C'est un retournement dans l'histoire récente déjà complexe de Casino. Le groupe de distribution présidé par Jean-Charles Naouri annonce ce vendredi matin avoir reçu d'Intermarché une lettre d'intention en vue du rachat de 180 magasins. A première vue, rien de surprenant puisque des discussions exclusives avaient été annoncées le 24 avril . Mais il y a un mois, la pièce comptait trois personnages. Il n'en reste que deux. L'accord du 26 mai est noué entre Casino et le groupement des Mousquetaires, la structure de tête d'Intermarché. Teract a disparu. Le 24 avril, l'annonce portait sur des négociations entre les Mousquetaires, Teract et Casino. Soucieux de sécuriser le rachat de magasins d'un groupe Casino qui pourrait changer d'actionnaire de contrôle, Thierry Cotillard, le patron d'Intermarché s'est engagé sans attendre l'issue des négociations entre Teract et le distributeur français. Un acompte de 100 millions Le fond de l'affaire est similaire, à quelques détails près toutefois. Intermarché s'est engagé à prolonger de deux ans son partenariat à l'achat avec Casino. S'ajoutent aux trois centrales d'achat communes (une pour l'alimentaire, l'autre pour le non alimentaire, la troisième pour les achats dits non marchands), une alliance pour les produits à marque de distributeur ainsi qu'un approvisionnement auprès des filières marée et boucherie des Mousquetaires qui exploitent un pôle industriel doté de 56 usines. LIRE AUSSI : Renégociations à tous les étages de la dette du château de cartes Rallye Casino Est également prévu la cession à Intermarché de magasins - des hypers et des supermarchés, quelques Franprix - représentant un total d'1,15 milliard d'euros de chiffre d'affaires. Une première tranche de 600 millions sera cédée d'ici à la fin de l'année. La seconde tranche de 500 millions pourra être vendue dans les trois ans à venir au plus tard. Selon nos informations, Intermarché table sur une acquisition relativement rapide. Un tiers du chiffre d'affaires La nouveauté tient à une troisième tranche de points de vente, pour un volume d'affaires de 500 millions supplémentaires. Intermarché a signé une promesse d'achat que Casino peut exercer dans les trois ans. Au total, les Mousquetaires récupéreraient 1,6 milliard d'euros de chiffre d'affaires, de quoi rapprocher leur part de marché de celle de Carrefour, le numéro 2 français derrière Leclerc.

Le transport aérien français a bon coeur. En plus de financer ses propres investissements et sa transition énergétique, il va devoir aider la SNCF à financer la remise en état de ses infrastructures. Le ministre délégué aux transports, Clément Beaune, l'a annoncé aux intéressés, en termes choisis, en clôture du congrès de la Fédération nationale de l'aviation (FNAM), ce jeudi à Paris. « Nous engagerons des discussions dans les prochaines semaines sur la contribution du secteur à la construction de nouvelles infrastructures », a-t-il déclaré, devant un parterre de dirigeants du secteur, qui ont immédiatement traduit les propos du ministre comme l'annonce d'une nouvelle taxe. Dialogue de sourds Ce n'était pas ce qu'ils espéraient. Durant toute la matinée, les intervenants avaient souligné la nécessité d'un soutien de l'Etat à leur secteur. Notamment pour faciliter le passage progressif aux carburants d'aviation durable, considérés comme le principal outil de réduction des émissions de CO2. « Nous demandons au gouvernement de stabiliser le cadre réglementaire et fiscal, sachant que le transport aérien français devra absorber un surcoût d'un milliard d'euros en 2025 et de 3 milliards à l'horizon 2030 », avait souligné le président de la FNAM et PDG de Corsair, Pascal de Izaguirre en ouverture des débats. « Il est très important qu'il n'y ait pas de fiscalité nouvelle, alors que le transport aérien va être confronté à des coûts supplémentaires considérables », avait renchéri le président de l'association des aéroports français, Thomas Juin. Taxe nouvelle et « éco-contribution » Peine perdue. La taxation du transport aérien, qui représente déjà un bon tiers du prix du billet, sans compter les redevances, va encore s'alourdir. Reste à savoir pour qui et pour quoi. Le matin même, Clément Beaune avait évoqué sur France Info « une contribution sur les billets de première classe et de classe affaires pour financer la transition énergétique ». « Ce ne sera pas un drame social ; c'est aussi le sens de la taxation des jets, que nous renforcerons en 2024 », avait-il ajouté. Mais selon d'autres sources proches du dossier, la ponction envisagée pourrait être beaucoup plus large et toucher la totalité des passagers des vols au départ de France pour contribuer ainsi au vaste plan de 100 milliards d'euros d'investissements promis dans le rail. Outre une nouvelle taxe sur l'aviation d'affaires, le gouvernement projetterait d'augmenter fortement la taxe de solidarité (TSBA) dite « taxe Chirac », créée pour financer la lutte contre le sida en Afrique. cette taxe s'était déjà vu ajouter une « éco-contribution » en 2019, à l'initiative de l'actuelle locataire de Matignon, Elisabeth Borne, alors ministre des transports, afin de boucler le budget de l'Agence de financement des infrastructures de France (AFITF).

La start-up Neuralink, une des entreprises d'Elon Musk, a annoncé jeudi sur Twitter qu'elle avait reçu l'accord des autorités sanitaires américaines pour tester ses implants cérébraux connectés sur des humains. « C'est un premier pas important qui permettra un jour à notre technologie d'aider de nombreuses personnes », a déclaré la société californienne sur son compte Twitter, précisant que « les recrutements pour les essais cliniques ne sont pas encore ouverts ». D'abord destinés aux personnes souffrant de handicaps Neuralink conçoit des appareils connectés à implanter dans le cerveau pour communiquer avec les ordinateurs directement par la pensée. Ils doivent d'abord servir à aider des personnes paralysées ou souffrant de maladies neurologiques.  La start-up veut ensuite rendre ces implants suffisamment sûrs et fiables pour qu'ils relèvent de la chirurgie élective (de confort) - des personnes pourraient alors débourser quelques milliers de dollars pour doter leur cerveau d'une puissance informatique. LIRE AUSSI : Elon Musk veut doper le cerveau humain Pour Elon Musk, ces puces doivent permettre à l'humanité d'arriver à une « symbiose avec l'intelligence artificielle (IA) », selon ses mots de 2020, prononcés lors de la conférence annuelle de l'entreprise. Le milliardaire craint que des systèmes d'IA ne dépassent les humains et ne prennent un jour le contrôle. Des prototypes implantés sur des animaux Pour l'instant, les prototypes, de la taille d'une petite pièce de monnaie, ont été implantés dans le crâne d'animaux. Plusieurs singes sont ainsi capables de « jouer » à des jeux vidéo ou de « taper » des mots sur un écran, simplement en suivant des yeux le mouvement du curseur à l'écran. Fin novembre, la start-up avait aussi fait le point sur ses dernières avancées dans la conception d'un robot-chirurgien et le développement d'autres implants, à installer dans la moelle épinière ou les yeux, pour rendre la mobilité ou la vision. D'autres entreprises travaillent sur le contrôle des ordinateurs par la pensée, comme Synchron, qui a annoncé en juillet 2022 avoir implanté la première interface cerveau-machine aux Etats-Unis. « Nous construisons une technologie capable de diffuser directement la pensée des personnes qui ont perdu la capacité de bouger ou de parler à cause d'une maladie ou de blessures », explique Thomas Oxley, le fondateur et patron de cette start-up, dans une vidéo sur son site web. Plusieurs patients testent l'implant, qui a été inséré dans des vaisseaux sanguins, pour pouvoir composer des emails ou aller sur internet grâce à leurs yeux et à leur cerveau.

Trois analyses scientifiques, menées avec des méthodes et des carottes glaciaires différentes, se font convergentes. Elles soulignent que les niveaux de CO2 dans l'atmosphère n'ont, au cours des trois derniers millions d'années, jamais été aussi élevés qu'aujourd'hui. Les niveaux de CO2 actuels sont sans précédent dans l'histoire récente de la Terre. La crise environnementale à laquelle le monde fait face depuis plusieurs décennies est un défi inédit pour l'humanité. L'augmentation des niveaux de Co2 est principalement due à l'activité humaine - la population mondiale devrait compter 10,8 milliards de personnes en 2100 - qui contribue majoritairement au réchauffement climatique et au changement climatique. Aujourd'hui, la pollution de l'air est devenue l'une des principales causes environnementales de décès dans le monde : elle en provoque environ 7 millions chaque année, selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS) . Ces faits marquants ne sont pas la caractéristique du monde qui risque d'advenir ; ils sont la caractéristique du monde d'aujourd'hui. L'enjeu n'est plus de durer, mais d'endurer.  « L'Endurabilité » La durabilité sous contrainte extrême est constitutive de « l'endurabilité ». Il s'agit d'une durabilité sous contrainte de catastrophes naturelles, d'une raréfaction ou d'une pénurie de ressources, mais aussi d'instabilité économique ou de guerres. Toutes les stratégies de durabilité ne sont pas endurables, et toutes celles qui sont endurables ne sont pas viables. L'endurabilité est le défi qui se pose à l'humanité, dès à présent, pour les prochaines décennies. LIRE AUSSI : FOCUS - Le CO2 rejeté par les énergies fossiles reste à un niveau record DECRYPTAGE - Les entreprises se saisissent des « limites planétaires » pour se transformer Une stratégie d'endurabilité viable est celle qui permet d'échapper le plus longtemps possible à l'obsolescence programmée, de repousser les limites de conservation, de façon responsable et équitable. Mais comment coupler la capacité de croissance avec celle de ressources naturelles renouvelables et de ressources naturelles artificiellement régénérables, grâce à des moyens techniques et technologiques, pour bâtir une chaîne autosuffisance, dans le respect des ressources planétaires ? Comment découpler la capacité de croissance avec celle de ressources naturelles non renouvelables et non artificiellement régénérables, ainsi qu'avec celle de ressources non naturelles dont l'impact est négatif pour tout ou partie de l'écosystème dans lequel le modèle est lui-même partie prenante ? Vers une nouvelle forme d'économie Ces challenges nécessitent une rupture avec les modes de pensée consistant à « diviser pour régner » : diviser le problème à résoudre en plusieurs sous-problèmes indépendants que l'on peut résoudre récursivement, et dont les solutions combinées permettent d'obtenir une solution globale au problème initiale. Les sous-problèmes à résoudre ne sont pas indépendants, mais interdépendants les uns des autres. Qu'il s'agisse de nos universités avec des curriculum par discipline, de nos entreprises avec une organisation du travail par département, de nos gouvernements avec un ministère par domaine, cette logique de décomposition d'une problématique à traiter en plusieurs sous-thèmes, disposant d'une prétendue indépendance intrinsèque, est la norme. LIRE AUSSI : INTERVIEW - RSE : « Améliorer ce que l'on a toujours fait ne suffit plus » DECRYPTAGE - Lancement d'une vaste consultation sur un réchauffement climatique à 4 degrés L'endurabilité est le moteur d'une profonde révolution industrielle, qui donne son sens à l'une des plus grandes opportunités pour l'humanité : celle de faire naître une nouvelle forme d'économie. Une économie fondée sur des innovations au service du plus grand nombre, sans hypothéquer l'avenir , condition sine qua non pour durer. Une économie susceptible de faire naître une nouvelle manière de faire société, en ancrant l'action dans ce qu'elle a de bénéfique pour la société et l'environnement, condition sine qua non pour perdurer.

Oubliée la légende de la sardine qui boucha l'entrée du Vieux-Port. A Marseille, on ne parle plus que de la « base Martha », même si l'énorme bunker n'est plus que l'ombre de lui-même. Il avait pourtant survécu au pilonnage des bombardiers anglo-américains jusqu'à la Libération de Marseille en août 1944. Au fil du temps, les figuiers sauvages avaient envahi les bâtiments abandonnés. Aujourd'hui, le site est entièrement recouvert par un complexe de data centers flambant neufs. Cinq ans après avoir pris possession du lieu, Digital Realty, numéro 1 mondial de l'hébergement des data centers, a complètement remodelé la base de sous-marins héritée du Troisième Reich et jamais achevée, au bout du Grand Port de Marseille, au pied des collines de La Calade. C'est une citadelle de salles blanches (25.000 m2) qui a vu le jour entre l'usine Panzani et la fameuse digue du Large qui remonte à 1844. Un véritable Fort Knox numérique ultra-sécurisé, où l'on ne pénètre qu'après avoir montré trois fois patte blanche. Le plus long câble du monde « Avec Bouygues, on a transformé cette ancienne base sous-marine en obtenant une convention d'occupation temporaire de 49 ans », se félicite Fabrice Coquio, président de Digital Realty France, depuis la terrasse qui domine les terminaux du Grand Port maritime. Pionnier des « autoroutes numériques » et cofondateur d'Interxion, qui a fusionné avec Digital Realty en 2020, il est l'un des premiers à avoir cru au potentiel de Marseille en termes de « hub numérique ». Pour lui, l'arrivée de 2Africa - le plus long câble du monde - dans la capitale phocéenne, en novembre 2022, a marqué un tournant. Elle a propulsé Marseille dans la cour des grands. En dix ans, la cité phocéenne est passée du 44e au 7e rang mondial, avec 17 câbles sous-marins reliant 53 pays et 4,5 milliards de personnes. L'objectif est de passer à la 5e position fin 2024 avec 23 câbles raccordés, en doublant Hong Kong et Singapour. Portée par Meta et plusieurs partenaires télécoms tels qu'Orange ou Vodafone, cette infrastructure de 45.000 km est déjà arrivé au Mozambique et en Afrique du Sud en février. Son achèvement est prévu fin 2023. « Avec une capacité de 160 térabits/seconde, 2Africa va représenter une révolution pour la connectivité en Afrique », martèle Fabrice Coquio. « Virtuellement, avec 2Africa, Lagos, Le Cap ou Djibouti se retrouvent dans la banlieue de Marseille et vice versa. C'est comme une autoroute à 16 voies où l'on donne des couloirs aux partenaires, même si Meta est majoritaire », ajoute-t-il. La razzia des Gafam Le lancement de 2Africa consacre aussi l'émergence des gros acteurs des contenus (Google, Meta, Microsoft) dans les câbles sous-marins.« C'est le premier câble qui va permettre d'ouvrir une connexion directe entre l'Europe, l'Afrique et le Moyen-Orient et de créer un écosystème de data centers dans certains pays comme le Mozambique ou la Côte d'Ivoire. A la différence d'Equiano, nous serons sur les deux façades du continent africain », explique Cynthia Perret, qui pilote le projet 2Africa pour le compte de Meta, à Londres. Data centers de Digital Realty, sur le Grand Port de Marseille, le 23 février 2023. © Patrick Gherdoussi/divergence-images.com pour Les Echos Week-End L'intérêt des grands acteurs américains de l'Internet pour des hubs comme Marseille s'explique avant tout par la réduction des coûts dans cette industrie. « En vingt ans, on a divisé par dix le prix d'un câble et on a multiplié par 50 sa capacité de transport en termes de térabits : le coût a baissé d'un facteur 500 sur chaque liaison, tout en réduisant le temps de latence », explique Fabrice Coquio. Historiquement, les grands opérateurs de câbles sous-marins étaient plutôt British Telecom, ATT, Orange… Depuis quatre ou cinq ans, ce sont essentiellement les Gafam qui financent la nouvelle génération . « Orange est le seul gros acteur français qui investisse dans les câbles sous-marins. L'opérateur joue le rôle de petite main de Meta, qui lui délègue une partie minime de la capacité en échange », observe Camille Morel, auteure d'un récent état des lieux de la géopolitique du câble sous-marin (voir encadré) . Il en va ainsi du câble transatlantique Dunant (piloté par Google) arrivé à Saint-Hilaire-de-Riez, en Vendée, en 2021, du câble Amitié (Meta-Facebook) à Bordeaux, ou de Marea (Microsoft et Facebook) à Bilbao (voir encadré en fin d'article). Tensions entre Pékin et Washington En revanche, le câble Peace (Pakistan and East Africa Connecting Europe), arrivé en 2022 à Marseille, a été commandé directement par l'Etat chinois à l'opérateur Hengtong, fournisseur chinois de services de réseaux d'énergie et d'information. Relié à Djibouti, où se trouve une base navale chinoise, Peace doit aussi permettre à l'opérateur Orange d'acquérir de nouvelles capacités dans l'océan Indien et de relier Marseille au Kenya, à travers la ville de Mombasa, pour soutenir et porter la croissance des débits en Afrique de l'Est. « L'arrivée de Peace à Marseille a posé pas mal de questions. Car il existe une pression forte des Anglo-Saxons pour exclure des câbles portés par des acteurs chinois », ajoute Camille Morel en évoquant l'impact des tensions croissantes entre Washington et Pékin. Pour preuve : le projet de câble sous-marin SMW6, programmé entre Singapour et Marseille pour 2025, a dû revoir son tour de table pour cause de rivalités politico-commerciales. China Telecom et China Mobile ont annulé leur participation au financement en dénonçant l'attribution du contrat de construction du câble à l'américain SubCom. Mais pour Fabrice Coquio, le coup est parti. Le Grand Port maritime de Marseille, présidé par Hervé Martel, a désormais toutes les cartes en mains pour devenir le « premier port-hub du monde ».

Le PDG du groupe ADP, Augustin de Romanet a officialisé l’arrivée des taxis volants pour les Jeux Olympiques de Paris en 2024. Le prix d’un billet pour un trajet devrait être de l’ordre de 110 euros, un tarif « très raisonnable » selon lui. Actuellement testés à l’aérodrome de Pointoise, les taxis volants devraient transportés leurs premiers voyageurs durant les JO de Paris 2024. Ces engins permettront de traverser la métropole en quelques minutes seulement, contre plusieurs dizaines de minutes en transports en commun ou en voiture. Un luxe qui aura un prix puisque Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP, a annoncé un tarif de l’ordre de 110 euros en moyenne pour une course. Un tarif jugé « très raisonnable » pour le dirigeant : « «Quand on veut passer d’un bout à l’autre d’une grande métropole dans le monde, on a parfois deux heures trente de transport en automobile», ce qu’un taxi volant permet d’éviter. Durant la quinzaine olympique, «quelques milliers de billets» seront vendus pour des trajets assurant les liaisons Issy-les-Moulineaux/Saint Cyr l’École, Roissy/Le Bourget ainsi qu’entre Le Bourget et une barge amarrée au bord de la seine sur le quai d’Austerlitz.

En moins de deux mois de déploiement, l’application de messagerie est devenue le deuxième point de contact du groupe pour gérer la relation client. Depuis fin décembre, les clients d’Air France-KLM peuvent se rendre sur WhatsApp afin de trouver réponse à leurs questions. Ce canal, disponible 7 jours sur 7 dans 22 pays et en 4 langues, permet d’aborder des questions récurrentes via le chatbot Louis et d’être mis en relation avec un conseiller en cas de questions plus complexes. Le client a la possibilité de recevoir des notifications liées à son voyage ou des offres commerciales personnalisées. Un nouveau support de relation client efficace, puisqu’un peu moins de deux mois après son déploiement, l’application WhatsApp est devenue le deuxième point de contact digital d’Air France-KLM. Une stratégie que le groupe va continuer à déployer sur d’autres marchés.

Data and analytics is the most significant skills gap in marketing departments, according to Marketing Week’s 2023 Career and Salary Survey. This may not come as too much of a surprise, given the increasingly important role data is playing in allowing brands to get closer to their target customers. More than a third (34.4%) of the 3,000-plus respondents taking part in this year’s survey identify it as an area businesses are looking to improve. For B2B marketers, the figure drops 29.6%, while for B2C marketers, it’s 34.6%. For businesses with a mix of B2B and B2C, it jumps to 39.6%.

Transports, bâtiment, agriculture, industrie : si la France veut réduire ses émissions d’ici 2030 de 50% par rapport au niveau de 1990, conformément aux nouveaux objectifs de l’Union européenne, tous les secteurs devront faire leur part et se mettre sur la voie de la neutralité carbone d’ici le milieu du siècle. Jusqu’à présent, Paris visait -40% d’émissions, mais se tenait tout juste à -25% en 2022, ce qui lui vaut déjà deux contentieux devant la justice. De fait, la marche est haute : il va falloir faire autant en huit ans que l’on a fait ces 32 années passées. Les transports sont le premier poste d’émissions du territoire (environ un tiers du total), et la circulation ne cesse d’augmenter. Pour le gouvernement, ces émissions doivent passer de 129 millions de tonnes (Mt) de CO2 par an en 2022 à 92 Mt en 2030. Les transports en commun comme espoir  Alors que la moitié du problème vient des véhicules particuliers, le plan compte sur leur électrification (-11 Mt), le télétravail, le covoiturage… Le report des voyageurs sur les transports en commun (-5 Mt) pourra se faire par exemple en favorisant les infrastructures autour des gares (parkings de délestage, bus d’accès), un objet de discussion actuelle pour les prochains contrats de plan Etat-Régions. Avec le boom du e-commerce, la logistique doit se décarboner d’urgence : optimisation du chargement, véhicules lourds électrifiés ou à hydrogène (-5 Mt), fret ferroviaire et fluvial (-4 Mt), « sobriété » dans les marchandises (-7 Mt) … Dans l’aérien, les carburants durables permettraient -2 Mt, comme la maîtrise de la demande. Par ailleurs, Clément Beaune, le ministre chargé des Transports, a annoncé la publication du décret mettant en œuvre l’interdiction des lignes aériennes quand il existe une alternative de moins de 2h30 en train. Après l’accord de la Commission européenne, la consultation du public et l’avis du Conseil d’Etat, sa publication aujourd’hui est la dernière étape qui rend effective cette mesure, issue des travaux de la Convention Citoyenne pour le Climat. Le financement reste à préciser Concernant le financement de toutes ces mesures, le gouvernement ne livre malheureusement pas de chiffres. Mais le même jour l’économiste Jean Pisani-Ferry a estimé, dans un rapport remis à la Première ministre, à 25 à 34 milliards d’euros l’investissement public annuel d’ici 2030. « La moitié de l’effort sera accompli par les entreprises – et notamment les grandes entreprises. Un quart par l’État et les collectivités. Et le dernier quart par les ménages », insiste Elisabeth Borne. « Et là, je n’ai rien vu de nouveau » dans les annonces, constate Benoît Leguet, directeur de l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE), qui se félicite toutefois de cette « grosse nouveauté » : « une première répartition de l’effort à réaliser par chaque secteur ». « Pour atteindre nos objectifs pour 2030 » de réduction de 55% des émissions par rapport à 1990 « et viser ainsi la neutralité en 2050, il va nous falloir faire en dix ans ce que nous avons eu de la peine à faire en 30 ans », souligne le rapport.