2025 et un chiffre d'affaires qui devrait franchir pour la première fois, le cap symbolique des mille milliards de dollars. Sentiment de frustration Les compagnies d'Amérique du Nord continuent de générer la plus grosse part des profits, avec un bénéfice net prévu de 11,8 milliards de dollars en 2024, qui monterait à 13,8 milliards l'an prochain. Les compagnies européennes arrivent en deuxième position, avec 10 milliards de dollars de bénéfices cette année et 11,9 milliards prévus pour 2025, loin devant leurs concurrentes d'Asie-Pacifique (3,2 milliards de dollars en 2024) et du celles du Moyen-Orient (5,3 milliards de dollars). Ce sont néanmoins ces dernières qui tirent la croissance du trafic. En dépit de ce redressement spectaculaire, après les 181,5 milliards de dollars de pertes cumulées de la période 2020-2022, le sentiment dominant parmi les compagnies aériennes reste la frustration. Le terme est revenu à plusieurs reprises dans la bouche du directeur général de l'IATA, Willie Walsh, ce mardi. -30 % La baisse des livraisons d'appareils Boeing et Airbus en 2024, par rapport aux prévisions. « La plus grande frustration pour les compagnies aériennes est l'incapacité de Boeing, Airbus, GE, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, à livrer les avions et les pièces détachées nécessaires, a-t-il souligné. C'est une situation inacceptable. Et rien n'indique que cela va s'améliorer en 2025. Cela semble parti pour durer plusieurs années. » Selon les chiffres collectés par l'IATA, les livraisons de Boeing et d'Airbus en 2024 (1.254 avions) seraient inférieures de 30 % aux prévisions initiales et inférieures à celles de 2023 (1.377 avions). Plus d'une centaine d'avions manqueraient à l'appel. Et les prévisions de livraisons pour 2025 (1.802 avions) sont encore loin des attentes initiales (2.293 appareils). Maintenances prolongées A ces retards de livraisons s'ajoute une pénurie de pièces détachées, qui allonge les temps d'immobilisation des avions en maintenance. Mais aussi des problèmes de fiabilité sur un grand nombre de moteurs de nouvelle génération. Environ 700 avions seraient actuellement cloués au sol pour des problèmes de moteurs. « A quoi sert de promettre des moteurs plus performants si les avions doivent rester plus longtemps à l'atelier », déplore Willie Walsh. La première conséquence de ce manque d'avions est le ralentissement de la croissance du trafic, qui devrait retomber à 6,7 % en 2025, contre 11,2 % en 2024. La deuxième conséquence est une augmentation des coûts, qui réduit la rentabilité. « Les compagnies doivent louer des avions au prix fort pour remplacer les avions non livrés ou bloqués à l'atelier, explique le directeur de l'IATA. Le prix des pièces détachées a également augmenté dans des proportions bien supérieures à l'inflation, ajoute-t-il. Tout cela pèse sur les coûts ». Bonne surprise sur la facture de jet fuel Fort heureusement pour le secteur, la hausse des coûts est compensée par la baisse du prix du carburant, passé de 91,2 à 72,5 dollars le baril au cours des neuf derniers mois de l'année. « En dessous de 80 dollars le baril, le prix du carburant est considéré comme favorable au transport aérien », indique l'économiste en chef de l'IATA, Marie Owens Thomsen. Et cette tendance favorable devrait se poursuivre en 2025. A cela s'ajoute le retour en force du fret aérien, dont les volumes et les tarifs sont repartis à la hausse après le trou d'air de l'an dernier, grâce aux problèmes de sécurité du transport maritime dans le golfe Persique. Sur les 965 milliards de dollars de bénéfices cumulés, le cargo a représenté 149 milliards cette année. LIRE AUSSI : EXCLUSIF - Transport aérien : le gouvernement prêt à valider un crédit d'impôt sur les carburants durables Le transport aérien a vu ses profits s'envoler au-delà de toute attente En revanche, la forte hausse du prix des billets d'avion, qui avait marqué la période post-Covid et dopé les bénéfices en 2023, n'est plus qu'un lointain souvenir. En moyenne, le prix d'un billet d'avion a baissé de 1,8 % en 2024 et devrait encore reculer de 3,5 % en 2025. En y ajoutant les recettes annexes, qui représentent 137 milliards de dollars sur les quelque 705 milliards de recettes passagers, le prix moyen d'un billet d'avion s'établit à 380 dollars, pour un bénéfice moyen de 7 dollars par passager. « En valeur ajustée de l'inflation, les tarifs aériens ont baissé de 44 % depuis 2014, ce qui a permis à un plus grand nombre de gens d'accéder à l'avion, souligne Marie Owens Thomsen. Mais la rentabilité moyenne du transport aérien reste insuffisante, au regard des investissements nécessaires. »

« Nous sommes très contents ». Alors que l'application de paiement instantané Wero, lancée par 16 grandes banques européennes et prestataires de services de paiement, a fait ses premiers pas en France il y a deux mois, les chiffres sont encourageants pour Martina Weimert, la directrice générale d'EPI (European Payments Initiative), le groupement chargé de lancer ce système européen de paiement. Entre l'Allemagne, la France et la Belgique, « Wero totalise déjà 17,1 millions d'utilisateurs, dont environ 80 % en France », déclare-t-elle aux « Echos » et au moins 8 millions de transactions, toutes géographies confondues. Depuis bientôt deux semaines, les six grandes banques françaises sont maintenant équipées du portefeuille de paiement de compte à compte entre particuliers. Et d'autres établissements comme LCL, Bred, Fortuneo, Monabanq, BforBank ou encore Hello bank sont sur les rangs pour proposer Wero à leurs clients à partir de 2025. Basculement de Paylib La migration des clients de Paylib, l'ancêtre de Wero à l'échelle française, « se passe bien », estime Martina Weimert. « Certaines banques ont déjà enregistré de nouveaux utilisateurs de Wero qu'elles n'avaient pas en tant qu'utilisateurs de Paylib, mais cela reste variable en fonction des établissements et de la communication faite par chacun d'eux auprès de leurs clients. » En France, Wero bénéficie du basculement progressif de la base de 15 millions d'utilisateurs actifs de Paylib, la solution de paiement de compte à compte des banques françaises, qui va s'étaler jusqu'en mars prochain. LIRE AUSSI : Les trois défis que devra relever Wero, la solution de paiement des banques européennes Le projet d'euronumérique de la BCE entre dans le vif du sujet Au niveau européen, Wero a été lancé fin novembre par quatre banques en Belgique (Belfius, BNP Paribas Fortis, ING et KBC) et a été mis à disposition par quatre établissements en Allemagne (les Sparkassen et Volksbanken allemandes, Raiffeisenbanken et Postbank) depuis son lancement en juillet. Toutefois, outre-Rhin, le nombre d'utilisateurs reste moins important car les gros établissements comme Deutsche Bank et ING ne se lanceront que l'année prochaine. Wero arrivera également au Luxembourg et aux Pays-Bas en 2026. Du côté des fonctionnalités, la première transaction en e-commerce sera testée en Allemagne d'ici à la fin de l'année. Une étape importante dans un pays où l'américain PayPal est très bien implanté et un test pour le déploiement dans d'autres pays. « Pour le « peer to peer », nous avions juste besoin des banques, explique Martina Weimert. Pour l'e-commerce, il faut réunir toute la chaîne de valeur pour s'assurer que tout fonctionne bien entre banques, accepteurs, acquéreurs et commerçants. » Un défi d'une autre ampleur mais qui suscite un véritable engouement des commerçants. « L'envie des commerçants est grande, y compris en point de vente, ajoute la patronne d'EPI. Leurs associations nous soutiennent et nous en sommes ravis. » Un soutien accentué par les enjeux de souveraineté européenne dans les paiements face aux géants américains Visa et MasterCard, au moment où Donald Trump vient d'être élu aux Etats-Unis. Concurrence de Bizum Toutefois, la concurrence de Wero s'organise aussi en Europe. Ainsi, son équivalent espagnol, Bizum, fort de ses 27 millions d'utilisateurs en Espagne, s'est allié avec Bancomat Pay en Italie et MB Way au Portugal, pour former l'alliance EuroPA. Cette alliance a déjà testé le paiement entre l'Espagne et l'Italie. Elle a déjà appelé d'autres pays à la rejoindre. LIRE AUSSI : Le paiement instantané, une menace pour la carte bancaire ? Paiement mobile : les banques mutualistes allemandes veulent contourner Apple Pay Le projet ne semble pourtant pas inquiéter outre mesure Martina Weimert. « C'est une initiative qui ne concerne que les transactions peer-to-peer qui, par ailleurs, demeurent peu répandues du fait de l'absence de frontières communes entre les deux pays, par rapport à ce que nous pouvons observer dans d'autres parties d'Europe, estime-t-elle. Et l'enjeu porte beaucoup plus sur le commerce pour lequel il faut des standards, des règles particulières, y compris en cas de réclamation, ce qui est beaucoup plus compliqué et prendra du temps » Une simple interopérabilité entre systèmes pourrait en effet avoir ses limites. « Pour l'instant, nous sommes focalisés sur nos cinq marchés pionniers, qui représentent déjà 64 % des paiements en Europe, ajoute-t-elle. Si nous réussissons dans ces pays, comme il y a beaucoup de touristes allemands, français, néerlandais et belges qui vont en Espagne ou en Italie, je pense qu'on trouvera du répondant sur ces marchés, auprès des restaurateurs et commerçants par exemple qui préféreront sans doute des transactions Wero aux paiements par carte bancaire qui leur coûtent cher. » Quant à l'avancée du projet d'euronumérique, EPI le surveille d'un oeil et se dit prêt à l'intégrer lorsqu'il arrivera. En revanche, pour ce qui est du paiement sans contact, rendu possible par l'obligation européenne faite à Apple d'ouvrir sa puce NFC, le sujet n'est pas encore tranché. « Le paiement NFC n'est pas décidé à ce jour, il faudra d'abord avoir bien étudié ce que ça peut signifier pour nous et en discuter avec nos actionnaires », explique Martina Weimert. En attendant, Wero suscite un certain enthousiasme des établissements bancaires puisqu'une vingtaine d'établissements français et belges ont déjà déposé un dossier pour rejoindre EPI.