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Pour  l'inauguration de ses locaux en France , Netflix a cherché à faire les choses en grand. Tables rondes avec des réalisateurs, des auteurs et la direction de Netflix… mais aussi du grand patron, Reed Hastings, du ministre de la Culture, Franck Riester, et de la maire de Paris, Anne Hidalgo, et de bon nombre de personnalités du monde audiovisuel. Le service de vidéo à la demande par abonnement, arrivé en France en 2014, veut accélérer dans l'Hexagone.  Netflix, qui a déjà 24 titres « originaux » en France (« Plan coeur », « Family Business », « Banlieusards », « Marseille » etc.) développe 20 nouvelles productions pour 2020. Au total, le groupe américain  veut investir plus 100 millions d'euros en France, cette année, a indiqué Reed Hastings,  dans une interview à « L'Express ».Par comparaison, le groupe avait investi 200 millions d'euros en France depuis 2015, a indiqué le ministre de la Culture. « Hollywood est juste l'un de nos centres culturels, parmi d'autres. On veut permettre à nos abonnés de voir des oeuvres françaises ou d'autres pays partout dans le monde », a précisé Reed Hastings, vendredi soir, soulignant que Netflix était en France dans une optique de long terme. La plate-forme de streaming avait déjà eu un bureau en France en 2014 avec une équipe marketing, qu'elle avait fermée deux plus tard . 

Google, plus que jamais au centre de l'échiquierDans cet article très complet, Digiday revient sur cette fameuse Privacy Sandbox. Les cookies y sont remplacés par 5 API. Les annonceurs utiliseront ces interfaces pour recevoir la data sur la conversion de leurs publicités, l'attribution. La Privacy Sandbox repose sur des signaux anonymisés au sein de Chrome. Le bac à sable est en chantier : aucune plateforme ou code n'est accessible aux marketers. Mais Digiday explique que le "Trust API, est l'alternative de Google à Captcha (vous savez, cette interface qui prouve que vous n'êtes pas un robot en aidant les robots à reconnaitre les images d'autobus). Il demandera à l'utilisateur de Chrome de remplir une fois pour toutes un programme de type Captcha et de se reposer ensuite sur un "token de confiance", pour assurer qu'il est bien un humain, et non pas une machine. L'API "privacy budget" limite le montant de data que les sites web peuvent glaner dans l'API de Google. L'API de mesure de conversion, alternative aux cookies, dira aux annonceurs si l'utilisateur a vu la pub et acheté le produit ou a atterri sur la page promue. Le Federated Learning of Cohorts se repose sur le machine learning pour étudier les comportements en ligne de "groups of similar users". Enfin, PIGIN (Private Interest Groups, Including Noise), qui permet à chaque navigateur Chrome de suivre des groupes d'intérêts.La data reste dans le navigateur de l'individu où elle est stockée et travaillée. "Ce sont les nouvelles tables de la loi de la privacy" explique Amit Kotecha MD de Permutive, à Digiday.L'API de conversion est la première que les développeurs de Chrome ont décidé de tester. "S'il est centré sur le clic, cela va encore favoriser les campagnes de direct response". Google a déclaré travailler avec l'industrie pour s'assurer que sa Privacy Sandbox serait profitable à tout le marché, pas juste à son résultat d'exploitation. Le but ? Transformer ces API en standards ouverts qui pourraient être adoptés par Safari et Mozilla.L'une des questions que se pose le marché ? Est-ce que les équipes internes de Google auront accès à la data agrégée disponible pour tout le monde? Ou les équipes bénéficieront-elles d'une data plus fine ? Digiday rappelle que Google a un certain historique sur la manière de tordre les règles du jeu en sa faveur...Une opportunité pour certainsLe reflux du retargetting pourrait favoriser de nouveaux acteurs, comme Batch, opérateur de push sur navigateurs. Et celui du cookie tiers, celui des opérateurs d'ID unifiés comme iD5. Certains (et la liste ci- dessous n'est pas exhaustive) se sont préparés au tremblement de terre dans les temps. Andrew Casale, le fondateur d'Index Exchange avait 17 ans quand il crée un ad network au Canada. Il met ensuite en place un SSP. Et développe une solution de leader bidding individualisée. En 2015, il évolue de régie à solution technologique et se rebaptise Index Exchange. "Il y a deux ans, il comprend que le cookie va disparaitre. Et s'il disparait, les éditeurs perdent 40% de leurs revenus. C'est donc une question de survie. Il se dit qu'il faut aller sur l'identité "people based", en allant derrière cela, sur des identifiants persistants à base de l'email." Index Exchange lance sa solution au prochain quadrimestre. Cela s'appelle avoir l'instinct du time to market.Augustin Decré compare la situation actuelle avec celle du marché allemand, quand Firefox a mis en place la stratégie "do not track". Depuis l'Allemagne a mis en place Net ID, qui repose sur des identifiants sans cookies. Outre Rhin, ce type de mouvement est plus simple qu'en France, tant les syndicats professionnels, et notamment ceux de la presse sont unis et puissants. Firefox représentait alors 70% du marché, et c'était un peu la crise de 29."Le RGPD et la politique des navigateurs est une opportunité pour les éditeurs. Car l'identification des internautes par des cookies tiers a un impact sur leurs site. Les éditeurs n'ont pas le contrôle de ce qui se passe entre leurs 7 000 vendeurs. Et cela affecte la qualité et la sécurité demeures sites. C'est le secret honteux du marché. Les SSP et DSP ont chacun leurs technologies propres. L'appel des pixels entre les pages ne fonctionnent pas bien. Et ça laisse passer des chances d'identifier les internautes à chaque étape. Globalement la déperdition se situe entre 30 à 50% des contacts. Et ce système a un impact aussi sur le temps de téléchargement de la page. Ca expose aussi au pillage des données". Bref, "il fallait sortir du cookie tiers".La solution ? Des identifiants partagés qui donnent un langage commun au programmatique. Il s'agit de passer de 7 000 plateformes, 7 000 identifiants différents à 6 ou 7 identifiants partagés. Parmi les opérateurs de ce type de techno, très très actuelle, ID5, mais aussi des acteurs comme BritePool ou Liveramp.Pour conclure, répondons à la question que nous avons posée "qui a mangé les cookies ?". Et bien, le public, d'abord, qui a voté avec ses pieds, en adoptant les adblocks. Les régulateurs, ensuite, qui se sont un peu perdus dans les spécificités techniques. Et les GAFA, enfin, qui ont ramassé les miettes d'un marché qu'ils dévorent déjà à pleines dents.

No doubt, the 2020 rail industry isn’t exactly in prime fighting shape: U.S. rail carloads decreased roughly 5 percent in 2019, according to data from the Association of American Railroads. Employment is projected to dip 2 percent from 2018 to 2028, compared with the 5 percent average growth rate for all occupations, according to the Bureau of Labor Statistics. Surviving typically means cutting costs — and often cutting jobs — and the industry’s health is subject to volatility generated by trade disputes. But public transit, despite declining ridership, remains better insulated than some other industries, because funding comes from local, state and national governments, Wivell explains. Meanwhile, untenable traffic congestion is forcing cities to consider large-scale public transit expansions. Expanding transit — and how, exactly, to do so — is a project more and more cities are being forced to confront in the face of accelerating climate change and outdated infrastructure systems that exacerbate housing crises. Cities including New York, San Francisco, Madrid and Barcelona are experimenting with car-free zones, a move that has stoked heated opinions on both sides. New York City closed 14th Street and became the first U.S. city to approve congestion pricing in 2019 to mitigate traffic and to raise money to update its subway (it will take effect in 2021). And a slew of apps have cropped up to incentivize commuters to make greener choices.

In Paris, where progressive city leaders spent the last decade pushing residents to travel by bike and Metro rather than private car, the city has launched plans to convert abandoned parking facilities and gas stations into distribution warehouses. Paris has also become more open to developing once-polluted brownfields. So since 2013, Paris has been developing “logistics hotels”—smaller mixed-use developments used for delivery logistics, located in residential neighborhoods instead of the industrial urban fringe. The most unique “hotel,” called Chapelle International, opened in April 2018, on top of an abandoned railway in the trendy 18th arrondissement in the city’s northern section. Don’t call it a distribution center: The “hotel” is actually a 484,000-square-foot mixed-use development, with three stories of floorspace for the entry, organization, and exit of parcels. But it also hosts a data center, offices, sports facilities like tennis courts, and an urban farm. The project was developed by French firm Sogaris, which is owned by the city of Paris but operated as a private company. The hotel is an example of the city’s innovative approach to the urban planning of logistics in the era of e-commerce, says Laetitia Dablanc, who studies logistics at the Université Gustave Eiffel in Paris. (Dablanc’s professorial chair is endowed by Sogaris.) It also makes the concept of an urban distribution center more palatable to residents. It offers them services, but also quick access for rail, delivery vans, and cargo-cycles charged with moving packages the last mile. (The center’s rail link is not yet running.)"

Notre temps quotidien passé sur internet continue sa forte progression. Ce qui change, ce sont nos motivations : une récente étude montre que nous cherchons de plus en plus à nous informer ou à obtenir une réponse à une requête précise, et de moins en moins à nous distraire. Une évolution qui implique de nouvelles responsabilités, mais aussi de nouvelles opportunités, pour les producteurs de contenus.6H42 par jour. C’est le (gigantesque !) temps que nous passons en moyenne sur internet , dans le monde. En France, nous n’en sommes « que » à 4H38 par jour, mais cela représente quand même plus du quart de notre temps éveillé. Et surtout, c’est deux fois plus qu’en 2013 . Mais est-ce grave, est-ce négatif ? C’est en général l’opinion qui prévaut, la majorité des psys/sociologues/scientifiques s’accordant à dire que ce « toujours plus de web » nous désocialise, nous abêtit, voire détruit irrémédiablement notre capacité à raisonner et à nous concentrer. Sans parler de ses éventuels dangers sur notre santé mentale. 

Ceux-ci déchantent face à la  volonté d'expansion de leurs employeurs sur des terrains contestables d'un point de vue éthique - fourniture d'outils d'intelligence artificielle pour des programmes militaires ou compromis avec les élus chinois pour réintroduire le moteur de recherche de Google dans le pays par exemple. Le recours croissant à des intérimaires, pour modérer les contenus notamment, a également montré que les conditions de travail chez les GAFAM n'étaient avantageuses que pour une partie des effectifs.Chute dans le classement GlassdoorEn réponse, de plus en plus d'ingénieurs, codeurs et managers se mobilisent pour changer le fonctionnement de leurs entreprises, organisant des manifestations, publiant des lettres ouvertes et démissionnant même pour certains. Le résultat de cette désillusion est visible dans  le classement Glassdoor  : fin 2019, Google est sorti du top 10 des meilleurs endroits où travailler aux Etats-Unis pour la première fois en 8 ans, terminant à la 11ème place. Facebook a lui perdu 16 places, dégringolant à la 23ème.

Quelques jours après son premier vol expérimental effectué aux Etats-Unis, Ehang a dévoilé sa vision de la mobilité aérienne urbaine dans un livre blanc. Une offre que le constructeur chinois considère comme plus accessible que l’offre de mobilité actuelle. Le constructeur chinois de taxi volant y explore le potentiel du transport aérien urbain pour transformer la mobilité à l’échelle mondiale, avec des aperçus sur la conception des véhicules, un aperçu des applications potentielles et le paysage réglementaire actuel ainsi que des recommandations développer ce marché.« La mobilité aérienne urbaine et l’utilisation généralisée des véhicules aériens vont transformer la façon dont les personnes et les marchandises se déplacent dans les zones urbaines », estime M. Huazhi Hu, le fondateur et PDG de EHang. « Le déploiement réussi des véhicules aériens autonomes aidera les villes à améliorer l’efficacité, à renforcer la sécurité, à réduire les coûts et à devenir plus durables sur le plan environnemental ».

Airbus vient de réaliser un test pour faire décoller un avion de ligne de façon autonome. Le groupe aéronautique avait d’ores et déjà réalisé 8 décollages automatiques en décembre 2019 avec un A350. Selon nos confrères d’Aeronewstv.com l’avion s’est mis à accélérer en restant dans l’axe de la piste grâce à un système de reconnaissance d’images comprenant plusieurs caméras embarquées et un logiciel d’analyse des données. Une fois la vitesse de rotation atteinte, le nez de l’avion a alors commencé à se lever tout seul et quelques secondes plus tard l’Airbus A350 était dans les airs.Cet essai, une première mondiale pour un avion de ce type, s’inscrit dans le projet ATTOL (pour Autonomous Taxi, Take-Off & Landing) lancé en 2018 par Airbus. L’avionneur souhaite en effet tester et comprendre l’impact que pourrait avoir des vols entièrement automatisés. D’ici à l’été prochain, des essais de roulage et des atterrissages en mode automatique seront donc réalisés. 

La part du transport aérien est modeste si on la rapporte à l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre des Vingt-Huit : 3,9 %.  Et si l’on regarde le secteur des transports – le cinquième des émissions brutes1 de l’UE – les avions ont émis 174 millions de tonnes de CO2 en 2018 contre 896 millions pour les transports routiers (dont 543 millions pour les voitures). Mais ces chiffres de doivent pas exonérer les Européens de leurs responsabilités. Un vol Paris-Madrid aller-retour, c’est environ 250 kg de CO2 émis. Si un Français ne devait pas émettre plus de gaz à effet de serre que son pays ne capture de CO2 aujourd’hui (36 millions de tonnes, via les sols et les forêts), il aurait droit à 1 860 kg de CO2 par an, un volume correspondant aux émissions associées à l’alimentation d’un Français moyen.Il est d’autant plus urgent de s’attaquer aux émissions des transports, dont l’avion, que ce secteur dérape complètement. Alors que l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de l’UE a reculé d’un peu plus de 22 % depuis 1990, le secteur des transports a vu les siennes bondir de 20 %. Pour le sous-secteur de l’aviation internationale (intra et extra UE), les émissions ont explosé : + 214 %. Et rien ne vient aujourd’hui réellement freiner cette croissance folle de l’aérien.

Pédaler, mais pas seulementLe bon vieux vélo n’est pas remisé au placard, mais, ultra-connecté, bardé de nouvelles fonctionnalités et d’intelligence artificielle. La start-up française Wello, basée sur l’île de la Réunion, a présenté son tricycle cargo aux airs de mini voiture, avec panneaux solaires sur le toit. « Il prend le meilleur du vélo et de la voiture », a déclaré le cofondateur de l’entreprise, Arnaud Chéreau.Autre tricycle cargo, celui de la start-up suédoise Cake. Tout-terrain à assistance électrique, il peut s’adapter aux besoins de son utilisateur, jusqu’au transport d’une planche de surf. « Vous pouvez aller au travail, récupérer vos courses, et ensuite prendre votre planche pour aller à la plage », a souligné le porte-parole de Cake, Garin Fons.Plus simple, plus léger, le vélo à assistance électrique de la société chinoise Smacircle peut se glisser dans un sac à dos. « Si vous prenez un train pour aller au travail, vous pouvez l’utiliser pour le premier ou le dernier kilomètre de votre trajet », a déclaré Darren Pike, de Smacircle. Le vélo mesure seulement 53 cm de haut et pèse à peine plus de 10 kilos.Rouler sur l’eauCertains des concepts déployés au salon révisent de manière encore moins conventionnelle la manière de se déplacer. L’entreprise Ninebot Segway a ainsi dévoilé son S-Pod, un fauteuil-gyropode pouvant aller jusqu’à 39 km/h. « Nous cherchons de nouvelles solutions de mobilité urbaine », a expliqué la porte-parole de la société, Julie Tang.La start-up néo-zélandaise Manta5 a quant à elle décidé d’explorer de nouveaux terrains de jeu avec un vélo sans roue permettant de pédaler à la surface de l’eau. « Notre fondateur a rêvé qu’il faisait du vélo, puis voyait des dauphins.  C’est comme ça que ça a commencé », a rapporté le porte-parole Louis Wilks.  Cette monture à assistance électrique munie de foils (ailes profilées) est « une nouvelle catégorie de sport nautique », silencieux et respectueux de l’environnement, a-t-il promis.Survoler les foulesD’autres sociétés pensent que la meilleure solution face à un trafic saturé, c’est de le survoler. Aeronext a présenté un modèle réduit de sa « gondole volante », un moyen de transport individuel devant rester stable par tous temps grâce à une technologie appelée « gravité 4D ». Le directeur général de la société implantée au Japon et en Chine, Keisuke Toji, espère qu’un prototype sera prêt l’année prochaine, en vue d’une commercialisation.Le sud-coréen Hyundai a lui annoncé qu’il allait commencer à produire à grande échelle des appareils volants pour Uber, qui entend lancer un réseau de taxis partagés aériens en 2023. De quoi sortir un peu plus les taxis volants du domaine de la science-fiction.