Nom de code, Proxima, du nom de l’étoile la plus proche du système solaire. C’est sous ce label que Rachel Picard, ancienne dirigeante de la SNCF partie du groupe public au début de 2020, songe depuis un certain temps à lancer un transporteur ferroviaire longue distance alternatif au groupe public, selon nos informations.

Un travail de longue haleine, qui demandera bien encore quelques années de préparatifs, tant les obstacles sont grands pour les nouveaux entrants dans le rail. Notamment en termes de tour de table financier.

Mais en ajoutant son dossier à celui d’autres candidats divers ( Le Train , Railcoop, Midnight Trains , Kevin Speed), celle qui fut notamment patronne de SNCF Voyages, de Gares & Connexions et impliquée dans l’essor des TGV low cost Ouigo, lancés dans l’équipe de Guillaume Pepy en 2013, croit clairement à son étoile. Dans un contexte favorable au boom du train.

Marché très dynamique
« Certaines tendances étaient déjà émergentes avant la crise sanitaire, or à présent, on les voit exploser. Le marché du ferroviaire est très dynamique, mais les trains sont pleins, il y a un manque de capacité , un manque d’offre face aux bus longue distance », explique la dirigeante aux « Echos ». Par ailleurs, la part modale du train a reculé de 17 % à 14 % en France sur longue distance de 2008 à 2019, concédant des parts de marché à d’autres modes.
« Les opérateurs étrangers, d’abord Trenitalia et à présent Renfe, arrivent : le marché français les attire, mais tout cela est pensé de façon internationale. Il y a besoin d’une offre conçue, elle, de manière nationale. Si l’on a de l’investissement privé dans du matériel, cela va soulager et renforcer l’offre globale là où il y en a besoin », plaide-t-elle. Sans entrer dans les détails, elle évoque des discussions en cours avec des fonds d’investissement pour cette future compagnie, qui évoluerait sans subventions publiques de l’Etat ou des régions.

De gros investissements à prévoir
Trop tôt à ce stade pour dévoiler le format retenu pour le démarrage (nombre de rames visé, de gares desservies ou de passagers escomptés), en cours de discussions avec des financiers. Mais à raison de 40 millions d’euros pour une rame neuve de TGV, le budget se chiffrerait en centaines de millions. Il faudra encore caler la proportion des financements en fonds propres ou en dette, sachant que la remontée des taux d’intérêt peut modifier les curseurs.
Reste aussi à demander les sillons intéressants auprès de SNCF Réseau, au moins deux ans à l’avance, les licences d’opérateur, et à négocier avec les quelques constructeurs de TGV. « Un point névralgique est la capacité de production des industriels », convient Rachel Picard. Sur le plan commercial, sa réflexion entamée depuis un an et demi semble plus aboutie. L’idée n’est pas de déclarer la guerre frontale à son ancien employeur, mais plutôt de venir l’épauler.

Aller chercher de nouveaux clients
« Mon credo est d’apporter une alternative, d’aller chercher de nouveaux clients, qui prennent aujourd’hui leur voiture. Leur donner des choix, diversifier l’offre et travailler plus en profondeur avec ces segments de clientèle. »
Selon l’ancienne de voyages-sncf.com (l’ancêtre du site SNCF Connect), le train donne lieu à de nouveaux modes de consommation de voyages, à l’image des Français qui sont nombreux à couper leur semaine en deux et à vivre dans deux résidences, modifiant les dates des classiques allers-retours du week-end.

Denis Fainsilber

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