Monthly Archives: June 2024

SNCF Voyageurs a décidé de développer son activité à grande vitesse sur le marché italien. Cette offre sera opérée par sa filiale existante italienne SNCF Voyages Italia (SVI), en complément des TGV Inoui qui circulent entre la France et Italie. La SNCF est présente sur le marché italien depuis 1995 avec l’offre Artesia, avant le lancement de l’offre transfrontalière TGV Inoui, qui propose (en nominal) des allers-retours entre Paris, Turin et Milan quotidiennement depuis 2011. SNCF Voyageurs souhaite multiplier « par deux le nombre de voyageurs en Europe dans les dix prochaines années. Sur le marché italien, l’objectif est d’atteindre, en 2030, une part de marché de 15%. » Le transporteur estime que l’Italie représente un marché naturel et pertinent de plus de 56 millions de voyageurs par an en grande vitesse. « C’est un marché dynamique, avec un réseau en développement qui offre des perspectives d’extension, indique un communiqué. Par ailleurs, 80% des voyageurs italiens qui actuellement n’empruntent pas le train sont appétents à ce mode de transport. » La SNCF va se lancer avec treize allers-retours SNCF Voyageurs démarrera ses opérations en 2026 et opèrera 13 allers-retours quotidiens, à terme, sur le marché domestique italien, répartis sur deux axes. Soit neuf allers-retours entre Turin/Milan/Rome et Naples et quatre allers-retours entre Turin et Venise. En parallèle, SNCF Voyageurs poursuivra ses liaisons quotidiennes entre Paris, Turin et Milan. Les villes suivantes seront desservies : Turin, Milan, Brescia, Vérone, Padoue, Venise, Bologne, Florence, Rome et Naples. SNCF Voyageurs reste ouverte à la possibilité de desservir d’autres destinations, dont le sud de l’Italie, dès que les infrastructures le permettront. Pour ce déploiement, la compagnie a choisi de mettre en service 15 rames TGVM, qui seront adaptées techniquement aux infrastructures italiennes. Ces rames sont issues d’une commande supplémentaire réalisée en 2022, à la commande initiale des 100 rames TGVM, destinées à circuler en France. Ce sont 15 rames à deux niveaux qui circuleront sur le réseau italien.

Face à l'envolée des coûts d'utilisation de l'IA dans les centres de données, mais confrontés à l'impérieuse nécessité de surfer sur cette vague d'innovation, les fabricants n'avaient pas d'autres choix. Ils devaient faire rentrer les fameux modèles de langage dans leurs produits. La manoeuvre les dispense de payer un fournisseur de cloud pour la location des processeurs. « Le coût de l'inférence [l'utilisation du modèle, NDLR] est trop cher, ce n'est pas tenable à l'échelle », souligne Patrick Joubert, un serial entrepreneur français du secteur (Recast, Ponicode, Rippletide). Compresser un modèle d'IA Mais, contraintes par la puissance de calcul bien moindre d'un smartphone comparée à celle d'une baie de serveurs, les marques de smartphones et d'IA ont dû soumettre leurs modèles d'IA à un régime drastique. Pendant la phase d'entraînement dans un data center - une étape incontournable -, les modèles sont compressés, c'est-à-dire qu'ils doivent s'appuyer sur moins de données pour fonctionner. Ils sont ensuite redécoupés en de plus petits modèles qu'une deuxième étape d'entraînement permet de spécialiser. « De cette manière, il n'y a pas besoin d'un bazooka pour effectuer des tâches simples », relève Diego Ferri, le directeur de la stratégie de l'agence EY Fabernovel. Ainsi, résumer un texte ou suggérer des réponses à un SMS peut se réaliser en local. Pour les tâches plus ardues, le recours à une connexion Internet pour accéder à un centre de données s'avère en revanche indispensable. C'est le sens du partenariat entre Apple et le père de ChatGPT, OpenAI. Un service haut de gamme… pour l'instant Un hic résiste toutefois aux marques de smartphones. Cette technologie ne fonctionne pour l'instant que sur des processeurs récents - les NPU qui sont aux petits appareils ce que sont les fameux GPU aux plus gros. Seuls les smartphones les plus chers en sont aujourd'hui équipés. Mais la technologie pourrait très vite se diffuser. D'après Canalys, le nombre de smartphones dopés à l'IA pourrait quadrupler sur le marché entre 2024 et 2028, et frôler les 800 millions d'unités vendues par an. Soit un peu plus de la moitié du marché.

Légère secousse, coup de frein ou mise à l'arrêt ? Tandis que les partis d'extrême droite sortent renforcés de ces élections européennes , d'aucuns voient là une menace d'assombrissement des transitions « vertes ». Depuis le traité de Rome, en 1957, les politiques communes de l'Union européenne permettent aux Etats membres de se départir volontairement de leurs compétences. Ce, dans l'agriculture, le commerce ou encore les transports, secteur où, à partir de 2009, le Dieselgate (scandale de tromperie des clients quant au véritable niveau de pollution des moteurs Diesel) « a conduit le régulateur européen à se montrer plus restrictif envers les constructeurs automobiles », dixit Diane Strauss, la directrice en France de Transport & Environnement. Fondée en 1989, cette fédération regroupe à ce jour une soixantaine d'organisations non gouvernementales engagées en faveur de l'environnement et du droit des consommateurs, et compte des bureaux en Belgique, en Italie, en Espagne, en Allemagne, au Royaume-Uni et dans l'Hexagone. Accessibilité et neutralité carbone De quoi faire de T&E un acteur de poids dans l'élaboration de certaines politiques publiques, comme l'illustre sa participation aux réflexions sur le « Green Deal », ou Pacte vert pour l'Europe . A la fois observatoire et think tank sur le sujet de la décarbonation des transports les plus polluants (depuis les secteurs routier, aérien et maritime, jusqu'aux sujets de l'énergie et des chaînes de valeur industrielle), T&E oeuvre notamment en faveur de l'accessibilité et de la neutralité carbone des transports . Un enjeu auquel répondent en partie les politiques communes. « Depuis les élections européennes de 2019, qui se sont accompagnées d'une vague citoyenne en faveur du climat, la Commission européenne a inscrit dans la loi les objectifs de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2030 et d'atteindre la neutralité d'ici à 2050, et ce, grâce à la réouverture d'un panel de textes, de types directives et règlements », rappelle Diane Strauss. Le RN et LR rétifs à la fin des moteurs thermiques Outre l'ambition de décarbonation, cette politique commune impliquant Etats et industriels « positionne le ‘made in UE'dans la compétition internationale, à l'heure où les filières des batteries ou des carburants de synthèse représentent un Eldorado », selon Diane Strauss. Et d'ajouter que « l'Europe a, jusqu'alors, bien fait les choses, en étudiant la faisabilité industrielle, en réalisant une analyse d'impact, et en fixant des dates, jalons et sanctions ». Entre autres exemple : l'interdiction de la vente des voitures thermiques neuves à partir de 2035. Toutefois, sur fond d'un contexte social et économique tendu, cette dynamique peut-elle être freinée, notamment du fait des résultats des élections européennes de 2024, où les partis d'extrême droite sont arrivés en tête en France, en Autriche, en Italie, et deuxième en Allemagne et aux Pays-Bas ? Quid de la suite dans la mesure où la plupart de ces partis ont déjà prouvé leur propension à diaboliser la décarbonation au sein de l'hémicycle du Parlement européen ? LIRE AUSSI : Opinion | Climat : pour un engagement fort de l'Europe sur le transport public Opinion | Ecologie : vers quelle mobilité durable en Europe ? « Une teinte très conservatrice au sein des institutions européennes ne promet pas nécessairement un retour en arrière réglementaire, mais elle fait peser un risque sur la mise en oeuvre des politiques communes », estime Diane Strauss, en référence, notamment, à Jordan Bardella, le patron du Rassemblement national, habitué à fustiger la fin de la vente des véhicules neuf à moteur thermique. Une prise de position paradoxale qui « agite le véhicule électrique comme un épouvantail incarnant l'Europe technocratique et injuste ». « A l'inverse, ne pas interdire la vente de véhicules neufs à moteur thermique tend à maintenir les ménages modestes captifs de la hausse des prix des carburants, » conclut-elle, en rappelant que « la perspective de transports pesant 50 % des émissions en 2030 impose de bâtir une Europe souveraine ».

Air France, partenaire officiel des Jeux olympiques – à un coût non révélé –, prévoit de transporter 15 % des athlètes olympiques, 35 % des athlètes paralympiques et 13 % des membres de la « famille olympique et paralympique ». Sur ce podium, on trouve les Américains en tête, devant les Britanniques, les Italiens, les Allemands et les Japonais. LA NEWSLETTER ÉCONOMIE Tous les jeudis à 17h Recevez le meilleur de l’actualité économique. En vous inscrivant, vous acceptez les conditions générales d’utilisations et notre politique de confidentialité. Jusqu'à 125 000 clients par jour sont attendus à bord des vols de la compagnie pendant la période, soit des volumes équivalents à ceux de 2019, avec des pics de fréquentation avant et après les cérémonies d'ouverture et de clôture. Le jour « le plus chaud » devrait être le 12 août avec les départs au lendemain de la cérémonie de clôture quand athlètes, officiels et journalistes seront pressés de rentrer chez eux. Prévisions probablement dépassées À J - 45 de la cérémonie d'ouverture des Jeux, et sur la base des réservations enregistrées à ce stade, la compagnie prévoyait de transporter 20 % du total des athlètes et para-athlètes qui se rendront à Paris et en France, soit un sur cinq, en provenance principalement du Brésil, des États-Unis, de République tchèque et du Japon. C'est ce qu'ont indiqué Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM, et Anne Rigail, directrice générale d'Air France, lors d'une rencontre avec la presse en présence de Tony Estanguet, président du comité d'organisation des JO de Paris. À lire aussi JO 2024 : des lunettes novatrices pour aider les athlètes à progresser Les arrivées des sportifs, délégations et supporteurs seront concentrées sur les journées des 24, 25 et 26 juillet, et les départs les 11, 12, et 13 août. Des pics de trafic sont également attendus pour la période des Jeux paralympiques de Paris 2024. Les supporteurs pour ces deux compétitions voyageant avec Air France arriveront principalement des États-Unis, du Royaume-Uni, d'Italie, d'Allemagne et du Japon. Mais les prévisions pourraient être dépassées, car il n'existe pas de statistiques d'une telle manifestation en France. Enregistrement au Village olympique Sur le modèle de ce qui est parfois proposé dans certains grands hôtels, les athlètes et délégations pourront enregistrer leurs bagages la veille du départ directement au Village olympique et paralympique. Ils utiliseront ensuite un parcours dédié vers et à l'aéroport. À lire aussi Primes pour les JO 2024 : policiers, cheminots… Qui a obtenu quoi ? Ouvert sur les trois journées entourant les cérémonies de clôture les 11 août (Jeux olympiques) et 8 septembre (Jeux paralympiques), ce dispositif d'enregistrement délocalisé mobilisera jusqu'à 125 agents d'escale Air France. Ceux-ci enregistreront les bagages des délégations voyageant à bord d'Air France et de ses compagnies partenaires comme Delta, Japan Airlines. Les athlètes olympiques voyageant en moyenne avec quatre bagages, dont un hors format, la compagnie a renforcé ses dispositifs opérationnels et mis en place des cellules d'anticipation et de coordination ad hoc, connectées à l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique. Équipements sportifs Sur les journées de pic, Air France s'attend à transporter jusqu'à dix fois plus de bagages hors format et équipements sportifs – kayaks, perches d'athlétisme, vélos de compétition… – qu'en temps normal. En tant que partenaire officiel, Air France propose une grille tarifaire dédiée aux délégations et aux athlètes. Elle limite en particulier les suppléments liés aux excédents de bagages. Les para-athlètes se déplaçant en fauteuil roulant voyageront quant à eux en moyenne avec deux fauteuils, dont un de compétition. La prise en charge des clients en situation de handicap et de leurs équipements – qu'ils voyagent ou non pour les Jeux de Paris 2024 – est une priorité pour Air France. Les équipes du service de demande d'assistance Saphir ont été renforcées et Air France travaille avec ses partenaires pour assurer aux clients la possibilité de remettre et de récupérer leur fauteuil roulant à la porte de l'avion. À lire aussi JO de Paris 2024 : des chercheurs alertent sur un risque de canicule pire qu'en 2003 Air France prépare la tenue des Jeux depuis plus d'un an. Soixante-quinze ambassadeurs dédiés venant de trente-cinq entités de l'entreprise – opérations au sol, équipages, programme de vol, ressources humaines, communication… – sont mobilisés pour coordonner les actions menées dans l'ensemble des métiers, opérationnels comme administratifs. Pendant les événements, sur le modèle d'une cellule de crise, une cellule de supervision se tiendra à Roissy-CDG auprès du CCO, le centre de coordination des opérations de la compagnie.

Le tourisme durable : un pari gagnant pour les destinations. La pratique de la randonnée, du trail et du vélo est en plein essor, poussant dans la nature un nombre croissant de voyageurs en quête d’aventure, de détente et de déconnexion. Ces sports d’aventure soft – en opposition aux sports extrêmes – offrent l’opportunité aux territoires de communiquer autour de leur patrimoine tout en accompagnant le développement de mobilités plus douces et d’un tourisme plus durable. Le concept de tourisme durable consiste à soutenir un voyage qui minimise les impacts négatifs sur l’environnement et les communautés locales, et préserve le territoire pour les générations futures. Pour répondre à ces attentes, il est essentiel que les acteurs du tourisme s’associent à des médias dont le positionnement durable résonne avec leur audience. L’application de création et partage d’itinéraires komoot leur offre cette possibilité, en communiquant auprès d’une communauté forte de 38 millions d’utilisateurs, ce qui en fait l’acteur le plus important du tourisme outdoor en Europe.  Komoot : un partenaire privilégié pour promouvoir son offre durable. La mission fondatrice de komoot est de rendre les expériences en plein air accessibles à tous, que ce soit à vélo ou à pied. Avec plus de 3,5 millions de membres en France, mais aussi 1 adulte allemand sur 5 et 1 adulte autrichien, belge et suisse sur 10, komoot permet aux territoires d’atteindre efficacement une audience aussi bien locale qu’internationale, alignée sur des pratiques sportives douces et des valeurs éco-responsables. « Les voyageurs plébiscitent les vacances nature et sport. Avec komoot, les territoires peuvent attirer cette cible qualitative qui perçoit de plus en plus la France comme un terrain de jeu outdoor », précise Diane Gerbaux.  Grâce à ses options de ciblage, le marketing sponsorisé sur komoot atteint le bon public sur le bon marché : le contenu éditorial promu englobe des itinérances cyclables ou pédestres, des boucles plus courtes destinées aux familles, des aventures accessibles en bus et en train ou encore des contenus dédiés à des thèmes de conservation de la nature ou de mise en avant du patrimoine local. Cela résonne avec les résultats d’une récente étude Deloitte* qui montre que 63 % des personnes interrogées préfèrent les destinations touristiques locales pour encourager le tourisme de proximité. Faire de la France la première destination touristique durable Aujourd’hui, ce sont plus de 40 destinations françaises qui collaborent avec komoot pour leurs campagnes marketing nationales ou internationales, avec le soutien fréquent des agences d’Atout France. Ainsi, Auvergne-Rhône-Alpes Tourisme, Voyage Occitanie ou encore le collectif de destinations Montagnes du Jura ont inclus komoot dans leur plan de communication 2024 pour promouvoir leurs offres outdoor auprès d’une clientèle étrangère en quête d’aventure.  Au niveau national, l’objectif est de faire de la France la première destination touristique durable, porté par le plan Destination France. Les agences nationales communiquent davantage en faveur d’un tourisme responsable – notamment via la campagne Explore France – et accompagnent le développement du cyclotourisme pour faire du pays le n°1 au monde pour la pratique du vélo d’ici 2030. 

Le retournement de tendance est notable. Pour la première fois depuis la réouverture de l'économie chinoise après la pandémie de Covid-19, les émissions mensuelles de CO2 ont reculé dans en Chine en mars dernier, de 3 %. Et selon l'analyse de Lauri Myllyvirta, du Center for research on energy and clean air (CREA), publiée sur le site Carbon Brief , cette baisse pourrait bien être le signal qu'un pic des émissions a été atteint par l'Empire du milieu en 2023. En réalité, tout dépend du rythme de croissance à venir des énergies renouvelables, argumente l'auteur. Car la baisse des émissions constatée en mars s'explique essentiellement par l'augmentation massive des capacités de production d'électricité solaire et éolienne (+300 gigawatts (GW) raccordés au réseau l'an dernier, et encore +40 % sur les trois premiers mois de 2024). Effet de base artificiel Lauri Myllyvirta constate que mars 2024 est le premier mois à ne pas être affecté par un effet de base artificiel : en janvier et février 2023, l'économie chinoise était encore ralentie par la politique zéro Covid. La baisse enregistrée en mars est donc à ses yeux plus représentative des tendances en cours. Cette baisse s'explique par le recul de l'utilisation du charbon (-1 %), la stabilisation de la demande de pétrole, ainsi que par la chute de la production d'acier (-8 %) et surtout de ciment (-22 %), liée à l'effondrement de la construction dans le pays. Mais surtout, elle a été rendue possible parce que 90 % de la hausse de la demande en électricité, exceptionnellement rapide au cours des dernières années, a été couverte par l'éolien et le solaire. La part des combustibles non fossiles dans la production d'électricité a ainsi grimpé, de 32,6 % l'an dernier, à 36,2 % en mars 2024 - dont 15 % pour le solaire et l'éolien. LIRE AUSSI : La Chine plus que jamais championne des énergies renouvelables DECRYPTAGE - Comment la Chine a minutieusement créé des géants de la voiture électrique Les statistiques chinoises font apparaître un écart entre les déclarations de production et de consommation des installations solaires, que certains ont attribué à des « données manquantes ». Lauri Myllyvirta, lui, analyse cet écart par l'essor des petites installations non raccordées au réseau central, qui a représenté 45 % des nouvelles capacités installées l'an dernier. Autre donnée notable relevée par l'étude : l'adoption croissante des véhicules électriques dans le pays - ils représentent 10 % des voitures en circulation selon les données des vendeurs - a permis de réduire de 3,5 points de pourcentage la demande d'essence. Trajectoire incertaine Toute la question est maintenant de savoir si cette évolution sera durable. Lauri Myllyvirta estime que ce sera le cas si le taux de croissance actuel des énergies propres se maintient : la réduction des émissions de CO2 atteindrait alors 20 à 25 % des émissions actuelles en 2035. Mais les experts, en Chine, sont partagés sur la question, rappelle-t-il. L'Association chinoise de l'industrie photovoltaïque prévoit ainsi une hausse de capacités solaires comprise entre 225 et 280 GW par an, soit plus qu'en 2023 (217 GW). Le directeur de l'Administration nationale de l'énergie, Zhang Jianhua, table, lui, sur seulement « plus de 100 GW par an », pour le solaire et l'éolien combinés. Un manque d'ambition gouvernementale cohérent avec ses objectifs officiels de réduction d'intensité en carbone (émissions de CO2 rapportées au PIB), de -3,9 % en 2024. Comme le gouvernement prévoit une croissance de 5 % environ, cela signifie qu'il table sur une hausse des émissions de 1 % sur l'année. LIRE AUSSI : Climat : la Chine devrait réduire ses émissions de CO2 l'an prochain grâce aux renouvelables Les énergies propres, principal moteur de la croissance chinoise en 2023 La Chine continue en outre d' investir dans le charbon . Et bien que la croissance de la capacité de production de charbon ait légèrement ralenti au premier trimestre, un nombre important de centrales électriques sont toujours en cours de construction.

Entreprendre - Kering : un retour en beauté dans les parfums ? À 60 ans, François-Henri Pinault paraît désormais sûr de son fait et de sa stratégie. Oubliées les diversifications hasardeuses dans le sportswear et le lifestyle, comme en 2007 avec le rachat de la marque allemande Puma. Désormais, le fils de Francois Pinault a retrouvé la main. Place à l’optimisation de son portefeuille de marques. D’autant que les griffes de luxe à céder ne sont pas légion sur le marché. Récemment, Francois-Henri Pinault a ainsi failli surenchérir pour acquérir la marque américaine Tom Ford avant de devoir renoncer devant le prix jugé excessif, finalement payé 2,32 milliards d’euros par Estée Lauder, qui exploitait déjà la marque sous licence pour les fragrances. Il y a certes encore de belles marques de prestige, y compris françaises (Poiray, Longchamp, Carven, Montagut, Vicomte A ?), qui pourraient être tentées de tomber, pourquoi pas, un jour dans l’escarcelle de Kering. Mais nous n’en sommes pas là. Pour le groupe breton, priorité est donnée à l’optimisation dans tous les domaines et notamment dans celui si rentable de la cosmétique. Même si le secteur reste solidement tenu par des géants comme L’Oréal, Coty, Procter, voire Clarins ou Puig. 00:00 Previous PlayNext Mute Fullscreen Copy video url Play / Pause Mute / Unmute Report a problem Language Share Vidverto Player ADVERTISEMENT D’autant que Kering ne serait pas du tout satisfait des ventes réalisées actuellement en parfums par ses deux principales marques. Et si Yves Saint-Laurent, cédée en 2008 à L’Oréal pour un milliard d’euros, n’est pas récupérable pour l’instant, il n’en est pas de même pour Gucci exploité modestement par Procter & Gamble. Au point que nombre d‘observateurs estiment possible pour Kering de pouvoir racheter d’ici 2O25 les parfums Gucci pour les exploiter et les développer en propre. Ainsi la branche parfums pourrait aussi s’essayer à exploiter en son sein d’autres marques extérieures, comme le fait avec talent le groupe français Interparfums qui exploite déjà la marque Boucheron pour le groupe Pinault et d’autres licences comme Lanvin ou Lacoste. Interparfums, groupe indépendant présidé par l’entrepreneur Philippe Benacin, coté sur Euronext Paris, et sur lequel pourrait également lorgner Kering, même si aucun mouvement d’achat n’a été aujourd’hui été enregistré à ce jour. La stratégie pour Kering dans les parfums consisterait à récupérer les licences de ses marques (Balenciaga, Bottega, Veneta…) actuellement concédées à Coty et d’y adjoindre Gucci, sa griffe leader mais qui n’est pas suffisamment mise à profit par Procter selon les dirigeants du groupe. Les grandes manœuvres dans le parfum ne font donc que commencer pour Kering. Après avoir dû renoncer à ses tentatives de rachat dans l’horlogerie de luxe, notamment de la marque iconique Richard Mille, Francois Pinault veut récidiver dans la cosmétique avec la même stratégie qu’il a spectaculairement réussi à déployer récemment dans l’optique de luxe avec Kering Eyewear. Une filiale, détenue avec Richemont (Cartier) à hauteur de 30%, et qui réalise déjà un milliard d‘euros de chiffres d‘affaires avec un taux de croissance record de 41 % en 2021. On comprend que Francois-Henri Pinault soit tenté de se mettre au parfum. N’est ce pas le propre des grands entrepreneurs que de sentir le vent…

Trop chère, trop peu endurante, tueuse d'emplois, cheval de Troie des Chinois. Certains voudraient pousser la voiture électrique dans le fossé. A la faveur de la campagne aux européennes, elle est devenue un objet politique , au même titre que, ces dernières années, les éoliennes ou les pistes cyclables. Faisant écho aux inquiétudes d'une partie des consommateurs, deux partis ont décidé d'en faire un thème de campagne, LR et le RN. Dans le viseur des têtes de liste François-Xavier Bellamy et Jordan Bardella, l'interdiction des ventes de voitures thermiques neuves en 2035 - les voitures d'occasion ne seront pas bannies. Le verre à moitié vide Cette « contrainte dangereuse », comme la qualifie François-Xavier Bellamy, avait pourtant été proposée par la Commission européenne présidée par Ursula von der Leyen, qui appartient au même parti que lui, le PPE. Parti qui a d'ailleurs décidé au niveau européen de ne pas inscrire l'abrogation de la mesure à son programme. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - La fin des voitures diesel et à essence fracture l'Europe politique LE FAIT DU JOUR POLITIQUE - Européennes 2024 : la voiture électrique, emblème de la campagne La date de 2035 avait été fixée pour une raison simple - peut-être trop simple : ne plus avoir de voiture thermique sur les routes quinze ans plus tard (la durée de vie d'une voiture), en 2050, date à laquelle l'ambition de l'Union européenne est d'atteindre la neutralité carbone. Une obligation si l'on veut limiter le réchauffement de la planète à moins de 2 °C. Les politiques se sont saisis du drame schumpeterien que traverse l'automobile. LR et le RN mettent en avant les dizaines de milliers d'emplois, bien réels, qui devraient être perdus en France à cause de l'électrification du parc automobile, des usines aux garagistes. Emmanuel Macron et son ministre de l'Economie, Bruno Le Maire, ainsi que la gauche et les écologistes, préfèrent mettre en avant les créations d'emplois générées. Une occasion unique L'hémorragie des emplois dans le secteur n'a toutefois pas attendu l'arrivée de la voiture à batterie pour débuter. Depuis le début des années 2000, à force de délocalisations en Espagne, en Europe de l'Est puis au Maroc et en Turquie, la production automobile française a chuté de 60 %. L'électrification présente paradoxalement, dans ce contexte déprimant, une occasion unique dans l'histoire industrielle récente de dynamiser le secteur automobile hexagonal. Ces deux dernières années, le grand virage électrique a entraîné une injection inédite dans le secteur de 14 milliards d'euros d'investissements pour la seule construction de cinq gigafactories en France. De quoi entraîner 20.000 créations de postes. LIRE AUSSI : EXCLUSIF - Bolloré prêt à construire une nouvelle gigafactory de batteries en France Automobile : Verkor boucle le financement XXL de sa gigafactory de Dunkerque Les pièces de la nouvelle chaîne de valeur se mettent en place. « Le tout véhicule électrique […] va désorganiser les industriels », attaque Jordan Bardella. C'est maintenant l'inverse. Certes, le virage pour l'électrique est serré et douloureux pour les constructeurs. Mais ils ont pris la courbe. Faire demi-tour maintenant ? C'est trop tard, disent-ils. D'autant plus que ce serait laisser la piste libre aux Chinois. Il vaut mieux se lancer dans la course avant de prendre trop de retard. La remise en cause des échéances réglementaires prend les constructeurs à contrepied. « Ce côté 'electric bashing' qui émerge ne nous aide pas, réagit un représentant du secteur, inquiet d'un éventuel flop de l'électrique. Ce n'est pas le moment de changer de cap alors qu'une volée de nouveaux modèles arrive dans les concessions. » Aligné sur les intérêts allemands Paradoxalement, droite et extrême droite françaises s'alignent sur les discours des constructeurs allemands. C'est en effet chez BMW, Mercedes ou Volkswagen qu'émanent aujourd'hui les demandes les plus pressantes de ralentir le rythme de l'électrification. LIRE AUSSI : TRIBUNE - Véhicules électriques : l'Europe doit soutenir son industrie ! TRIBUNE - Voitures électriques : gare à la sortie de route ! Refusant la sobriété et encore plus la décroissance, droite et extrême droite disent tout miser sur la technologie afin de lutter contre le réchauffement climatique. Mais en refusant l'avènement de la voiture électrique, ils repoussent la seule solution technique disponible à grande échelle à ce jour pour décarboner les transports individuels. Car, contrairement à ce qu'affirme François-Xavier Bellamy, la voiture électrique n'est pas « un contresens écologique ». Du point de vue du CO2 émis, le bilan de la voiture thermique, de l'usine à la casse, sera toujours pire que celui de l'électrique. Quelles que soient les sources utilisées. Moins de CO2 Selon le cabinet d'études Bloomberg NEF, une voiture électrique familiale assemblée et utilisée en France émettra huit fois moins de CO2 qu'une voiture thermique, sur 250.000 km. En moyenne et dans le monde, l'Agence internationale de l'énergie estime qu'une électrique émettra, sur l'ensemble de son cycle de vie, 2,5 fois moins de CO2. Les acteurs du débat tendent à occulter une chose : 2035, c'est dans dix ans. La voiture électrique est en plein développement. Grâce au jeu de la concurrence et aux efforts des industriels, son prix baisse et son autonomie augmente. Certains consultants, comme ceux de Gartner, s'aventurent à pronostiquer une parité de coûts de production avec le thermique à horizon 2027. Tout le monde n'est pas aussi optimiste, mais la tendance est là. Baisse des prix en perspective Il n'y a qu'à regarder la fonte du prix des batteries, qui pèse 40 % de celui d'une voiture. Les fameuses piles lithium-Ion, ont vu leur prix divisé par plus de cinq en dix ans. Les analystes de Bloomberg NEF les voient encore fondre de près de 19 % d'ici à 2025 et de 42 % pour 2030. LIRE AUSSI : EN CHIFFRES - Coup de mou pour les ventes de voitures électriques en Europe DECRYPTAGE - Voiture électrique : la baisse des prix des batteries donne de l'air aux constructeurs En attendant, les solutions ne sont pas légion pour rendre la voiture électrique plus abordable. Les Etats se sont résolus pour la plupart à subventionner l'achat des voitures électriques , en attendant que les économies d'échelle et les efforts des constructeurs sur les coûts fassent leur effet. C'est le prix de la transition énergétique qui, en introduisant une nouvelle contrainte dans le système économique, à savoir une baisse radicale des émissions de CO2, oblige à opter pour une technologie plus verte, mais plus chère.

Détecteur de faux profils, bloqueur d’images obscènes, générateur de phrases d’accroche… En quelques années seulement, l’intelligence artificielle est devenue une alliée de taille pour les célibataires adeptes des applications de rencontres. Et elle pourrait très bientôt passer à l’étape supérieure en prenant en charge tout le processus de drague afin de dénicher le match parfait. C’est du moins ce que préfigure la fondatrice de l’application Bumble, Whitney Wolfe Herd, qui s’est prise au jeu de la prospective lors de la conférence Bloomberg Tech à San Francisco, le 9 mai dernier. Persuadée que l’IA a le pouvoir de favoriser «  des relations plus saines et plus équitables », l’entrepreneuse américaine pense que l’avenir des rencontres en ligne passera par des concierges artificiels, chargés de discuter entre eux pour trouver le partenaire idéal à leur utilisateur. « Il existe un monde où votre dating-concierge pourrait aller draguer pour vous avec d’autres dating-concierges  », projette-t-elle. Scanner tous les célibataires de San Francisco En clair, les utilisateurs d’applications de rencontres se verraient attribuer des concierges personnels, entraînés à l’aide de programmes d’intelligence artificielle, qui sortiraient ensuite avec les concierges de centaines d’autres utilisateurs pour déterminer leur compatibilité. L’IA passerait ainsi tous les premiers rendez-vous numériques pour faire gagner du temps aux célibataires en quête du grand amour. « Vous n’aurez pas besoin de parler à 600 personnes. [Le concierge] pourrait scanner tout San Francisco pour vous et vous dire : ‘‘Voici les trois personnes que vous devriez vraiment rencontrer’’ », exemplifie la fondatrice de Bumble. Extrait de l’épisode « Hang the DJ » de la série Black Mirror © Netflix Un scénario qui n’est pas sans rappeler l’épisode « Hang the DJ » de la série Black Mirror, où les relations amoureuses sont régies par une application capable de déterminer le taux de compatibilité et la durée de vie d’un couple. Loin d’y voir une dystopie, la fondatrice de Bumble dit au contraire vouloir tabler sur l’IA pour combattre la solitude. « Je pense qu’il y a quelque chose de très puissant dans la technologie que nous construisons pour nous connecter, […] en ligne [et] en dehors. Et cela sera absolument essentiel pour la prochaine génération, la génération actuelle, et pour nous rapprocher les uns des autres », avance Whitney Wolfe Herd. Dating fatigue De quoi donner, aussi, un nouveau souffle aux applis de rencontres à l’heure où leurs adeptes se disent de plus en plus lassés du swiping et des autres règles qui régissent ces plateformes. « Envoyer un message à 70 correspondants est épuisant, reconnaît la fondatrice de Bumble, application où ce sont les femmes qui font le premier pas. Les femmes ont déjà tellement de travail chaque jour. […] Elles nous ont dit que les rencontres étaient éreintantes ». Pour contrer ce vent de dating fatigue, Bumble n’est pas la seule entreprise à miser sur l’IA. La plateforme YourMove.AI, avec ses quelque 250 000 utilisateurs, s’est spécialisée dans la rédaction de messages et l’évaluation de profils à l’aide de l’intelligence artificielle. Un autre outil, baptisé Amori, se sert de l’IA pour analyser l’historique complet des discussions d’utilisateurs sur WhatsApp ou iMessage afin de classer la relation qu’ils entretiennent avec un de leur correspondant et déterminer leur compatibilité. D’autres applications vont encore plus loin, comme DNA Romance, qui utilise l’intelligence artificielle pour supposément prédire l’alchimie entre deux personnes sur la base de leur génétique. Les biais algorithmiques Mais que reste-t-il de l’authenticité dans cette automatisation des relations ? Pour Kathryn Coduto, professeure adjointe en sciences des médias au département de communication de l’Université de Boston, « l’IA n’aide pas à avoir une conversation réelle ». « Si vous communiquez uniquement via l’IA ou si vous êtes réellement assisté par l’IA, je pense vraiment que cela pourrait être une forme de catfish [autrement dit d’usurpation d’identité numérique, ndlr] », juge-t-elle dans les colonnes du site d’information canadien CBC News. Car le dating-concierge n’est en réalité qu’un avatar incarnant une image parcellaire de l’utilisateur qu’il est censé représenter. Difficile de savoir si l’IA sera capable de saisir toutes les nuances de la personnalité de cet utilisateur.   Difficile aussi d’imaginer fonder une relation sur des algorithmes que l’on sait biaisés. « Au fond, ce que [les applications de rencontres] nous vendent, c’est l’idée qu’avec les algorithmes c’est la science qui nous mène vers une rencontre, alors que les algorithmes sont construits sur des codes sociaux, sur des stéréotypes de genre dont certains ont été construits près de deux siècles auparavant », décrypte la docteure en histoire contemporaine Claire-Lise Gaillard dans un entretien accordé à Usbek & Rica en janvier dernier. Reste désormais à voir si les utilisateurs d’applications de rencontres passeront le cap de l’automatisation de leur recherche de l’amour. En France, une personne sur trois utilisant une autre application, Happn, a déjà fait appel à une intelligence artificielle pour draguer en ligne, selon un sondage relayé par le journal Libération. Et pas moins de 64 % des personnes interrogées se disent prêtes à sauter le pas.

Rail Europe rejoint la commission européenne du voyage (ETC). Un partenariat qui souligne l’engagement de l’OTA de promouvoir l’avenir du transport ferroviaire à l’échelle mondiale pour des destinations dans toute l’Europe. En devenant membre associé de l’ETC, Rail Europe entend tirer parti de son vaste réseau B2B mondial avec les voyagistes, les agences de voyage en ligne et les sociétés de gestion de voyages pour faire du voyage ferroviaire un sujet central de la mobilité européenne. Un enjeu d’autant plus crucial au moment où le tourisme européen retrouve des couleurs.  > A lire aussi : Rail Europe intègre l’inventaire du tchèque RegioJet « Nous sommes très fiers de devenir aujourd’hui un membre associé officiel de l’ETC. Notre partenariat avec l’ETC rapprochera encore davantage le tourisme et la mobilité, et nous permettra de plaider en faveur de solutions de voyage plus écologiques, en veillant à ce que le rail devienne l’épine dorsale du tourisme européen », a déclaré Björn Bender, directeur général de Rail Europe, dans un communiqué.  Dans ce cadre, les partenaires s’engagent dans des projets de collaboration sélectionnés visant à promouvoir des initiatives de voyage durable et à améliorer l’expérience globale du voyage pour les visiteurs locaux et internationaux.